ТЕМА: Национальные особенности отечественной авиации

6 января 1943 года Указом Президиума Верховного Совета СССР в Красной Армии были введены погоны. Приказом НКО СССР № 25 от 15 января 1943 года указ был объявлен в армии. В Военно-Морском Флоте погоны ввели приказом Наркомата ВМФ № 51 от 15 февраля 1943 года. 8 февраля 1943 г. погоны были учреждены в народных комиссариатах Внутренних Дел и Госбезопасности. 28 мая 1943 года погоны ввели в Народном комиссариате иностранных дел. 4 сентября 1943 года погоны учредили в Наркомате путей сообщения, а 8 октября 1943 года— в Прокуратуре СССР. Советские погона были похожи на царские, но были и некоторые отличия. Так, офицерские армейские погоны были пятиугольными, а не шестиугольными; цвета просветов показывали род войск, а не номер полка в дивизии; просвет представлял собой единое целое с полем погона; были введены цветовые канты по роду войск; звездочки на погонах были металлическими, серебряными и золотыми, они различались по размеру у старших и младших чинов; чины обозначались другим числом звездочек, чем в императорской армии; погоны без звёздочек не были восстановлены. Советские офицерские погоны были на 5 мм шире, чем царские и не имели шифровок. Младший лейтенант, майор и генерал-майор получили по одной звёздочке; лейтенант, подполковник и генерал-лейтенант – по две; старший лейтенант, полковник и генерал-полковник – по три; капитан и генерал армии –по четыре. У младших офицеров погоны имели один просвет и от одной до четырёх посеребренных звёздочек (диаметром 13 мм), у старших офицеров погоны имели два просвета и от одной до трёх звёздочек (20 мм). У военных медиков и юристов звёздочки были диаметром 18 мм.

Были восстановлены также и лычки для младших командиров. Ефрейтор получил одну лычку, младший сержант – две, сержант – три. Старшие сержанты получили бывшую широкую фельдфебельскую лычку, а старшины получили на погоны т. н. «молоток».

Потому что все российские ордена (10) у него уже были, а по тогдашним правилам дважды одну и ту же награду не вручали.
Царь нашел выход в том, что присвоил ему еще один титул.
Таким образом Суворов стал носителем титула князя Италийского.

До этого он получили следующие титулы и звания: граф Рымникский, граф Священной Римской империи, генералиссимус российских сухопутных и морских сил, генерал-фельдмаршал австрийских и сардинских войск, гранд Сардинского королевства и принц королевской крови (с титулом «кузен короля»).
Помимо десяти российских орденов Александр Васильевич имел еще 6 иностранных.

Суворов считается одним из самых успешных полководцев в мировой истории: он выиграл около 60 сражений и ни одного не проиграл. Имел 5 ранений, в том числе одно очень серьезное (шрапнелью).

В Швейцарии память о Суворове бережно хранится. Здесь есть музеи, где собраны артефакты итальянского и швейцарских походов русского полководца, и несколько мемориалов. Ведь во многом благодаря его действиям страна смогла стать независимой.

История с введением в строй этой винтокрылой машины сильно затянулась. Ведь ее прототип начал летать еще в 1982 году. Но начавшиеся в СССР перемены, а затем и распад страны откладывали доведение вертолета до надежной рабочей модели. В состав ВВС первые серийные образцы поступили после принятия Ка-50 на вооружение, что произошло только в августе 1995 года.

Однако испытания и доводка машин на авиабазе в Торжке продолжились. Наконец в 1999 году приняли решение проверить их в боевых условиях. В декабре 2000 года была создана боевая ударная группа (БУГ) в составе двух Ка-50 (бортовые номера 24 и 25), а также одного вертолета Ка-29. В канун нового года БУГ прибыла в Чечню.

Началось все со свадьбы, которая произошла 17 ноября 1983 года. Невеста - 19-летняя Тинатин Патвиашвили, студентка 3-го курса архитектурного факультета Академии художеств, дочка ученого и родственница секретаря ЦК Компартии Грузии. Жених - 21-летний актер Гега Кобахидзе, сын знаменитого кинорежиссера Михаила Кобахидзе (еще перед свадьбой Гега начал сниматься в ставшем потом культовым фильме Тенгиза Абуладзе «Покаяние»).

Гости на свадьбе поднимали тосты за новобрачных и желали им побольше детей, еще не зная, что невеста Тинатин пошла в загс беременной. Среди приглашенных на празднике была сотрудница тбилисского аэропорта Анна Варсимашвили. В разгар веселья молодожены подсели к ней и рассказали: после праздника они с друзьями отправляются в свадебное путешествие в Батуми. Новобрачные попросили сделать им подарок - провести через депутатский зал быстро и без досмотра багажа. Гостья ответила: «Конечно!» - и устроила все за пару звонков.

На следующий день, 18 ноября, когда свадьба продолжала петь и плясать, молодожены попрощались с родителями и вместе с друзьями поехали в аэропорт. Через депутатский зал семеро молодых людей пронесли в самолет пистолеты «ТТ», револьверы и дипломат с учебными гр@натами, переделанными в боевые.
Позже следствие выяснит, что жених Гега Кобахидзе, пользуясь связями, за несколько месяцев до свадьбы привел своих друзей на закрытый показ фильма «Набат» про угон самолета. Эта учебная лента для сотрудников спецслужб и стала пособием. Из нее преступники узнали, как захватить самолет, окончательно решив рвануть на Запад за свободной жизнью. Сумели купить оружие - благо все при деньгах. Стрелять учились в загородном доме Геги Кобахидзе.

В группу, помимо жениха и невесты, вошли:

- 25-летний Иосиф Церетели, художник студии «Грузия-фильм». Его отец - член-корреспондент Академии наук Грузинской ССР, профессор Тбилисского госуниверситета;

- два брата Ивериели - 26-летний Каха и 30-летний Паата, оба - врачи, окончившие Московский университет дружбы народов имени Патриса Лумумбы. Их отец - профессор, заведующий кафедрой Института усовершенствования врачей;

- 25-летний Давид Микаберидзе, студент четвертого курса Тбилисской академии художеств. Отец - управляющий строительным трестом «Интуриста»;

- 32-летний Григорий Табидзе, безработный, судимый за грабеж, угон машины, хулиганство. Отец - директор проектного бюро «Госкомпрофтех-образования».

В 15 часов 43 минуты самолет Ту-134А вылетел из Тбилисского аэропорта. Рейс №6833 Грузинского управления гражданской авиации следовал по маршруту Тбилиси - Батуми - Киев - Ленинград. На борту находились 57 пассажиров и 7 членов экипажа.

Группа вооруженных преступников смертельно ранила бортмеханика и заместителя начальника лётно-штурманского отдела УГА Грузинской ССР и потребовала изменить курс, посадив самолёт в Турции. Командир экипажа не подчинился требованию преступников и произвел посадку в Тбилиси. Преступники захватили пассажиров в качестве заложников и настаивали на выполнении ранее выдвинутых требований.

Председателем КГБ СССР было дано указание немедленно направить в Тбилиси сотрудников спецподразделения 7-го управления для освобождения заложников. Во время операции пассажиры находились в шоковом состоянии, было много раненых, некоторые не могли перемещаться без посторонней помощи.

Штурм самолёта и эвакуация пассажиров в общей сложности заняли восемь минут. Обезвредили всех преступников - четверых мужчин и одну женщину. У захватчиков было изъято два пистолета ТТ, два нагана, а также две гранаты РГД-1 и Ф-1. Как выяснилось впоследствии, эти гранаты были учебными, со вставленными в них боевыми запалами. При покупке оружия продавцы воспользовались невежеством покупателей и всучили им болванки. Но ни преступники, ни штурмовики об этом не подозревали.

С рассветом 19 ноября трагедия завершилась. Бандиты застрелили лётчиков Завена Шарбатяна, Анзора Чедия, двоих пассажиров, зверски замучили бортпроводницу Валентину Крутикову. Получили тяжёлые ранения и остались инвалидами штурман Плотко и бортпроводница Ирина Химич.

Следствие длилось 9 месяцев. За это время лидер группы Иосиф Церетели умер в следственном изоляторе при невыясненных обстоятельствах. Суд приговорил всех оставшихся в живых к высшей мере наказания - расстрелу. Тинатин Петвиашвили получила 14 лет лишения свободы. Президиум Верховного совета Грузинской ССР отклонил просьбу приговорённых к исключительной мере наказания о помиловании, приговор был приведён в исполнение 3 октября 1984 года.
(Эдуарда Шеварднадзе обвиняли в срыве переговоров и в том, что он потребовал смертной казни для преступников, чтобы укрепить свои позиции среди советского руководства и реабилитироваться за случившееся).

В 1984 году командиру Ахматгеру Гардапхадзе и штурману Владимиру Гасояну за проявленную отвагу было присвоено звание Героя Советского Союза. Бортпроводницу Ирину Химич наградили орденом Красной Звезды.

На фото - экипаж Ту-134: командир Ахматгер Гардапхадзе (слева), второй пилот Станислав Габараев (в центре) и штурман Владимир Гасоян.




Эпилог: после объявления Грузией независимости предпринимались попытки оправдать действия угонщиков борьбой с советским режимом. Материалы уголовного дела в начале 1990-х годов сгорели вместе со многими другими документами во время пожара в архиве местного управления госбезопасности.

В Тбилисском авиагородке был осквернён памятный камень с фамилиями погибших пилотов Шарбатяна и Чедия и стюардессы Крутиковой.

Тинатин Петвиашвили была амнистирована в 1991 году указом президента Звиада Гамсахурдия и вышла на свободу досрочно.

11 хоккеистов ВВС, их врач, массажист, а также шесть членов экипажа вылетели спецрейсом в направлении Челябинска, где у москвичей на 11 января была запланирована встреча с местной командой „Дзержинец“. Борт был выделен Василием Сталиным, который лично курировал команду. Сталин, командующий ВВС Московского ВО, пытался создать мощнейшее в стране спортивное общество, объединявшее в себе лучших игроков страны в самых разных видах спорта. Обладая огромными возможностями, генерал обеспечивал своих спортсменов всем необходимым. Попавшие под его опеку таланты получали квартиры, льготы, хорошие условия для тренировок, уверенность в завтрашнем дне. 

Из-за тяжёлых метеоусловий садиться решили в Свердловске, аэропорт которого был лучше оборудован. В тот день аэропорт Кольцово принимал самолёты из разных городов. Из-за этого «хоккейный» борт долго время находился в зоне ожидания.

Дальше случилась роковая ошибка. Неподалеку от аэропорта Кольцово находилась плохо оборудованная ВПП военного аэродрома Арамиль. Именно на её частоту настроился штурман Ли-2, в итоге при снижении в темноте командир самолёта не обнаружил посадочную полосу и зашёл на второй круг. Всего было выполнено три захода, в результате последнего Ли-2 столкнулся с землёй. 

После падения возгорания не было, однако удар был такой силы, что выжить никому не удалось. Из-за невозможности идентификации погибшие были похоронены в братской могиле на кладбище посёлка Кольцово.



Населению СССР о трагедии не сообщили. Ради сокрытия информации, команду ВВС МВО заставили выйти на матч в Челябинске в обновлённом составе. Однако обстановка на той игре была гнетущая. Зрители уже знали о трагедии, но без подробностей.
В межсезонье Василий Сталин усилил команду, и в трёх следующих сезонах она становилась чемпионом Советского Союза.

Первый пассажирский перелёт на Ту-114 выполнили два сменных экипажа под руководством Х.Н.Цховребова.

Пилоты летали с минимальной загрузкой (60 пассажиров). Самолёт с минимальным запасом топлива взлетал в Москве, садился в Мурманске, чтобы заправиться там «под завязку», и далее уже следовал над океанами к пункту назначения.
Обычно керосина на перелёт из СССР в Гавану хватало, но иногда из-за сильного встречного ветра расход горючего возрастал, и тогда приходилось выполнять вынужденную посадку в Нассау (Багамские острова).

Над Северной Атлантикой ветер дует обычно с запада на восток. Это мешает полёту из Европы в Америку, зато благоприятствует движению в обратном направлении, экономя горючее и увеличивая дальность полёта. В силу указанного обстоятельства полёты из Гаваны в Москву нередко обходились даже без промежуточной посадки в Мурманске.
При первых полетах Ту-95рц кипеловсеого полка, использовали опыт полетов экипажей ГВФ.

Сергей Александрович Худяков (имя при рождении — Арменак Артёмович Ханферянц) — советский военачальник, маршал авиации, один из создателей советских ВВС — родился 7 января 1901 года в Карабахе.

Арменак в 15 лет ушёл из дома и добрался до Баку, где познакомился со Сталиным, в 1918 году вступил в Красную Армию и стал активно участвовать в Гражданской войне. В 1936 году красный командир блестяще окончил командный факультет Военно-Воздушной Академии РККА имени Н. Е. Жуковского и стал занимать высшие командные должности в ВВС.

Во время войны Худяков командовал 1-й воздушной армией Западного фронта, стал начальником штаба и заместителем командующего ВВС Красной Армии. При этом сам Худяков оставался первоклассным лётчиком, всего за четыре дня самостоятельно изучил и освоил новый американский боевой истребитель Bell P-63 Kingcobra, около 2400 которых были поставлены американцами в помощь СССР.

В 1944 году Сергею Александровичу было присвоено звание маршала авиации. В 1945-м Худяков в качестве советника по авиации участвует в работе Ялтинской конференции.

Позже он принял командование военно-воздушными силами Дальневосточного военного округа, сражавшимися против войск императорской Японии, активно участвовал в разработке уникальной воздушно-десантной операции, во время которой был взят в плен император Маньчжурии Пу И и захвачен золотой запас Маньчжурии. Однако при транспортировке этого запаса и других трофеев один из двух самолётов на пути в Москву вместе с золотом исчез.

14 декабря 1945 года маршал был арестован в Чите и доставлен в Москву, где ему было предъявлено стандартное обвинение по статье 58-1 «б» УК РСФСР (измена Родине), а в 1950-м он был расстрелян.

Как известно, сталинские репрессии продолжались вплоть до смерти диктатора 5 марта 1953 года. Уже 27 марта семье Худяковых разрешили вернуться в Москву из ссылки в Красноярском крае.
В 1954-м Худяков был реабилитирован, а в 1965-м Сергей Александрович Худяков — Арменак Артёмович Ханферянц восстановлен в воинском звании маршала авиации и в правах на награды.

Кстати, почему Ханферянц стал Худяковым, доподлинно неизвестно. Сергей Худяков был командиром конного отряда разведки, погибший в годы Гражданской войны. В его отряде и находился Арменак Ханферянц, который после смерти Худякова завладел его документами и всю жизнь прожил под чужим именем.

Некоторые этапы полёта:
9 января 1973 года — коррекция траектории полёта станции;
12 января 1973 года — выход на орбиту вокруг Луны;
15 января 1973 года — мягкая посадка на поверхность Луны, в кратере Лемонье, на восточной окраине Моря Ясности.

«Луна-21» — советская автоматическая межпланетная станция (АМС) для изучения Луны и космического пространства. Запущена 8 января 1973 года с космодрома Байконур с помощью четырёхступенчатой ракеты-носителя «Протон-К».
Масса станции — 5700 кг, масса самоходного аппарата «Луноход-2» — 836 кг.

Станция была предназначена для доставки на поверхность Луны самоходного аппарата «Луноход-2» и проведения научных исследований на лунной поверхности. Некоторые цели экспедиции:
- изучение уровней рассеянного света (для определения возможности астрономических - наблюдений с Луны);
- проведение экспериментов по лазерной дальнометрии с Земли;
- наблюдение за рентгеновским излучением Солнца;
- измерение лунных магнитных полей;
- исследование механических свойств лунной поверхности.

Станцией «Луна-21» и «Луноходом-2» были установлены рекорды, зарегистрированные и подтверждённые международными дипломами FAI: мировой рекорд общего расстояния, пройденного самодвижущимся аппаратом класса «С» на поверхности Луны, и мировой рекорд максимальной массы автоматического самодвижущегося аппарата на поверхности Луны.

Погибли все находившиеся на его борту 176 человек — 167 пассажиров и 9 членов экипажа.

Среди погибших были граждане
Ирана – 81 человек
Канады — 57 человек
Афганистана — 13 человек
Украины — 11 человек
Швеции — 10 человек
Великобритании — 4 человека

Катастрофа стала крупнейшей по числу погибших за всю историю украинской авиации.



Под грузом неопровержимых доказательств Иран признал вину, ответственные были приговорены к заключению на срок до 13 лет.

За 5,5 лет до того над Украиной был сбит малайзийский Boeing 777-200, погибли 298 человек. А ещё 13 годами ранее, в 2001-м, уже сама Украина сбила российский Ту-154, летевший из Израиля, погибли 78 человек. Произошло это, кстати, во время совместных украинско-российских военных учений...

Движение на новой магистрали на самолёте DC-3 открыл известный пилот Управления международных воздушных линий ГВФ Кириченко.
Прежние самолёты летали по маршруту Москва — Великие Луки — Каунас — Кенигсберг — Данциг — Берлин за 11 часов.
DC-3 летали из СССР в Германию по более длинному маршруту через Минск, Белосток, Кенигсберг, Данциг, но продолжительность рейса сократилась до 9,5 часов.

Начальник Управления международных воздушных линий СССР Герой Советского Союза Валентина Гризодубова лично проверила готовность объектов на трассе Москва — Берлин.

В беседе с советскими журналистами представитель "Люфтганзы" Шиллер сообщил: "Воздушная линия Москва — Берлин находится в полном порядке. ... Высокий уровень советской авиации, прекрасная работа ваших лётчиков позволяют надеяться, что они в содружестве с немецкими пилотами обеспечат хорошую, бесперебойную воздушную связь между столицами двух великих государств. Авиалиния Москва — Берлин имеет большие перспективы".

А всего 1,5 года спустя получившие большой опыт полётов в советском небе и хорошо знавшие западные районы СССР пилоты "Люфтганзы" повели за собой эскадрильи бомбардировщиков на советские города. Ничего удивительного в этом не было. Постоянный партнёр советских авиаторов директор "Люфтганзы" Э. Мильх уже давно носил генеральские лампасы и был заместителем рейхсмаршала Геринга. А самолёты авиакомпании стали из пассажирских военно-транспортными, санитарными, связными и разведывательными

26 января 1972 года. Небо над Чехословакией было ясным и холодным.
22-летняя стюардесса Весна Вулович работала на рейсе JAT 367 из Стокгольма в Белград. Обычный рабочий день. Рутинные проверки безопасности. Улыбающиеся пассажиры. Гудение двигателей.
В 16:01, на высоте 33 000 футов, все изменилось в одно мгновение.
Самолет взорвался.
Бомба, спрятанная где-то в багажном отделении, взорвалась с катастрофической силой. Самолет DC-9 не просто вышел из строя. Он развалился на части. Разорвался на куски. Металл, багаж, сиденья и двадцать восемь человек внезапно полетели вниз сквозь ледяной воздух.
Двадцать семь человек погибли мгновенно.
Весна Вулович падала шесть миль к земле.
Без парашюта. Без предупреждения. Без единого шанса на выживание.
На высоте 33 000 футов воздух очень разреженный и ужасно холодный. Падение с такой высоты занимает почти три минуты. Человеческое тело не предназначено для того, чтобы выдержать такую ​​силу. Один только ветер должен разорвать его на части. Удар несовместим с жизнью.
Физика говорит, что ты умрешь. Логика говорит, что ты умрешь. История говорит, что ты умрешь.
Но Весна Вулович не умерла.
В хаосе взрыва ее отбросило в хвостовую часть самолета. Пока обломки падали с неба, благодаря невероятному сочетанию физики, судьбы и слепой случайности, эта часть осталась частично целой вокруг нее — своего рода импровизированная капсула.
Она упала на заснеженный горный склон недалеко от деревни Србска Каменице, на территории нынешней Чехии.
Бруно Хонке, местный житель и бывший военный медик времен Второй мировой войны, услышал эхо взрыва, разнесшееся по долине. Он побежал по глубокому снегу к месту крушения, ожидая увидеть только смерть и обломки.
Затем он услышал то, чего не должно было быть: слабый, плачущий женский голос, доносящийся из искореженного металла.
Кто-то был жив.
Тело Весны было ужасно повреждено. Перелом черепа. Три сломанных позвонка. Обе ноги сломаны. Сломанные ребра. Перелом таза. Массивное внутреннее кровотечение.
Но она дышала.
Бруно оставался с ней на ледяном холоде, согревая её, поддерживая в сознании, отказываясь покинуть её сторону, пока не прибудет помощь. Эти критические минуты — и его упрямый отказ сдаваться — дали ей необходимый шанс.
Весну доставили на вертолете в больницу в Праге. Врачи не могли понять, что видят. Она должна была умереть сотни раз. Само падение противоречило всем известным им законам физики и медицины.
Она впала в кому на 27 дней.
Когда она наконец открыла глаза, она помнила, как садилась в самолет в Копенгагене. Она помнила инструктаж бортпроводницы. После этого она ничего не помнила.
Взрыв. Падение. Катастрофа. Спасение. Всё это — стёрто из памяти.
А затем наступила более сложная часть: жизнь.
У неё был сломан позвоночник. Врачи сказали ей, что она никогда больше не сможет ходить. В течение шестнадцати мучительных месяцев Весна боролась, проходя реабилитацию, которая сломила бы большинство людей. Заново училась двигаться. Стоять. Делать хотя бы один шаг.
Шестнадцать месяцев спустя она вышла из больницы на своих двоих.
С постоянной хромотой. С болью, которая будет преследовать её всю жизнь. Но она ходила.
Затем она сделала нечто ещё более замечательное: она вернулась на работу в авиакомпанию JAT Airlines.
Не прячась в офисе подальше от самолетов. Она вернулась в авиацию — отрасль, которая чуть не убила её. Она заняла офисную должность в авиакомпании и проработала там много лет.
Её не парализовал страх. Она не считала себя проклятой.
«Я была сломлена, и всё же я жива», — сказала она много лет спустя. «Я не считаю себя невезучей. Я думаю, мне очень повезло».
Весна Вулович вошла в Книгу рекордов Гиннесса как человек, переживший самое высокое падение без парашюта. Это рекорд, который до сих пор не побит — и, вероятно, останется таковым навсегда.Ученые, эксперты в области авиации и физики десятилетиями изучали её случай, пытаясь найти объяснение:
Возможно, хвостовая часть самолета немного замедлила её падение.
Возможно, заснеженный склон достаточно смягчил удар.
Возможно, её положение в обломках защитило её жизненно важные органы.
Возможно, она находилась на немного меньшей высоте, чем сообщалось.
Но ни одна теория не объясняет это полностью. Ни одно уравнение не объясняет, почему её тело просто не распалось на части, как тела двадцати семи других пассажиров.
Единственное реальное объяснение — это то, которое не имеет смысла: она выжила, потому что выжила.
Весна прожила ещё 44 года после катастрофы. Она стала тихой иконой в Югославии — не из-за трагедии, а из-за того, как она жила после неё. Она не позволила тому, что с ней произошло, определять её жизнь. Она работала. Она любила. Она вышла замуж. Она мирно жила в Белграде, отказываясь быть объектом всеобщего внимания.
Когда журналисты спрашивали, как она справилась, она просто отвечала:
«Я как кошка. У меня девять жизней».
В 2009 году она с присущей ей грацией размышляла о своем выживании: «Если бы я боялась, я бы не выжила. Но я не боялась. Я просто была жива».
Весна Вулович умерла 23 декабря 2016 года в возрасте 66 лет в своей квартире в Белграде. Она мирно скончалась во сне — это был тот спокойный конец, который должен был наступить десятилетиями раньше, противоположность насильственной смерти, которая пыталась забрать её жизнь на высоте 33 000 футов.
Её история остается одной из самых необыкновенных историй выживания в истории человечества. Не только потому, что она упала с высоты шести миль и выжила. Но потому, что после падения с высоты шести миль и выживания она решила продолжать жить полной жизнью.
Она доказала, что человеческое тело может выдержать математически невозможное.
Она доказала, что выживание — это не только момент, это каждый момент после него.
Она упала с высоты 33 000 футов из взорвавшегося самолета, сломала почти все кости и провела месяц в коме.
А потом она вернулась на работу.
Потому что Весна Вулович не просто пережила падение.
Она пережила страх. Боль. Травму. Невероятно трудный путь к выздоровлению.
Она пережила жизнь.
И это, пожалуй, настоящее чудо. Она упала с высоты шести миль.
И она выжила.
И она продолжила летать.

В основу машины легла конструкция Ту-80 - дальнего стратегического бомбардировщика оригинальной разработки, работы по которому были свернуты в связи с началом копирования американского В-29. Расчетная дельность машины составляла 12 тыс. км. При испытаниях самолет показал великолепные результаты, однако поршневые моторы уже считались устаревшими и работы свернули. Ту-85 - последний туполевский самолет с поршневыми моторами

В этой авиакатастрофе выжила 9-летняя девочка. Остальные 51 человек.

28-летний самолёт McDonnell Douglas DC-9-14 авиакомпании Intercontinental de Aviación выполнял внутриколумбийский рейс из Боготы в Картахену 10 января 1995 года.

В 56 км от аэропорта Картахены он упал в болото. От взрыва самолёт разрушился на три части.

9-летняя девочка Эрика Дельгадо Гомес, которая летела вместе с родителями и младшим братом, стала единственной выжившей. Сразу после падении мать была ещё жива и оттолкнула дочь в сторону на растительную кучу, тем самым откинув от огня. У девочки была сломана только рука. Там её и нашёл один из прибежавших на помощь местных жителей. Также девочка рассказала о мародёрстве на месте падения авиалайнера и что непосредственно у неё украли подаренное отцом ожерелье. Позже факт мародёрства был подтверждён, девочка попросила вернуть ей ожерелье, но безуспешно.

Наиболее вероятная причина катастрофы — сбой высотомера № 1, который застыл на показании 16 200 футов (4938 метров). Высотомер № 2 (со стороны второго пилота) работал нормально, но не работала его подсветка, потому экипаж не мог сравнить их показания.