ТЕМА: Национальные особенности отечественной авиации

ТАКР "Киев"..
В 1993 году в связи с недостатком средств на эксплуатацию и ремонт, значительной выработки ресурса вооружения, механизмов и оборудования, выведен из боевого состава флота, после — разоружён и продан правительству КНР. В начале 1994 года его отбуксировали в Циньхуандао, где переоборудовали под музей. В сентябре 2003 года «Киев» отбуксировали в Тяньцзинь. Сегодня крейсер превращен в плавотель.

ТАКР "Минск"...
В конце 1995 года «Минск» был отбуксирован в Южную Корею для разделки его корпуса на металл. После авианосец был перепродан китайской компании Shenzhen Minsk Aircraft Carrier Industry Co Ltd. В 2006 году, когда компания обанкротилась, «Минск» стал частью военного парка Minsk World в Шэньчжэне.

ТАКР "Новороссийск"..
Из-за сокращения финансирования в 1991 г. был поставлен на прикол в бухте Постовая близ Советской гавани.
В январе 1993 г. на корабле произошёл пожар. Был поставлен в док для ремонта, но 30 июня 1993 г. было принято решение об исключении из состава флота.
В 1994 г. продан южнокорейской компании «Янг Дистрибьюшн Компани» за 4,314 млн долл. В январе 1996 г. отбуксирован в порт Пусан (Южная Корея).

В 1934 году Ушаков разработал и продемонстрировал руководству советского ВПК первый проект подводной лодки-самолёта. Внешне это был мощный гидросамолёт с тремя моторами, оснащенный перископом. Экспертиза проекта длилась два года, после чего было вынесено подожительное заключение. Дальнейшие работы над созданием подводной лодки-самолёта должны были проходить под эгидой Научно-исследовательского военного комитета. Но, к сожалению, когда в 1937 году началась детальная проработка проекта, его сочли слишком сложным и закрыли.

Тем не менее, Борис Ушаков был совершенно иного мнения о своих идеях.

Работы по созданию подводной лодки-самолёта он продолжил самостоятельно. Ученый искренне считал, что реализация его проекта крайне необходима для ВМС. С помощью аппарата можно было вести военно-морскую разведку, неожиданно атаковать суда и прибрежные города, успешно преодолевать по воздуху морские минные поля, а всего тремя подводными лодками-самолётами создавать заслон для кораблей противника протяженностью до 10 км.

При этом техническая сторона проекта была полностью продумана и технически реализуема. В лодке было шесть отсеков. В трёх из них располагались авиамоторы. Далее следовало жилое помещение, аккумуляторный блок и отсек с гребным электромотором. Все лётные приборы находились в герметичных отсеках и не могли пострадать от воды. Корпус аппарата должен был быть изготовлен из дюралюминия, тогда как крылья предполагалось сделать стальными.

В 1938 году во время повторного обсуждения возможности создания подводной лодки-самолёта правительственная комиссия признала проект технически реализуемым, но закрыла его из-за низкой скорости под водой.

Похожие проекты создания подводной лодки-самолёта появлялись и в США, правда, они тоже не были реализованы.

С другой стороны интересно отметить, что с середины 1960-х годов во всем мире наблюдался всплеск наблюдения НЛО, поднимающихся в воздух из-под воды. Логично было бы предположить, что это секретные разработки летающих подводных лодок, однако практического подтверждения этому нет.

Идея была проста. Установить на вагон двигатели от самолета, которые уже нельзя использовать в воздухе, но которые при этом еще могут послужить на земле. По проекту такие двигатели должны толкать вагон поезда.

Для создания экспериментального реактивного поезда выбрали двигатели, применявшиеся на самолете Як-40. Их было решено ставить на доработанный головной моторный вагон ЭР22 с измененной аэродинамикой. В частности, на кузове вагона сделали обтекатели, под которые были убраны колеса вагона.

Вагон с реактивным двигателем был создан в одном экземпляре и в течение пяти лет с 1971 по 1975 годы использовался для ходовых испытаний на железнодорожной линии в рамках проекта ЭР200.
В 1972 году вагон развил скорость 250 км/ч на участке Приднепровской железной дороги, что стало рекордом для советских железных дорог.

- В 1975 году после выпуска ЭР200 необходимость в скоростном вагоне с реактивными двигателя отпала и проект был свернут.

Станция Новолазаревская в Антарктиде была основана в период шестой Советско-Антарктической экспедиции (САЭ) в 1961 году. До этого участники Советских антарктических экспедиций располагались на станции Лазарев, названной в честь мореплавателя Михаила Лазарева, одного из первооткрывателей Антарктиды. Станция Лазарев использовалась для научных наблюдений в различных областях — океанологии, метеорологии, геоморфологии, южными полярными сияниями и т. д. Однако постоянные метели, почти полностью заметавшие домики ученых-исследователей, а также угроза разлома ледника привели к тому, что станцию Лазарев закрыли и перенесли на 80 км в южном направлении, на территорию антарктического оазиса Ширмахера, на побережье Земли Королевы Мод.

Место, где расположилась станция Новолазаревская, свободно от льда и чем-то напоминает Швейцарию. От моря Лазарева территория отделена шельфовым ледником, ширина которого составляет 80 м. В южной части располагается склон с несколькими нунатаками — в этой местности производится исследовательская работа в сфере океанологии, метеорологии, гляционологии и геофизике.

15 января 1969 года Б. В. Волынов (позывной «Байкал-1») совершил полёт на космическом корабле «Союз-5». Во время полёта впервые была осуществлена стыковка с другим космическим кораблём «Союз-4». Два космонавта, Евгений Хрунов и Алексей Елисеев, вышли в открытый космос и перешли в корабль «Союз-4» под управлением лётчика-космонавта В. А. Шаталова. Корабли «Союз-4» и «Союз-5» находились в состыкованном состоянии 4 часа 35 минут. 18 января 1969 года Б. В. Волынов вернулся на Землю на корабле «Союз-5». Во время спуска не произошло отделения приборного отсека от спускаемого аппарата корабля. По этой причине спуск был баллистический, с перегрузками около 10 g, а не скользящий, когда перегрузки примерно втрое ниже. Кроме того, из-за присоединённого отсека спускаемый аппарат был неверно сориентирован, что привело к нерасчётной работе его теплозащиты. Космонавта не вжимало в ложемент, а тянуло на ремнях, корабль раскрутило. Разделение отсеков произошло поздно, когда корабль уже горел в атмосфере. Вращающийся спускаемый аппарат закручивал стропы парашюта, что могло привести к падению с высоты. Стропы были скручены, но купол не схлопнулся. Скорость спуска была существенно больше штатной. При приземлении Волынов получил несколько серьёзных травм, в том числе и перелом корней зубов верхней челюсти. В 10 часов утра 19 января он вместе с тремя остальными космонавтами докладывал Государственной комиссии о результатах полёта, а 22 января в 13 часов, сразу после посадки самолёта, доставившего космонавтов в Москву, участвовал вместе с остальными тремя космонавтами в докладе руководителям СССР.

Из-за последствий травм, в том числе психологических, его на несколько лет отстраняли от полётов. Но он снова смог добиться допуска к полётам.

6 июля 1976 года Борис Волынов совершил свой второй космический полёт на корабле «Союз-21» вместе с лётчиком-космонавтом СССР Виталием Жолобовым (позывной «Байкал»). На следующий день произошла стыковка с орбитальной станцией «Салют-5». Это была первая экспедиция на орбитальную станцию «Салют-5». Полёт продолжался 49 суток. 24 августа 1976 года космонавты вернулись на Землю.

После второго полёта Борис Волынов продолжал службу в ЦПК до 1990 года.

Единственный ныне живущий космонавт из первого отряда космонавтов СССР.

19 января 1942 года при выполнении боевого задания по прикрытию войск погиб в бою Тимур Михайлович Фрунзе- Герой Советского Союза, лётчик-истребитель, лейтенант, участник Великой Отечественной войны.

Сын Народного комиссара военных дел
М. В. Фрунзе.
Тимура после смерти отца усыновил Климент Ворошилов. Это был 10-й боевой вылет лейтенанта Фрунзе.

Летал на самолёте ЯК-1 с 1941 года.

За период боевой работы имел три встречи с воздушным противником, при этом в двух случаях самолёты противника были сбиты.

19 января 1942 года при выполнении боевого задания по прикрытию войск Красной Армии встретил в воздухе на высоте 900 м 4 вражеских истребителя МЕ-109 и МЕ-115 и вступил в бой в паре
с лётчиком Шутовым. Один МЕ-109 был ими сбит и упал на землю. Во время первой атаки к четверке вражеских истребителей прилетело ещё 3 истребителя МЕ-115.

В неравном бою против 7 истребителей противника Фрунзе погиб смертью героя.

За период пребывания 161 ИАП на Северо-Западном фронте с 10 января 1942 года по 19 января 1942 года Т. М. Фрунзе произвел 9 боевых вылетов, из них на прикрытие своего аэродрома 4 вылета
и 5 вылетов на прикрытие войск Красной Армии на полях Московской битвы
в районе Старой Руссы. Имел общего налёта 10 часов 57 минут, из них 8 часов
57 минут боевого налёта.

Лейтенант Тимур Михайлович Фрунзе
с воинскими почестями бвл похоронен
на кладбище в посёлке КРЕСТЦЫ.
Похороны на которых присутствовало всё население поселка и части гарнизона, вылились во внушительную патриотическую демонстрацию.

16 марта 1942 года Тимуру Фрунзе было присвоено звание Героя Советского Союза.

В 50-х годах прошлого столетия Тимур Михайлович Фрунзе был перезахоронен
на Новодевичьем кладбище в Москве.
Его имя носит улица в Москве (бывший Тёплый переулок).

Тимур Михайлович Фрунзе навечно зачислен в списки 1-й эскадрильи 161-го истребительного авиационного полка.

В 1974 году бвл снят фылм основан на реальных событиях, разворачивается вокруг Тимура Фрунзе "В восемнадцать мальчишеских лет" роль Тимура исполнил Евгений Карельских.

М-4 (по кодификации НАТО: Bison — «Бизон») создавался одновременно с Ту-95, отличаясь от него большей скоростью и бомбовой нагрузкой, но меньшим радиусом действия.

Поскольку самолет должен был доставить многотонную бомбу на территорию вероятного противника, основу техзадания по новому самолету составляли дальность полета – на уровне 12 000 км. и максимальная боевая нагрузка, которая составляла бы не менее 5000 кг, именно столько весил самый первый советский спецбоеприпас РДС-1. Учитывая, что основу ПВО на то время составляли истребители, новый самолет должен был разгоняться до 900-950 км/ч и совершать полет на высоте в 12-13 км., что позволяло бы машине уйти от преследования. Конечно, вероятность перехвата бомбардировщика полностью не исключалась, поэтому еще одним пунктом техзадание было оснащение самолета достаточно мощным оборонительным вооружением. Предполагалось, что самолет можно будет использовать в любое время суток и в любую погоду с прицельным бомбометанием выше кромки облаков. Специально для него собирались строить новые аэродромы с бетонными ВПП длиной в 3-5 км. и шириной в 50-100 м.

Тактика использования М-4 предусматривала его полет по маршруту строем в составе эскадрильи или полка на высотах 8-11 км. Самолеты должны были отражать атаки истребителей противника в тесном взаимодействии. Предполагалось, что система пушечного вооружения бомбардировщика позволит достаточно эффективно
противостоять самолетам-перехватчикам, вооруженным 12,7-мм пулеметами и НАР с дальностью пуска до 1 км. Маршрут на цель прокладывался в обход аэродромов ПВО противника. Непосредственно в районе цели бомбардировщики разрушали строй, и каждый самолет выполнял атаку на свой объект. Возвращение на базу производилось по самому короткому пути, так как предполагалось, что после использования ядерного оружия управление войск ПВО противника будет нарушено, что позволит самолетам преодолеть наиболее опасные районы с минимальными потерями.

Технические характеристики:
- Длина: 47,665 м (без штанги дозаправки)
- Размах крыла: 50,526 м (по гондолам шасси)
- Высота: 14,1 м
- Площадь крыла: 326,35 м²
- Масса пустого: 79 700 кг
- Нормальная взлётная масса: 138 500 кг
- Максимальная взлётная масса: 181 500 кг
Лётные характеристики:
- Максимальная скорость: 947 км/ч
- Практическая дальность: 8 100 км
- Практический потолок: 11 000 м
- Длина разбега: 1 470 м
- Длина пробега: 2 610 м
Вооружение:
- Стрелково-пушечное: 3 × 2×23 мм пушки АМ-23 в верхней, нижней и кормовой установках
- Бомбовая нагрузка: нормальная: 5 000 кг, максимальная: 24 000 кг

День памяти погибших моряков и рыбаков ежегодно отмечается 19 января.
В этот день в 1965 году произошла катастрофа в Беринговом море. На рыболовном промысле затонули средние рыболовные траулеры «Бокситогорск», «Себеж», «Севск» и «Нахичевань». В результате погибло больше ста человек.
Траулер «Уруп» смог спасти только одного человека - мастера добычи с «Бокситогорска» Анатолия Охрименко и поднял тело матроса Валентина Ветрова. Поиски судов «Севск», «Себеж», «Нахичевань» ни к чему не привели.
Государственная комиссия по расследованию причин трагедии, проведя анализ радиограмм с погибших судов и показания Анатолия Охрименко установила, что гибель траулеров произошла по причине потери устойчивости, вызванная обледенением от забрызгивания и заливания забортной водой в условиях шторма.
В газете «Правда» от 11 февраля 1965 года, было опубликовано соболезнование ЦК КПСС и Совета Министров СССР: «В результате жестокого шторма, сопровождавшегося морозами до 21 градуса и интенсивным обледенением, 19 января 1965 года погибли находившиеся на промысле в Беринговом море средние рыболовные траулеры «Бокситогорск», «Севск», «Себеж» и «Нахичевань». Центральный Комитет КПСС и Совет Министров СССР выражают глубокое соболезнование семьям погибших на своем посту моряков советского рыбопромыслового флота».
В городе Невельск, в 1967 году, установлен мемориал «Памятник экипажам судов «Севск», «Себеж» и «Нахичевань», погибшим 19 января 1965 года на трудовом посту».
Но в результате землетрясения в 2007 году Мемориал был поврежден и после реконструкции из самой высокой точки города его перенесли на берег Невельского залива.
В городе Находка, в память о траулере «Бокситогорск», одна из улиц была названа Бокситогорской. А в 1979 году на горе Лебединая установили монумент «Плачущая Мать», олицетворяющий всех матерей, жен и сестер, которые ждут возвращения рыбаков из очередного выхода в море.

Магомед Толбоев родился в 1951 году в Дагестане. В 1973 году он окончил Ейское высшее военное авиационное училище лётчиков им. В. М. Комарова, затем проходил военную службу на офицерских должностях, в том числе в группе советских войск в ГДР.
В 1981 году Толбоев окончил Школу лётчиков-испытателей МАП СССР, а в 1984-м Московский авиационный институт по специальности инженер-системотехник.

За период лётно-испытательной работы Толбоев освоил и испытал десятки типов и модификаций самолётов, в том числе МиГ-23М, 
МиГ-25, МиГ-29, МиГ-31, Су-24, Су-27. Он впервые поднял в небо несколько типов сверхлёгких и экспериментальных самолётов, совершил две благополучные аварийные посадки самолётов с неработающим двигателем и одну посадку Су-27 с разрушенным хвостовым оперением. В 1976 году Толбоев катапультировался из неуправляемого самолёта МиГ-15 УТИ.
В 1983—1994 годах Магомед Толбоев прошёл полный курс подготовки в Центре подготовки лётчиков-космонавтов имени Ю. А. Гагарина. Космонавты ЛИИ готовились к пилотируемым полётам на космическом корабле многоразового использования «Буран». В ходе программы «Буран» Толбоев отрабатывал системы ручного управления и автоматической посадки на самолёте-лаборатории Ту-154, оснащённом системой управления «Бурана», и МиГ-25, по аэродинамике приближенном к МТКК «Буран».

15 ноября 1988 года во время возвращения «Бурана» из орбитального полёта Толбоев пилотировал самолёт МиГ-25 с аппаратурой оптико-телевизионного наблюдения, созданный для передачи в ЦУП информации о внешнем состоянии «Бурана» во время посадки.


15 ноября 1988 года. Историческая посадка "Бурана" на Байконуре. МиГ-25 (СОТН ЛЛ-22), пилотирует Магомед Толбоев

В 1992 году Президент Борис Ельцинза мужество и героизм, проявленные при испытаниях авиационной техники, присвоил Магомеду Толбоеву звание Героя России .

Многое пришлось испытать лётчику в жизни. Например, в 2004-м он был избит полицейскими при выходе из метро. Толбоев с честью выходил из любых испытаний.

На аукцион не приняли ни одной заявки.
Но при снижении стоимости на повторные торги готов выйти аэропорт Шереметьево.
В отрасли полагают, что увеличение пассажирооборота и выход Домодедово на безубыточность в обозримой перспективе почти исключены, и считают, по разным оценкам, справедливой стоимость актива в 25–45 млрд руб.




Назначенный на 20 января аукцион по продаже аэропорта Домодедово не состоялся. При начальной цене 132,26 млрд руб. единственную заявку неизвестного в отрасли предпринимателя Евгения Богатого из Чечни отклонили из-за нарушений в поданном пакете документов.

20 мая 1966 года на аэродроме Мончегорск была сформирована 67-я отдельная авиационная эскадрилья ДРЛО в/ч 32457, в составе двух самолётов Ту-126. Эскадрилья центрального подчинения войск ПВО.

После формирования, в этом же году эскадрилья убыла к месту постоянного базирования, на аэродром Шяуляй (Литовская ССР). По мере поступления самолётов от промышленности, было сформировано два авиационных отряда по 4 самолёта в каждом. Также в эскадрилью перегнали и первую опытную машину, но она была заштатной и собственного экипажа не имела.

Лётный экипаж состоял из 6 человек: командир корабля, помощник КК, два штурмана, бортинженер и бортрадист. Штатное звание командира корабля — майор. Радиотехнический экипаж состоял из 6 офицеров и прапорщиков радиотехнических войск ПВО: командир (офицер наведения), инженер комплекса и четыре оператора. В каждом полёте радиотехнический экипаж состоял из двух смен. Если задание предусматривало дозаправку, то дополнительно на борт брали по одному летчику, штурману и бортинженеру.

Эксплуатация продолжалась в основном до 1984—1985 годов, пока не поступил на вооружение (в 1984) самолёт А-50. В дальнейшем Ту-126 оставались на хранении вплоть до 1990 года, пока не были утилизированы. Радиолокационный комплекс «Шмель» самолёта А-50 отрабатывался на первом из построенных Ту-126, который был передан из Шауляя 25 августа 1985 года на завод в Таганрог, где переоборудован в лабораторию Ту-126ЛЛ(А). Этот Ту-126 находился в эксплуатации дольше остальных, вплоть до 1990 года, затем находился на хранении в ЛИИ, был утилизирован в 1995 году.

Пилот, который в 2023 году успешно посадил неисправный самолет Airbus A320 в пшеничном поле под Новосибирском и спас 161 человека, столкнулся с многомиллионным иском. С него пытаются взыскать 119 миллионов рублей за повреждения судна: при контакте с землей пострадали лопатки двигателя, створка шасси и тормоза.

Примечательно, что сама авиакомпания уже получила за этот инцидент страховую выплату, превышающую 1 миллиард рублей, однако это не помешало предъявить финансовые претензии к командиру экипажа.