ТЕМА: Национальные особенности отечественной авиации

Георгий Береговой стал первым, кто отправился в космос на новом «Союзе» после катастрофы, случившейся в апреле 1967 года.
В тот день, 24 апреля, из-за отказа парашютной системы во время вхождения в плотные слои атмосферы спускаемый аппарат с космонавтом Владимиром Комаровым воспламенился и на огромной скорости врезался в землю.
Главной задачей полёта Берегового было осуществление многократного сближения и маневрирования с беспилотным КК «Союз-2». Георгий Тимофеевич отработал процесс ориентировки и сближения космического корабля, а также подтвердил надёжность обновлённого «Союза-3», модель которого на сегодняшний момент продолжает активно использоваться в отечественной космонавтике.
Не обошлось и без трудностей: первая попытка сближения пошла не по плану, так как вестибулярный аппарат космонавта не успел приспособиться к условиям невесомости, из-за чего Береговой не смог сразу определить правильное положение корабля. Более того, свой космический манёвр Георгий Тимофеевич выполнял во время нахождения корабля в тени Земли, и только световые огни беспилотного «Союза-2» могли служить для него ориентиром.
Эта миссия послужила фундаментом для дальнейшего изучения сближения и стыковки космических кораблей на орбите. Сразу после полёта Берегового, в январе 1969 года, была успешно выполнена стыковка КК «Союз-4» и «Союз-5». А после началась эпоха первых орбитальных станций.

Двухгодовалый Ту-104Б после прохождения планового техобслуживания в линейных эксплуатационно-ремонтных мастерских (ЛЭРМ) аэропорта Шереметьево должен был совершить контрольно-испытательный полёт. Однако, после отрыва от ВПП в процессе набора высоты самолёт неожиданно начал уходить во всё более крутой левый крен, при этом отклоняясь влево. Приподнявшись над землёй на 10 м, через 800 м от точки отрыва авиалайнер в 175 м от полосы и при левом крене около 90° зацепил землю левой плоскостью. От удара его развернуло вокруг продольной оси на 150° и через 200 м он врезался в землю среди деревьев в лесу, полностью разрушился и сгорел. Все 11 человек на борту погибли (экипаж и техники).

Непосредственной причиной катастрофы стал неправильный монтаж тросов системы управления элеронами, идущих от обеих штурвальных колонок к секторным качалкам.

Авиатехник Овчинников перепутал тросы управления, в результате чего происходило отклонение элеронов в противоположном направлении . Пытаясь устранить крен, экипаж только увеличивал его. Низкая высота и скоротечность ситуации не позволили им обнаружить дефект поперечного управления самолёта.
В свою очередь, после завершения ремонтных работ, начальник смены Зорин не проверил проделанную работу, так как смена выполняла подобную работу впервые, и не проходила инструктажа о порядке выполнения и контроля операций по ремонту тросовой проводки начальником цеха №1 или главным инженером. Более того, инженер ОТК Семёнов впервые допускался к контролю выполнения данной операции, но не получил соответствующего инструктажа от начальника ОТК ЛЭРМ или инженера ЛЭРМ, в связи с чем был нарушен элементарный порядок контроля.

Нарушил правила и экипаж, так как командир при предполётной подготовке нарушил РЛЭ в части проверки отклонения элеронов и допустил присутствие на борту в контрольно-испытательном полёте техников, которые не были связаны с выполнением служебных обязанностей в полёте и не были внесены в задание на полёт.

В этот день с разницей в три года на космодроме произошли две крупные катастрофы.

65 лет назад, 24 октября 1960 года, при подготовке к первому испытательному пуску межконтинентальной баллистической ракеты Р-16 произошел несанкционированный запуск двигателя второй ступени ракеты. Последовавший за ним взрыв унёс жизни 78 человек, включая председателя госкомиссии, маршала артиллерии Митрофана Неделина.

Ровно через три года, 24 октября 1963 года, при работах с учебным макетом межконтинентальной баллистической ракеты Р-9А произошел пожар в шахтной пусковой установке. В огне погибли восемь человек.

24 октября стал Днём памяти для ракетно-космической отрасли. В этот день на космодромах не проводятся технологические работы повышенной опасности и пуски ракет-носителей.
Проводятся мероприятия, посвящённые памяти ракетчиков, погибших при испытаниях ракетной техники.

Уже 8 августа 1941 г. за совершенный таран младший лейтенант Виктор Талалихин был удостоен высокого звания Героя Советского Союза. 2 сентября 1941 года в Кремле председатель Президиума Верховного Совета СССР Михаил Калинин лично вручил младшему лейтенанту Талалихину грамоту о присвоении звания Героя Советского Союза, орден Ленина и медаль «Золотая Звезда». Примечательно, что И-16, на котором летчик совершил таран, был обнаружен лишь спустя 73 года после описываемых событий – в июне 2014 г., в лесном массиве в 20 км. от Москвы.

Получив самую высшую награду советского государства, младший лейтенант Талалихин продолжал нести службу в составе своего авиационного полка в должности заместителя командира авиационной эскадрильи. Когда командир эскадрильи, получив ранение, выбыл из строя, Талалихин стал исполнять обязанности комэска. Он провел еще несколько успешных воздушных боев. Но жизнь большинства летчиков – истребителей в первые годы войны была очень недолгой. Обычно летчик-истребитель погибал в пятом – шестом боевом вылете, летчик – штурмовик – в десятом боевом вылете. Воздушный таран был смертельным для каждого третьего летчика, решившегося на его применение, поэтому пойти на таран, особенно на ночной, означало рисковать очень серьезно. Каждый летчик, решавшийся на воздушный таран, с полным на то правом может быть назван настоящим героем.

Младший лейтенант Виктор Талалихин погиб в воздушном бою в небе над Подольском 27 октября 1941 года, спустя чуть более месяца после своего 23-летия. Уже после войны, в 1948 году, его навечно включили в списки 1-й авиационной эскадрильи 177-го истребительного авиационного полка. Как и ряд других выдающихся советских летчиков, Талалихин вошел в «пантеон» советских героев. Именем героя были названы улицы во множестве городов Советского Союза, небольшой город в Домодедовском районе Московской области, ряд школ, технологический колледж в Москве (в котором функционирует музей Виктора Талалихина).

Инцидент произошел на фоне самой острой стадии Карибского кризиса. До сентября 1962 самолёты ВВС США облетали Кубу дважды в месяц. С 5 сентября по 14 октября полёты были прекращены. С одной стороны из-за плохой погоды, с другой — президент США Кеннеди запретил их из опасения эскалации конфликта в случае, если американский самолёт будет сбит советской зенитной ракетой. Первый после перерыва полёт состоялся 14 октября (стоит отметить, что до 5 сентября полеты выполнялись с ведома ЦРУ, теперь же такие полёты перешли под контроль ВВС США) — самолет-разведчик U-2 4080-го стратегического разведывательного крыла, пилотируемый майором Ричардом Хейзером, взлетел около 3 часов ночи с авиабазы Эдвардс в Калифорнии. Через час после восхода солнца Хейзер достиг Кубы. Полёт до Мексиканского залива занял у него 5 часов. Хейзер облетел Кубу с запада и пересек береговую линию с юга в 7:31 утра. Самолёт пересёк всю Кубу почти точно с юга на север, пролетев над городами Тако-Тако, Сан-Кристобаль, Бахиа-Хонда. Приземлившись на авиабазе в южной Флориде, Хейзер вручил пленку ЦРУ. 15 октября аналитики ЦРУ установили, что на фотографиях — советские баллистические ракеты средней дальности Р-12 («SS-4» по классификации НАТО). Вечером того же дня эта информация была доведена до сведения высшего военного руководства США. Утром 16 октября в 8:45 фотографии показали президенту. После этого по приказу Кеннеди полёты над Кубой участились в 90 раз: с двух раз в месяц до шести раз в день.

В конце концов, это должно было привести к конфликту. 27 октября в одно из подразделений ПВО пришло сообщение, что на подлёте к Гуантанамо замечен американский самолёт-разведчик U-2. Начальник штаба зенитного ракетного дивизиона С-75 капитан Антонец позвонил в штаб Группы советских войск на Кубе (ГСВК) генералу армии Иссе Плиеву за инструкциями, но того на месте не оказалось. Заместитель командующего ГСВК по боевой подготовке генерал-майор Леонид Гарбуз приказал капитану ждать появления Плиева. Через несколько минут Антонец вновь позвонил в штаб — никто не взял трубку. Когда U-2 был уже над Кубой, Гарбуз сам прибежал в штаб и, не дождавшись Плиева, отдал приказ уничтожить самолёт. Пуск был осуществлён в 10:22 по местному времени. Пилот U-2 майор Рудольф Андерсон погиб. Примерно в это же время другой U-2 был почти перехвачен над Сибирью, так как генерал ЛеМей, начальник штаба ВВС США, пренебрёг приказом президента США прекратить все полёты над советской территорией. Ещё через несколько часов два самолёта фоторазведки ВМС США RF-8A «Крусейдер» были обстреляны зенитными орудиями во время облёта Кубы на малой высоте. Один из них был повреждён, однако пара благополучно вернулась на базу. Кеннеди снова приказал прекратить полеты.

Новая российская крылатая ракета с ядерной энергетической установкой обладает уникальными характеристиками: неограниченная дальность, способность неделями находиться в полете и маловысотный профиль полёта (до 10 метров), что делает её практически неуязвимой для систем ПВО. Средства противовоздушной обороны также неспособны её обнаружить из-за малой заметности для радаров.

Завершающий этап испытаний «Буревестника» успешно пройден, в ближайшее время комплекс будет поставлен на боевое дежурство.

Опытные самолёты были рассчитаны на 75 мест. В 1958 году был создан вариант Ил-18А со взлетной массой 58 тонн и увеличенным до 89 мест пассажирским салоном. Это была первая серийная модель.

Из сети...
Юрий Кугушев
Последняя версия была Ил-18Д на 110 пассажиров. Нас заставляли, чтобы в гардеробах было именно 110 вешалок, но гардеробы уменьшились и вешалки висели так, что пользоваться ими было нельзя. А вообще очень хороший самолет, никто, наверное, не думал так о техниках, как Ильюшин, всегда его машины были удобными для техобслуживания с хорошими доступами практически ко всем важным узлам и агрегатам. Еще из практики - в хвосте был негерметичный отсек для ВСУ ТГ-16. Как-то пришла машина на форму и мы нашли в отсеке два замерзших трупа - солдатики, видимо очень хотели побыстрее попасть после дембеля домой и какой-то "добросердечный" пустил их в этот отсек. Отсек закрывался и открывался только снаружи.

L-200A Morava выполнял рейс Керчь — Краснодар 27 октября 1970 года. Угонщики — двое студентов, двоюродные братья 21-летний Николай Гилев и 20-летний Виталий Поздеев. Они давно вынашивали планы перебраться в другую страну, но советские власти не позволяли гражданам СССР свободно перемещаться по миру: контраст между уровнем жизни на "загнивающем западе" и в СССР был слишком велик; сравнение было, мягко говоря, не в пользу СССР, и у людей вполне резонно мог возникнуть вопрос: "а правильной ли дорогой идём, товарищи?"

В итоге студенты разработали план побега, для чего Гилеев получил навыки самолётовождения на курсах пилотов ДОСААФ в Севастополе.

Оказавшись на борту самолёта, после набора им высоты угонщики набросились на пилота и третьего пассажира и связали их. Гилеев занял место за штурвалом и направил самолёт в Турцию. Однако, при подлёте к Турции стало темнеть. Гилеев не имел навыков ночных полётов, поэтому угонщики освободили пилота Минченко, который и посадил самолёт на ближайшей ВПП. К этому моменту уже остановился один из двух двигателей — кончилось топливо.

Угонщики сдались властям. Их долго допрашивали турецкие власти, в итоге поместили в лагерь беженцев. США, получив запрос о предоставлении виз, тянули с их выдачей. Спустя полгода после побега стали приходить письма от родных, в которых последние просили перебежчиков вернуться, убеждая, что им всё простят. Также с бывшими студентами побеседовал советский журналист-пропагандист Валентин Зорин, который уверял, что их восстановят в институтах и даже дадут по отдельной квартире. Уставшие от жизни в бараках Виталий и Николай в итоге принимают решение вернуться в СССР, хотя турецкие власти предупреждали их о наиболее вероятных последствиях такого шага.

20 декабря 1971 года Гилеев и Поздеев перешли границу СССР, где, разумеется, были арестованы и приговорены к 10 (Гилеев) и 12 (Поздеев) годам заключения за, нет, не за угон, за что, конечно, следовало бы наказать, а за "измену родине". Жить советские люди должны были только в СССР.

Пилота Минченко допрашивали несколько месяцев, подозревая в соучастии, однако, в итоге признали его невиновным и даже разрешили вернуться к лётной работе.

Самолёты Let L-200 Morava выпускались в Чехословакии с 1957 по 1964 годы. Всего было произведено 367 машин. Вместимость — 4 пассажира.
Дальность — 1 710 км, крейсерская скорость - 256 км/ч.

«Ангара» закрыла продажи на все свои рейсы после 1 ноября»

Авиаперевозчик выполнял рейсы на 11 региональных направлениях, теперь по его маршрутам будут летать другие авиакомпании: «Ираэро», «Аврора», «Хабаровские авиалинии».

24 июля при заходе на посадку в Тынде разбился пассажирский Ан-24 «Ангары», выполнявший рейс Хабаровск — Благовещенск — Тында. На борту находились 48 человек, в том числе пятеро детей. Все они погибли.

Флот "Ангары":
Ан-24РВ - 11 самолётов;
Ан-26-100 - 3;
Ми-8ААМТ - 4;
Ми-8мтв-1 - 1;
Ми-8Т - 10 вертолетов.
Авиапарк не молодой.

Самолёт находился в небе 50 минут на высоте до 3,5 км. На нем тестировали работу новых отечественных систем и двигателей ПД-14.

Пилотировали МС-21 лётчики-испытатели Андрей Воропаев и Олег Мутовин, на борту находились находились ведущие инженеры по лётным испытаниям – бортовые операторы Антон Кузнецов и Григорий Кудряшов. Полётное задание выполнено полностью, все системы работали штатно.

Первый опытный частично импортозамещенный МС-21 выполнил первый полёт 29 апреля 2025 года.

Революционный самолет предназначался для прорыва ПВО противника на огромных высотах и скорости в 2 Маха, но стал жертвой несовершенства технологий: советская промышленность не смогла воплотить всего, что задумали конструкторы. А вот у ракетчиков смогла, поэтому Никита Хрущев велел свернуть испытания бомбардировщика, сделав ставку на баллистические ракеты. М-50 выполнил 19 полетов из запланированных 35 - из-за слабых двигателей так и не сумев, кстати, преодолеть звуковой барьер, - поучаствовал в воздушном параде над Тушино и отправился на вечную стоянку в музей ВВС в Монино, где делит с соседом Т-4 звание самого главного экспоната.

Бывший итальянский линкор "GIULIO CESARE".
---- 14.05.1914г - вступил в строй.
---- 1933-1937гг - прошёл капитальный ремонт и модернизацию, после которой совершенно изменился внешний облик корабля.
---- 09.1943 года - сдался союзникам на острове Мальта.
---- 02.1947 года - в результате раздела итальянского флота между союзниками, достался Советскому Союзу.
---- 3.02.1949г - в порту Влёра (Албания) был принят советским экипажем. Находился в плохом состоянии. Аварийные дизель-генераторы были в нерабочем состоянии. Техническая документация и документация по непотопляемости практически отсутствовали. Внутрикорабельная связь и радиосвязь почти отсутствовали, а РЛС и малокалиберной зенитной артиллерии не было вообще.
---- 6.02.1949г – на корабле был поднял советский военно-морской флаг.
---- 26.02.1949г – пришёл в Севастополь.
---- 5.03.1949г – переименован в "НОВОРОССИЙСК" и зачислен в состав Черноморского флота.
---- 1953-1055г - прошёл капитальный ремонт в Севастополе. Установили 24х2-37мм и 6х1-37мм зенитных автоматов советского образца. Установили РЛС «Залп-М». Заменили турбины главных двигателей. Модернизировали приборы управления стрельбой для орудий главного калибра, установили средства р/связи и внутрикорабельной связи, заменили аварийные дизель-генераторы............
---- Вечером 28.10.1955г – вернулся в Севастополь и встал на якорь в Северной бухте.
---- В ночь на 29.10.1955г - в 01.31, под корпусом корабля с пр/б, в р-не носовой части произошёл подводный взрыв. Вышла из строя электростанция и была разрушена носовая группа дизель-генераторов. С пр/б образовалась пробоина, а с л/б появилась вмятина. Силой взрыва пробило все палубы и вырвало часть п/бака. В образовавшуюся пробоину хлынула забортная вода, и через 3 минуты появился дифферент на нос и крен на пр/б. 02.00, когда крен на пр/б достиг 1,5°, начальник оперативного управления флота к1р Овчаров приказал отбуксировать корабль на мелкое место. Подошедшие буксиры развернули его кормой к берегу. 02.32, крен перешёл на л/б. К 03.30 на палубе выстроилось около 800 ничем не занятых моряков. У борта линкора стояли спасательные суда. контр-адмирал Н.И.Никольский предложил перевести на них матросов, но командующий ЧФ вице-адмирал В.А.Пархоменко приостановил начатую буксировку и запретил эвакуацию лишних членов экипажа. 03.50, крен на л/б достиг 12°, при этом буксиры продолжали тянуть линкор влево. Через 10 минут крен возрос до 17°. К-а Н.И.Никольский вновь попросил у В.А.Пархоменко разрешения эвакуировать незанятых борьбой за живучесть моряков и опять получил отказ. Приказание о возобновлении буксировки было отдано, когда носовая часть уже села на грунт. При попытке сдвинуть корабль с места, крен стал увеличиваться. К утру линкор принял около 7000 т воды, а крен увеличился до 20°. 04.15, корабль качнулся вправо, затем повалился на л/б и перевернулся кверху днищем. 22.00, корпус полностью исчез под водой.
---- Всего при катастрофе погибло 609 человек, включая аварийные партии с других кораблей эскадры. Непосредственно в результате взрыва и затопления носовых отсеков погибли около 100 человек. Остальные погибли при опрокидывании линкора и после него.
---- Своевременной эвакуации личного состава организовано не было. Большинство моряков остались внутри корпуса. Часть из них длительное время держались в воздушных подушках отсеков, но спасти удалось лишь девять человек: семь вышли через прорезанную в кормовой части днища горловину спустя пять часов после опрокидывания, и ещё двух вывели через 50 часов водолазы.
---- 2.11.1955г – сквозь вырезанное автогеном отверстие в днище, извлекли последних 37 чел. После этого, водолазы больше не слышали стуков.
---- 24.02.1956г – исключён из списков флота.
---- Летом 1956г – началась подготовка к подъёму корабля.
---- 4.05.1957г – после генеральной продувки корпуса, линкор всплыл килем вверх. При подъёме вывалилась башня №3, которую пришлось поднимать отдельно.
---- 14.05.1957г – корпус отбуксировали в Казачью бухту. Там корабль перевернули, а затем разобрали на металл.

Это стало крупнейшей катастрофой самолёта семейства А320 и крупнейшей авиакастрофой в истории Египта. Погибли 224 человека.

Самолёт выполнял рейс Шарм-эль-Шейх — Санкт-Петербург. Через 23 минуты после взлёта на высоте более 9 400 метров на борту взорвалось устройство, заложенное террористами в аэропорту Египта. В результате A321 рухнул на землю в центральной части Синайского полуострова.

Самолёт был взорвал террористами из "Вилаят Синай", входящей в "Исламское государство" (обе организации зарещены на территории России) и идеологически родственной палестинским террористам.

После катастрофы многие европейские авиакомпании прекратили полёты в Шарм-эль-Шейх. Российские авиакомпании возобновили рейсы на курорты Египта лишь в 2021-м году.