ТЕМА: Национальные особенности отечественной авиации

Первый межконтинентальный перелёт "Москва – Южный полюс"

15 декабря 1961 года впервые в истории воздушного сообщения был совершён межконтинентальный перелёт советских самолётов Ан-12 и Ил-18 из Москвы в Антарктиду и обратно.

После двух антарктических экспедиций (1955–1957 и 1958–1960 годов) стало ясно, что путь к Южному полюсу через моря и океаны обходится дорого и занимает полтора-два месяца. Воздушные перелеты сэкономят время и позволят полнее использовать короткий летний сезон для трансконтинентальных переходов и доставки личного состава.

Был выбран маршрут протяженностью 25 793 километра Москва — Ташкент — Дели — Рангун — Джакарта — Дарвин — Сидней — Крайстчерч -МакМердо (Антарктида). Последним пунктом посадки стал аэродром советской антарктической станции Мирный.

Самым драматическим для экипажей стал последний отрезок пути Крайстчерч — МакМердо (американской базы в Антарктиде). Маршрут протяженностью 6 тысяч километров при запасе горючего на 10 тысяч. Казалось, топлива в баках должно хватить с запасом. «Точка возврата» планировалась на отметке 4 тысячи. Пролетая эту точку, пилоты попытались связаться с американцами, но связь как ножом обрезало. Все же решили рискнуть и лететь дальше, была еще возможность попытаться совершить посадку на плато в 300 км от Мирного.

Через пару с половиной часов в эфире появились американцы: «Простите, у нас технические неполадки со связью». «Ну, неполадки так неполадки, проворчал Слон (так называли за габариты и молчаливость командира), — вспоминал Андрей Капица. — А на подходе заложил лихой вираж и с ходу, не осматривая посадочную полосу, приземлился в самом начале ледяной полосы, далеко от того места, где его ждали американцы. Потом подрулил, и хозяева встретили его рёвом восторга. Такой посадки здесь никто никогда не видел.

Вечером они устроили в нашу честь приём. Зайдя к радистам, я спросил, какие были технические трудности». — «Да не было никаких неполадок. Просто начальство приказало помолчать, проверяло ваши навигационные приборы и нервы. Все оказалось в порядке. Плюнь ты на это, ты же русский... ».

Так что и здесь не обошлось без традиционной подлости... Враг он и есть враг. А мы всё прощаем...

Авиалайнер Ту-124В Вильнюсского ОАО «Аэрофлота» выполнял рейс по маршруту Вильнюс — Москва. При подлёте к аэропорту Внуково на высоте 8 400 м самолёт вошёл в крутое пике. Экипажу удалось выровнять самолёт, но из-за конструктивного несовершенства авиагоризонта и из-за тёмного времени суток экипаж не смог правильно определить положение самолёта в пространстве. Они решили, что он стал набирать высоту и отклонили штурвал от себя. С высоты 2 400 м авиалайнер вновь вошёл в штопор, рухнул на поле и полностью разрушился. Погибли все 51 человек на борту — 46 пассажиров и 5 членов экипажа.

Комиссия установила, что катастрофа произошла вследствие отклонения триммера руля высоты в пикирующее положение до предела. Произошло это из-за подачи ложного сигнала в его электрическую цепь управления.

Комиссия отметила высокое мужество и самообладание экипажа, который действовал энергично и грамотно, пытаясь спасти самолёт, параллельно докладывая о ситуации на землю.

На месте катастрофы был установлен памятник, однако в 1990-х годах при сельхозработах его повредили и впоследствии сдали на металлолом.

После разрушения кабины обслуживания стартового комплекса 31/6 Россия впервые со времён полёта Гагарина лишилась возможности не только отправлять собственных космонавтов, но и запускать корабли снабжения. Намеченный на декабрь старт грузового корабля «Прогресс МС-33» отменён. Следующую пилотируемую экспедицию на МКС «Союз МС-29» перенесли пока на три месяца, её ещё можно отложить, но уже находящимся на МКС космонавтам требуется регулярное снабжение «Прогрессами». Ситуация усугубляется продолжающейся утечкой воздуха в модуле «Звезда» – нужны дополнительные баллоны с азотно-кислородной смесью.

Когда похожая ситуация возникла у американцев в 2011 году – «Шаттлы» уже стояли на приколе, а частные корабли ещё не летали, NASA пришлось обращаться к России. Сейчас ситуация поменялась ровно наоборот. Правда, сообщения из «Роскосмоса» обнадёживают.

А пока старую изувеченную кабину обслуживания из газоотводного лотка 31‑го старта удаляет «Спецкриогенмонтаж». Запасная кабина 8У216 советского производства нашлась в закромах 28‑го арсенала космических войск в Тамбове.

Вот сообщение «Роскосмоса»: «На Байконур прибыл полный комплект для замены кабины обслуживания на 31‑й стартовой площадке». Это уже обнадёживает. Утверждается, что готовность к пуску – конец февраля 2026 года. На космодром Байконур прибыли 18 большегрузных машин с элементами и оборудованием для восстановления кабины обслуживания. К работам привлечены более 130 сотрудников предприятий «Роскосмоса», которые с соблюдением мер безопасности работают в две смены – с 8 утра до полуночи. Составлен и утверждён график работ, который жёстко контролируется. Комплектующие кабины размещены в сооружении площадью более 13 тыс. квадратных метров, начались работы по грунтовке и покраске деталей кабины. По мере готовности они будут перевозиться на стартовую площадку. Часть оборудования уже находится там. После грунтовки и покраски деталей специалисты приступят к монтажу кабины и автономным испытаниям. Из чего следует вывод – пилотируемая программа продолжается.

Вопрос в другом – как могло оказаться, что у «Роскосмоса» для пилотируемых полётов и снабжения МКС не оказалось резервной стартовой площадки? Особенно актуальным станет вопрос, когда на орбите заработает РОС – российская орбитальная станция. МКС, как известно, завершит свою космическую жизнь в 2028-м, в крайнем случае в 2030 году.

Авария на Байконуре вскрыла старую рану: у России нет запасного выхода в космос. Заявление, которое огорошило всех учёных, недавно прозвучало из уст первого вице-премьера РФ Дениса Мантурова. Первый зампред правительства России во время пребывания в Индии заявил о том, что наклонение орбиты будущей российской орбитальной служебной станции (РОСС или РОС) составит 51, 6 градуса. Это равно величине наклонения для будущей индийской орбитальной станции и нынешней МКС, поэтому считается «устаревшим». Пока такую систему никто даже не начал создавать. Когда РОС планировали с полярной орбитой, это не было проблемой: при наклонении около 90 градусов полёт российских кораблей шёл бы над сушей. Но на орбиту с наклонением в 51 градус с Восточного вывод только над сушей невозможен. Корабли уходят в пространство над Японским морем и Тихим океаном, что неприемлемо по причинам обеспечения безопасного нештатного спуска. Так получится только с Байконура. Резкое изменение планов произошло только в ноябре 2025 года – то есть как раз в том месяце, когда Россия из-за аварии на космодроме Байконур временно потеряла возможность выводить людей в космос. Ещё летом–осенью 2025-го вера в полярный «путь» была крепка: в текущем году для уточнения «радиационных рисков» полярной орбиты туда даже запускали биоспутник «БИОН-М3». 

Отказ от полярной орбиты – это не просто смена градусов. Запускать людей в космос с российской территории возможно, только если российская станция будет находиться на полярной орбите. Байконур выведен из строя как минимум на год. И для справки. Новая Российская орбитальная станция будет состоять из старого модуля «Наука», сделанного в 1995 году и который отцепят от МКС, универсального узлового модуля, научно-энергетического модуля, который уже должен был полететь к МКС в 2017-м, и шлюзового модуля. Со станции, как и сейчас с МКС, не будет видно северных регионов России и Канады.

При использовании материала просим указывать источник argumenti.ru
Автор: Владимир Леонов

Самолёт был предназначен для массового и индивидуального пользования, перевозки грузов, патрулирование лесов, нефте- и газопроводов и т.д. Компоновка самолёта выполнена по оригинальной двухбалочной схеме с тремя несущими поверхностями - "триплан", с задним расположением поршневого двигателя с толкающим винтом.

На 1996 год в Самаре были построены 4 лётных экземпляра и собраны 12 планеров. Дальше этого дело не пошло...

Всего немецкий Siemens поставил 20 десятивагонных «Сапсанов». Название поездам было дано в честь одной из самых быстрых птиц.

«Сапсан» может развивать скорость до 300 км/ч, однако по российским дорогам его максимальная разрешённая скорость — 250 км/ч. Основную часть маршрута Москва — Санкт-Петербург «Сапсан» идёт со скоростью 200 км/ч и только на одном небольшом участке под Малой Вишерой разгоняется до 250 км/ч. Общее время в пути между городами — от 3 часов 47 минут до 4 часов 10 минут.

В свой первый коммерческий рейс «Сапсан» отправился 17 декабря 2009 года. С 18-го началось регулярное сообщение. Появление «Сапсана» самым решительным образом изменило жизнь москвичей и питерцев. Больше всего это почувствовали люди, работающие на два города и вынужденные часто ездить туда-сюда.

Раньше те, кому нужно было попасть из одной столицы в другую на один день, предпочитали летать самолётом. Время в пути от гейта до гейта — 1,5 часа. Однако, ещё надо потратить время на проезд до аэропорта и из аэропорта, да и приехать в аэропорт надо прилично заранее (очереди на вход в аэропорт, очереди на регистрацию, очереди на контроле безопасности, очереди на посадке и т.д.). Итого на всю дорогу уходило минимум 6 часов. Плюс авиация зависит от погоды гораздо больше, чем поезда, да и другие факторы могут повлиять на соблюдение расписания, особенно в последнее время.

«Сапсан» же доезжает из центра Москвы в центр Петербурга, либо в обратном направлении, за четыре часа, причём, строго по расписанию, случаи задержек единичны.

22 марта 2022 года Siemens приостановил контракт на поставку дополнительных поездов, а также объявил о прекращении технического обслуживания и других услуг с 13 мая 2022 года.

Тем не менее, поезда продолжают эксплуатироваться. За 16 лет РЖД перевезли поездами «Сапсан» более 68 миллионов пассажиров. За это время поезда проехали более 82 миллионов км.
Кроме маршрута Москва — Санкт-Петербург, «Сапсаны» ранее ходили также между Санкт-Петербургом и Нижним Новгородом через Москву.

Самолёт разбился при взлёте в Вашингтоне, 87 человек погибли. Всего на борту находились 115 человек: 105 пассажиров (ветераны Корейской войны) и 10 членов экипажа.

Причина катастрофы: рули высоты и направления не были разблокированы экипажем.

Космический корабль «Союз ТМ-6» с космонавтами Владимиром Титовым, Мусой Манаровым и французским астронавтом Жаном-Лу Кретьеном на борту приземлился в 12:57 (4:57 утра по восточному стандартному времени) в 112 милях к юго-востоку от города Джезказган.

Два космонавта и Кретьен, присоединившийся к Титову и Манарову на советской космической станции «Мир» 26 ноября, дважды облетели Землю, пока в компьютер «ТМ-6» вводилась новая программа. Затем космический корабль совершил мягкую посадку в 185 милях от первоначального места посадки в Аркалыке на равнинах советской Центральной Азии.

«Возвращение прошло очень хорошо», — сказал западным журналистам генерал Алексей Леонов, первый советский космонавт, вышедший в открытый космос. «Первое, что они (космонавты) сообщили нам по радио, — это то, что они чувствуют себя хорошо».

«После года в космосе они становятся восприимчивыми к микробам, у них больше нет иммунитета к болезням, — сказал Ленов. — Они могут легко подхватить какую-нибудь заразу».

ТАСС сообщил, что проблема с посадкой, возникшая «из-за сбоя в работе бортового компьютера», расследуется.

«Произошёл сбой во взаимодействии между одной из новых программ и старым программным пакетом», — сообщили в ТАСС. «Компьютер сообщил, что его память заполнена, и отключил программу посадки».

Космонавты переключились на резервный компьютер и запустили тормозные ракеты над Атлантическим океаном. Через восемь минут двигатель выключился, и спускаемый модуль отделился от ракеты для приземления.

Пока наземная команда с тревогой ждала, на высоте 8200 метров раскрылись огромные парашюты, которые замедлили падение ракеты, позволив космическому кораблю совершить идеальную посадку на мягкую почву в условиях сильного тумана и морозной температуры в 14 градусов.

Титова, Манарова и Кретьена, усаженных в специальные кресла для смягчения внезапного воздействия силы тяжести, немедленно вывели из космического корабля и отвели в наспех установленные отапливаемые палатки.

Космический корабль «Союз ТМ-6» с космонавтами Владимиром Титовым, Мусой Манаровым и французским астронавтом Жаном-Лу Кретьеном на борту приземлился в 12:57 (4:57 утра по восточному стандартному времени) в 112 милях к юго-востоку от города Джезказган.

Два космонавта и Кретьен, присоединившийся к Титову и Манарову на советской космической станции «Мир» 26 ноября, дважды облетели Землю, пока в компьютер «ТМ-6» вводилась новая программа. Затем космический корабль совершил мягкую посадку в 185 милях от первоначального места посадки в Аркалыке на равнинах советской Центральной Азии.

«Возвращение прошло очень хорошо», — сказал западным журналистам генерал Алексей Леонов, первый советский космонавт, вышедший в открытый космос. «Первое, что они (космонавты) сообщили нам по радио, — это то, что они чувствуют себя хорошо».

«После года в космосе они становятся восприимчивыми к микробам, у них больше нет иммунитета к болезням, — сказал Ленов. — Они могут легко подхватить какую-нибудь заразу».

ТАСС сообщил, что проблема с посадкой, возникшая «из-за сбоя в работе бортового компьютера», расследуется.

«Произошёл сбой во взаимодействии между одной из новых программ и старым программным пакетом», — сообщили в ТАСС. «Компьютер сообщил, что его память заполнена, и отключил программу посадки».

Космонавты переключились на резервный компьютер и запустили тормозные ракеты над Атлантическим океаном. Через восемь минут двигатель выключился, и спускаемый модуль отделился от ракеты для приземления.

Пока наземная команда с тревогой ждала, на высоте 8200 метров раскрылись огромные парашюты, которые замедлили падение ракеты, позволив космическому кораблю совершить идеальную посадку на мягкую почву в условиях сильного тумана и морозной температуры в 14 градусов.

Титова, Манарова и Кретьена, усаженных в специальные кресла для смягчения внезапного воздействия силы тяжести, немедленно вывели из космического корабля и отвели в наспех установленные отапливаемые палатки.

Самолёт перелетел с Центрального аэродрома имени Фрунзе в Москве на аэродром Раменское.
Борт 0101 пилотировался экипажем под руководством Героя Советского Союза, заслуженного лётчика-испытателя Эдуарда Ивановича Кузнецова. За полётом наблюдал лично министр гражданской авиации Б.П. Бугаев.

Лётные испытания продолжались почти 4 года. Продемонстрировав полное соответствие нормам лётной годности гражданских самолётов СССР, 24 декабря 1980 года Ил-86 получил сертификат по НЛГС-2 и поступил в эксплуатацию.

Первые пассажиры поднялись на борт Ил-86, выполняющего рейс Москва – Ташкент, 26 декабря 1980 года. К 1 июля 1987 года количество пассажиров, перевезённых Ил-86, достигло 24 миллионов 320 тысяч.

Коммерческая эксплуатация Ил-86 продлилась немногим более 30 лет.
Подвёл лайнер большой расход топлива двигателей НК-86. Поглощённый гонкой вооружений СССР уделял недостаточно внимания развитию технологий для «гражданки», в частности – силовых установок магистральных авиалайнеров. Как следствие, был упущен нужный момент перехода на турбореактивные двигатели повышенной двухконтурности. Степень двухконтурности НК-86А составляла всего-навсего 1,18, что в четыре – шесть раз ниже соответствующего показателя лучших иностранных моторов того времени. Как следствие, удельный расход топлива на крейсерском режиме составлял 0,739 кг/кгс°ч против 0,536 у американского PW4056 (со степенью двухконтурности 4,9), что устанавливались на Boeing 767 и 747.
Улучшение отношений с Западом сделал возможным приобретение иностранных двигателей и установки их на отечественные самолёты. Возникла идея переоснастить ранее выпущенные и находящиеся в эксплуатации Ил-86 на моторы CFM56-5C-2. Благодаря пониженному расходу топлива, дальность полёта ремоторизированного лайнера с 350 пассажирами на борту возрастала с 4350 до 6400 км. К сожалению, проект не был реализован. Юбилейная книга АК «Ил» выпущенная в 2013 году, на данный счёт утверждает: «Несмотря на подписанный бизнес-план, "Аэрофлот" не нашел необходимых средств для реализации этой программы». Жаль, ведь мог получиться вполне конкурентоспособный самолёт, способный летать ещё не один десяток лет.

Самолёт RA-64536 изначально должен был быть первым из четырех бортов Ту-214, формально заказанных авиакомпанией «ЮВТ Аэро» (дочерняя структура компании «Татнефть»), ставшей первым и единственным заказчиком серийных Ту-214 после 2022 года. Два самолета «ЮВТ Аэро» должна была получить осенью 2024 года, и еще два - осенью 2025 года, при этом «Татнефть», по ряду сообщений, полностью авансом профинансировала их постройку, внеся более 17 млрд рублей. Однако к концу 2025 года стало известно, что «ЮВТ Аэро» не только не получила этих самолетов, но и полностью отказалась от заказанных Ту-214 и не планирует эксплуатировать этот тип. В настоящее время «ЮВТ Аэро» судится с ПАО «Туполев» за срыв поставки самолетов Ту-214. В июле 2025 года арбитражный суд Татарстана обязал «Туполев» выплатить авиакомпании 6,2 млрд рублей за первые два непоставленных самолета, и теперь «ЮВТ Аэро» подала новый иск на сумму 11,7 млрд рублей за непоставку двух остальных бортов.

В результате первый построенный борт RA-64536 должен быть поставлен страховой корпорации «СОГАЗ» в модификации бизнес-джета в комплектации с VIP-салоном.
Уже 17 декабря борт RA-64536 выполнил перелет из Казани в Минск для проведения там покраски.

Есть ньюанс...
Заявлялось, что на импортозамещенном самолете Ту-214 должны быть заменены на российские 45 бортовых систем. В июне 2024 года на аэродроме КАЗ выполнила первый полет летающая лаборатория для отработки импортозамещенного оборудования, созданная на основе самолета Ту-214 с регистрацией RA-64509 (бывший борт авиакомпании «Трансаэро» постройки 2006 года), которая в ноябре 2024 года совершила первый полет уже «после полного импортозамещения». Однако были ли завершены работы по импортозамещению оборудования - до сих пор неясно (показательно, что реляций по данному поводу так и не появлялось), как и не оглашается в связи с этим и полная комплектация борта RA-64536. Сертификация Ту-214 в импортозамещенном облике пока так и не произведена, что и стало формальным поводом для отказа «ЮВТ Аэро» от получения этих самолетов.

Предыдущим построенным на Казанском авиационном заводе самолётом Ту-214 стал поднятый в воздух 27 декабря 2024 года борт с регистрационным номером RA-64535 (серийный номер 535), который в мае 2025 года был передан для использования в качестве корпоративного борта Министерства торговлли и промышленности Российской Федерации.

Суммарно к настоящему времени таким образом на Казанском авиационном заводе построены 36 самолетов Ту-214, а общее количество машин семейства Ту-204/Ту-214, построенных в СССР и России с 1989 года, вместе с опытными образцами, составило 92 единицы.

К настоящему времени на КАЗ в различных стадиях производства находятся еще пять «импортозамещенных» самолетов Ту-214, из которых, по последним данным, один самолет (64537, бывший второй для «ЮВТ Аэро») предназначается для поставки в качестве VIP-салона Министерству по чрезвычайным ситупциям России (МЧС), а четыре других - для поставки ФГБУ «Специальный летный отряд «Россия» Управления делами Президента Российской Федерации.

bmpd.livejournal.com/4964647.html

Самолёт сохранил общие черты с ТБ-1 − форму фюзеляжа, многолонжеронное крыло и гофрированную обшивку.
К 28 сентября 1930 года первый АНТ-6 был готов. Во время первого полёта секторы газа американских двигателей Packard разболтались и Громов с трудом посадил машину. Только 25 апреля 1931 года начал испытываться улучшенный самолёт c увеличенным оперением и немецкими моторами BMW-VIE 7,3 (730 л.с.). После госиспытаний АНТ-6 рекомендовали в производство с обозначением ТБ-3. Серийные машины отличались дополнительными стрелковыми точками под крылом и моторами М-17 советского производства.

Новые советские тяжелые бомбардировщики произвели громадное впечатление, как только их представили широкой публике. Произошло это во время первомайского парада 1932 года. В тот день над Красной площадью пролетела девятка ТБ-3.
Это был первый в мире 4-моторный свободнонесущий моноплан-бомбардировщик. Серийное производство самолёта осуществлялось в 1932—1937 гг.
В 1934 году появились модернизированные самолеты с двигателями АМ-34. Пять таких ТБ-3 специально построили для экспедиции на Северный полюс в 1937 году с закрытой кабиной и металлическими трёхлопастными винтами.

Хотя ТБ-3 морально устарел ещё к середине 1930-х, он активно использовался во время локальных вооружённых конфликтов второй половины 1930-х годов. Эти самолеты применялись в ходе боевых действий у озера Хасан и во время боёв на Халхин-Голе летом 1939 года.
Самолёт был официально снят со службы в 1939 году, но эпизодически применялся и во время советско-финской войны 1939—1940 гг..

К началу Великой Отечественной войны 22 июня 1941 года ВВС СССР располагали 516 боеготовыми самолётами, не считая 25, находившихся в подчинении ВМФ СССР.
Уже 23 июня ТБ-3 начали ночные бомбардировки территории противника. Вынужденные попытки использовать ТБ-3 днём полностью провалились: несмотря на очень высокую живучесть, низкая скорость делала самолёт уязвимым для зениток, а круговое, но откровенно слабое, оборонительное вооружение оставляло его фактически беззащитным перед современными истребителями.
Трагический эпизод с уничтожением группы ТБ-3, вылетевшей днём и без прикрытия, был описан Константином Симоновым в первой части романа-трилогии «Живые и мёртвые», а также воплощён в экранизации романа.
В итоге ТБ-3 быстро перестали использовать в качестве бомбардировщика, но как транспортный самолёт он провоевал значительную часть Великой Отечественной войны.
18 июня 1945 года три самолёта ТБ-3 были включены в воздушную колонну Парада Победы, подчеркивая их важную роль в войне, но, как известно, воздушная часть парада была отменена из-за сильного дождя и низкой облачности.

Всего было построено 818 самолётов ТБ-3. Сегодня не сохранилось ни одного такого самолета.

Самолет изначально создавался для перевозки мобильных ракетных комплексов, тяжелой военной техники, большого количества личного состава, проведения крупномасштабных десантных операций, перевозки крупнотоннажных грузов.
Ан-124 способен брать на борт до 440 парашютистов-десантников или двое больше пехотинцев с полным снаряжением. Аппарат обладал удивительными, поистине богатырскими, а на момент создания – уникальными возможностями.
Он единственный поднимал на десятикилометровую высоту 170 с лишним тон груза.

Впервые в мире в крыле применены принципиально новые суперкритические профили, которые в основном определили аэродинамическое совершенство самолета. Это был принципиально новый профиль, который обеспечивал высокие дозвуковые скорости полета при меньшей стреловидности крыла и большей его относительной толщине. При этом гораздо рациональнее решались вопросы прочности и заливаемого внутрь топлива.

Ан-124 перевез такие уникальные грузы как 152-тонный карьерный самосвал Юклид, 80-тонное колесо гидротурбины диаметром 6 метров, 52 тонны золота стоимостью 230 миллионов фунтов стерлингов, 109-тонный локомотив, Аксумский обелиск и 80-тонные насосы для ликвидации катастрофы на японской АЭС Фукусима.

Самолет был востребован в мире и в России, но в 2004 году его производство не выдержало «судьбоносных реформ» и было прекращено.

Молния убила самолёт, 92 человека погибли, но одна девушка-немка Юлиана смогла выжить, проведя в джунглях 10 дней.
Самолёт Lockheed L-188A Electra выполнял внутренний рейс в Перу, когда в него ударила молния, что привело к взрыву топлива, разрушению конструкции крыла справа и его отделению, после чего вышедший из-под контроля самолёт перешёл в штопор и отделилась и оставшая часть крыла. Обломки самолёта оказалась разбросаны в зоне радиусом 15 километров.




Как позже было установлено, в результате катастрофы 24 декабря 1971 года сразу погибли 77 человек, но 15 ещё были живы, включая Юлиану и Марию Кёпке. Этому могли способствовать возникающие в грозах восходящие потоки, замедлившие скорость падения, а также то, что обломки падали на густой лес, окутанный лианами и который мог смягчить удар. Юлиана пролежала без сознания до 9 часов утра (время было определено по всё ещё работающим часам) следующего дня (25 декабря) и, очнувшись, обнаружила себя лежащей в грязи под креслом, при этом сидевшие с ней в том же кресле мама (место 19E) и толстый мужчина (место 19D) исчезли. Девушка попыталась встать, что у неё получилось с трудом. Несмотря на падение с трёхкилометровой высоты, она отделалась переломом ключицы, раной на левой ноге, а левый глаз заплыл, так как из-за декомпрессии лопнули тонкие кровеносные сосуды. Также были потеряны очки, одна из сандалий, а из одежды на ней было популярное тогда тонкое мини-платье.

Юлиана попыталась найти остальных людей, но никого не было рядом, как не было больше никаких обломков лайнера. Страха на тот момент не было, так как девушка часто ходила с отцом и матерью по лесу и фактически выросла в перуанских джунглях, а также знала основы выживания. Изучая окружающую местность, девушка нашла пакетик с конфетами, который взяла с собой.

Утром 3-го дня (28 декабря) она наткнулась на ещё одно кресло, к которому были пристёгнуты три пассажирки. Перевёрнутое кресло как снаряд воткнулось в землю, зарывшись почти на метр, а все трое сидевших погибли. Возле кресла Юлиана нашла пирог, который однако смешался с грязью и был невкусным. Ещё не осознавая, сколько продлится путешествие, девушка выкинула его и стала изучать окрестности, после чего услышала шум ручья, выйдя к которому направилась уже вниз по течению, так как знала из уроков отца, что ручей впадает в более крупную протоку, та уже в реку, а на берегу рек могут быть поселения людей. В тот же день она нашла в русле разбитый двигатель самолёта, пространство вокруг которого было залито маслом.

Места для ночлегов подбирались заранее ещё пока было светло. Юлиана старалась, чтобы спина была защищена толстым деревом или склоном, а вместо одеяла использовала несколько больших листьев. Это был период дождей, а дождевые капли били по телу, мешая спать; если дождь продолжался всю ночь, то девушка фактически так и сидела до самого утра. В ночи, когда не было дождя, сильно донимали комары.

На 6-й день (31 декабря) Юлиана услышала характерный звук крика гоацинов, которые живут вдоль рек. Пойдя к ним, она вскоре вышла на берег реки Шибонья. Здесь девушка ошиблась с выбором направления, не подозревая, что пойди она в другую сторону, то вышла бы на реку Сунгари, где очень часто плавали различные лодки. Следуя по руслу Шибоньи и иногда плывя, она встречала в пути кайманов, но знала, что они не опасны для человека, также как не опасны и живущие в проточной воде пираньи. Несколько раз она слышала пролетающие поисковые самолёты, но на второй день следования вдоль реки эти полёты прекратились. Основной опасностью сама девушка считала то, что в её ране на правой руке мясные мухи отложили свои яйца, вылупившиеся из которых личинки вгрызались в кожу. Единственную туфлю она при этом не выбрасывала, хотя в ней было и неудобно идти, так как это давало ей чувство защищённости. Тоненькое платье к тому времени уже сильно изорвалось. Для защиты от скатов-хвостоколов, Юлиана прощупывала дно перед собой с помощью палки-посоха.

Найденные ещё в первый день путешествия конфеты закончились через три дня, а вместо еды девушка просто пила много воды. На 9-й день (3 января 1972 года), выйдя уже к реке Пахитеа, Юлиана вдруг неожиданно для себя увидела привязанную к берегу лодку, от которой вверх по склону шла тропинка. С трудом одолев этот подъём, путешественница увидела хижину, в которую забралась и где провела ночь. Утром следующего дня (4 января) её здесь обнаружил лесоруб Марсио Рибера, который был с двумя приятелями. К тому времени девушка уже собиралась продолжить свой путь вниз по течению, но слишком ослабела для этого. С помощью бензина из бака лодочного мотора ей промыли раны, удалив множество червей, а через 11 часов на лодке доставили в деревню. Далее Юлиана была перевезена к местному аэродрому, а оттуда в Пукальпу, где её поместили в миссионерскую больницу. Здесь Ганс-Вильгельм Кёпке и нашёл свою дочь.

Благодаря показаниям Юлианы, 5 января была начата масштабная поисковая операция с привлечением множества самолётов, в том числе и ВВС США. В тот же день с борта перуанского DC-3 место падения "Электры" было найдено, а 6 января к нему прибыли перуанские военные. Однако к тому времени все остальные 14 человек, выжившие при падении, уже погибли. К 13 января нашли 91 тело, то есть всех погибших, из которых удалось опознать 56, включая мать Юлианы.

В 1974 году по мотивам событий был снят американо-итальянский фильм «Чудеса ещё случаются».

Лариса Савицкая, выжившая после падения с высоты более 5 километров и оказавшаяся единственной выжившей в авиакатастрофе в Амурской области, утверждала, что за год до рокового полёта смотрела фильм «Чудеса ещё случаются». Когда же самолёт Ан-24, на котором 20-летняя Лариса летела вместе с мужем, из-за столкновения с ракетоносцем Ту-16К ВВС СССР
разрушился в воздухе, Савицкая, вспомнив кадры из фильма, вжалась в кресло. Обломок фюзеляжа вместе с несколькими креслами упал на деревья, которые смягчили удар, благодаря чему студентка, несмотря на отдельные травмы, смогла передвигаться. Из обломков самолёта она соорудила жилище и провела в нём два дня, прежде чем её нашли спасатели.

На борту которого находился 221 человек (209 пассажиров и 12 членов экипажа) 24 декабря 1994 года в Алжире. Самолёт должен был вылететь в Париж.

Целью бандитов из «Вооружённой исламской группы (GIA)» было освобождение из тюрьмы двух террористов, а затем они планировали направить авиалайнер на Париж и взорвать его над Эйфелевой башней. 26 декабря по пути в Париж самолёт совершил посадку в Марселе для дозаправки, где его штурмовали бойцы GIGN.

В результате блестящего штурма все 4 террориста были убиты, все 218 человек на борту самолёта остались живы, ранения получили 25 человек — 16 человек в самолёте (3 члена экипажа и 13 пассажиров) и 9 бойцов GIGN.

К сожалению, до этого террористы убили трёх человек...

Самолёт получил критические повреждения и был списан.

В 2010 году вышел французский фильм "Штурм", посвящённый собятиям 2004 года.