ТЕМА: Национальные особенности отечественной авиации

Самолёт ИЛ-76МД ВВС СССР вылетел из Баку. На борту — 48 десантников, возвращавшихся в место постоянной дислокации после выполнения задания в зоне армяно-азербайджанского конфликта (г. Болград Одесской области Украины), армейское имущество, две БМД и ГАЗ-66.

Через 5 минут после взлёта ночью на высоте 1600 метров разрушился, загорелся и отвалился двигатель № 1. Его осколки пробили топливный бак, что привело к сильному пожару. Была выведена из строя система пожаротушения. Экипаж попытался вернуться на аэродром вылета, но катастрофическое развитие пожара привело к разрушению левой плоскости. Самолёт потерял управление и упал в Каспийское море в 1,5 км от берега через 11 минут после начала пожара.
Погибли все находившиеся на борту — 9 членов экипажа (8 офицеров, 1 прапорщик) и 48 десантников (5 офицеров, 2 прапорщика, 7 сержантов и 34 солдата).



Причиной катастрофы был назван конструкционный дефект двигателя Д-30КП. Причиной разрушения двигателя послужило разрушение межвального подшипника, после чего произошел обрыв вала турбины низкого давления из-за его интенсивного нагрева в результате трения маслоуплотнительной втулки по поверхности вала.

«Катастрофа произошла из-за нелокализованного разрушения двигателя №1, повреждения топливной системы, возникновения пожара, что привело к потере несущих свойств крыла и его разрушению, невозможности благополучного завершения полета», — гласили выводы комиссии, созданной для разбора крушения.

Советская военная делегация летела на празднование 20-летия освобождения Белграда от немецких оккупантов 19 октября 1964 года. Возглавлял её Маршал Сергей Семёнович Бирюзов — начальник Генерального штаба Вооружённых Сил СССР, первый заместитель Министра Обороны СССР.
В результате того, что самолёт одновременно отклонился от курса посадки и шёл ниже глиссады, при заходе на посадку в аэропорт Белграда он столкнулся с горой Авала в 180 метрах от её вершины.
Все находившиеся на борту 18 человек (7 членов делегации и 11 членов экипажа) погибли.

В тот же день в Белграде объявили двухдневный траур (в СССР, конечно же, нет). Запланированные манифестации, мероприятия в рамках торжеств были отменены, а улицы очищены от праздничного декора. Президент Югославии Тито направил телеграммы с соболезнованиями Брежневу формальному главе СССР Анастасу Микояну.

Маршал Тито присвоил своему фронтовому другу маршалу Бирюзову звание Народного героя Югославии посмертно. Бирюзова похоронили на Красной площади у Кремлевской стены. Погибших вместе с ним — на Новодевичьем кладбище.

На месте катастрофы в 1965 году власти Югославии установили памятник. На памятной плите у памятника написано:




«Здесь в авиакатастрофе утром 19 октября 1964 года погибли советские герои, наши боевые друзья и товарищи:
Бирюзов Сергей Семёнович — маршал Советского Союза;
Жданов Владимир Иванович — генерал-полковник;
Миронов Николай Романович — генерал-майор;
Шкодунович Николай Николаевич — генерал-лейтенант;
Кравцов Иван Кондратьевич — генерал-лейтенант;
Бочаров Леонид Порфирьевич — генерал-майор;
Шелудько Григорий Тимофеевич — подполковник;
Сысуев Михаил Петрович — майор;
Беляев Геннадий Андреевич — майор;
Курышев Геннадий Николаевич — капитан;
Ефимов Алексей Вавилович — капитан;
Ищенко Владимир Дмитриевич — майор;
Молин Олег Сергеевич — капитан;
Черненко Валентин Васильевич — старший лейтенант;
Жебелев Николай Андреевич — младший сержант;
Качалкин Валентин Федорович — младший сержант;
Ермаков Евгений Васильевич — старший сержант;
Кузьмина Тамара Сергеевна — младший сержант.

Здесь в октябре 1944 года они боролись за свободу Белграда. Здесь же в октябре 1964 года они стали частью легендарной истории нашего города, символом братства и общей борьбы».

За 6 дней до катастрофы, 13 октября, этот самолёт с тем же экипажем доставил из Кустаная на космодром «Байконур» космонавтов Владимира Комарова, Константина Феоктистова и Бориса Егорова после их приземления на корабле «Восход-1».

Самолет Ту-134АК принадлежал авиакомпании LAM Mozambique Airlines, однако пилотировался самолёт советским экипажем "Аэрофлота" .

Ту-134 летел 19 октября 1986 года из Уганды в Мапуту с возвращавшимся домой президентом Мозамбика Саморой Машелом. Всего на борту было 44 человека. При подлёте к аэропорту Мапуту самолёт в полётной конфигурации на высоте 666 метров врезался а скалу и полностью разрушился.

Катастрофа произошла на территории ЮАР, всего в 150 м от границы с Мозамбиком. Погибли 34 человека из 44, включая президента.

Комиссия пришла к выводу, что катастрофа произошла исключительно по вине экипажа, который при полёте по приборам перешёл на визуальный полёт и продолжил снижение в ночных условиях и при полёте в облаках, при этом игнорируя предупреждения о близости земли (система опасного сближения с землёй срабатывала дважды). К тому же самолёт уклонился от траектории захода на посадку, так как экипаж настроил навигационное оборудование не на радиомаяк Мапуту, а на радиомаяк Матсафа (Свазиленд).

Бытовала также версия (её в СССР предложил побывавший в Мозамбике Гейдар Алиев), что причиной катастрофы стала диверсия южно-африканских спецслужб с целью устранить просоветского президента Мозамбика. Для этого, возможно, установили радиомаяк, который в эфир посылал ложные сигналы. Данные сигналы сбили с толку советских пилотов. Никаких подтверждений этой версии так и не нашлось.
Последний полёт президентского Ту-134 по частично сохранившемуся бортжурналу и записям "чёрных ящиков" был восстановлен буквально посекундно. С самого начала он проходил с нарушением всех возможных правил. План полёта отсутствовал у экипажа напрочь. А навигационные карты, которыми пользовались лётчики, мягко говоря, устарели. Часть полёта проходила с превышением массы допустимого груза на полторы тонны. Мало того, во время стоянки на аэродроме на севере Замбии самолёт не был дозаправлен и возвращался в Мозамбик с минимальным запасом топлива. И именно на обратном пути начались главные странности. Судя по записям переговоров, экипаж не мог разобраться в том, почему предупреждающие лампочки топливных баков загорелись не так, как обычно. Но обязательного на борту руководства по лётной эксплуатации самолёта у экипажа не было, и на мигание лампочек махнули рукой. Как и на всё прочее. В бортовом журнале указывалась высота полёта 11 300 метров, а радист без согласования с командиром сообщил диспетчеру, что высота 10 650.

Самолёт продолжал полёт к радиомаяку, над которым автопилот должен был начать снижение, изменить курс. До радиомаяка оставалось ещё 10 минут лёта, когда штурман, опять же без согласия командира, изменил параметры курса на автопилоте. Самолёт встряхнуло, командир выматерился, но проверять правильность нового курса не стал.

Пилотов и штурмана не обеспокоило даже то, что справа вместо аэродрома Мапуту какие-то горы. Они решили, что, как обычно, из-за войны освещение посадочной полосы выключено. Возможно, что экипаж мог понять, где находится, если бы был включен радиолокатор обзора. Но он был выключён. Даже когда сработала сигнализация опасного сближения с землей, командир сказал: "Во зараза!" — и увеличил скорость снижения. До удара о гору оставалось 15 секунд...

В сентябре завершили постройку первого опытного Ан-24, получившего госрегистрацию СССР-Л1959. Как это часто бывает, он значительно отличался от последующих машин. Вот лишь некоторые его особенности: "тупой" нос; укороченные мотогондолы, хвостовые части которых отклонялись вместе с закрылками; стойки основных опор шасси с тремя подкосами, причем в убранном положении их колеса оставались полуутопленными. Вместимость составляла 44 пассажира, для которых оборудовали комфортный салон с люминесцентным освещением.

Уже первые полеты показали, что предстоит значительный объем работы по доводке машины. Самолет недодавал до расчетных характеристик. Нарекания вызывала работа ряда систем. Много замечаний было высказано по основным опорам шасси. В одном полете даже не удалось выпустить одну из опор, и экипажу пришлось около часа вырабатывать топливо, а затем ставить стойку на замки с помощью перегрузок. Летчики говорили о недостаточной энерговооруженности самолета, что особенно стало заметно, когда дело дошло до отработки продолженного взлета на одном двигателе. В целом у двигателей первого опытного Ан-24 проявился ряд проблем. Так, работавший в те годы ведущим инженером И.Д. Бабенко вспоминает, что "много летных часов было потрачено на подбор режима полетного малого газа (ПМГ) и положения проходной защелки - то есть того положения рычагов управления двигателями (РУД), при котором двигатели имеют нулевую тягу, что было очень важно для выполнения посадки. Это была общая и очень сложная проблема для всех турбовинтовых двигателей". Также существенным недостатком Ан-24 была шумность двигателей, что прежде всего объяснялось высокими оборотами воздушного винта. Но в то время с этим особо не считались.

Занимаясь устранением замечаний, конструкторы улучшили аэродинамику Ан-24, прежде всего изменили носовую часть, сделав ее более обтекаемой. Были удлинены и облагорожены мотогондолы, а новые створки ниш основного шасси теперь полностью закрывали колеса в убранном положении. Конечно же, этим список доработок не ограничивался. Например, в правой мотогондоле решили разместить вспомогательную силовую установку АИ-8. Крыло оснастили новыми закрылками. Электрическое управление носовой опорой заменили на гидравлическое. Стойки основных опор шасси сделали заново. Они стали проще и гораздо надежнее, в дальнейшем бывали случаи, когда после грубых посадок ломалось крыло Ан-24, но шасси при этом не подводило!

Изменения конструкции впервые внедрили, доработав второй прототип Ан-24 (сер. №00-02, борт СССР-Л1960), который изначально почти не отличался от первой машины. Кроме того, на этом самолете установили подфюзеляжный гребень. В литературе распространено мнение, что его появление было связано с необходимостью улучшить путевую устойчивость самолета. Однако в действительности гребень установили по рекомендации ЦАГИ для улучшения штопорных характеристик.

Самолёт выполнял рейс Свердловск - Куйбышев - Грозный.
Во время предполётной подготовки перед вылетом в Куйбышев КВС поспорил со вторым пилотом, что сможет посадить самолёт «вслепую» (по одним показаниям приборов). В 15:31, перед началом захода на посадку, командир закрыл обзорные окна кабины со своей стороны шторкой слепого полёта и повёл лайнер на посадку, второй пилот, штурман и бортмеханик не препятствовали его действиям.

В результате к взлётной полосе самолёт подошёл выше глиссады и со слишком большими вертикальной и горизонтальной скоростями. На высоте принятия решения об уходе на второй круг КВС продолжил заход на посадку за шторкой. Второй пилот вплоть до столкновения с ВПП не управлял самолётом. За 1 секунду до приземления командир дал бортмеханику команду открыть шторку, но тот не успел её выполнить, а второй пилот не принял мер по выравниванию самолёта и потом запоздало взял штурвал «на себя».

Самолёт на скорости 280 км/ч жёстко ударился о полосу, от чего все три стойки шасси сложились, оторвало крыло слева, затем воспламенилось выплеснувшееся из разрушенных баков авиатопливо. После это самолёт развернуло вправо, в 274 м от торца полосы лайнер сошёл с ВПП на грунт и, лишившись правого крыла, опрокинулся на верхнюю часть фюзеляжа, после чего, проскользив ещё 254 метра, разломился на две части, остановился и загорелся.

В катастрофе погибли 70 человек — 4 члена экипажа (второй пилот и все 3 бортпроводницы) и 66 пассажиров. 24 человека выжили.

Поичина катастрофы - преступное пренебрежение правилами безопасности полётов со стороны командира экипажа.

Командир Александр Клюев был приговорён судом СССР к 15 годам лишения свободы, однако позже срок уменьшили до 6 лет, которые он полностью отсидел, выйдя на свободу в 1994 году.

Самолет выкатился за пределы ВПП, упал в море и разрушился.

Произошло это после того, как во время посадки лайнер задел наземный служебный автомобиль, после чего тот был отброшен в сторону и, предположительно, также упал в воду. В машине находились двое мужчин. Одного из них спасателям удалось достать живым, его в критическом состоянии доставили в госпиталь Норт-Лантау. Второй работник был найден без признаков жизни.
Пилоты самолёта живы.

Самолёт авиакомпания Air ACT выполнял рейс из Дубая в Гонконг под кодом и для Emirates. Авиапарк Air ACT состоял всего из двух самолётов (оба — 747-481BDSF). Теперь остался один.

Разбившемуся самолету 32 года. Он был конвертирован в грузовой, а ранее перевозил пассажиров (первый эксплуатант — ANA — All Nippon Airways).

Это дало старт постройке уникальной атомной подводной лодки проекта 645 ЖМТ с жидким металлом в качестве теплоносителя. Здесь единственный раз в истории атомного судостроения был применен реактор на промежуточных нейтронах с эвтектическим сплавом свинец-висмут в качестве теплоносителя.
Особенностью обслуживания такого реактора стала необходимость поддержания металлического сплава в расплавленном состоянии, когда температура его плавления составляла 125 °C. Лодка имела два прозвища: «Золотая рыбка» и «Нагасаки». Вступила в строй 1 апреля 1962 года. C 21 апреля по 12 июня 1964 года совершила рекордное автономное плавание в воды Центральной Атлантики. Под командованием И. И. Гуляева она побила рекорды по дальности автономного похода, длительности подводного плавания.
1 февраля 1979 года была исключена из состава ВМФ СССР и 1 октября 1980 года расформирована. В сентябре 1982 года затоплена в Карском море у северовосточного побережья архипелага Новая Земля на входе в залив Степового.

Як-40 совершил настоящую революцию в гражданском авиастроении. Он стал первым в мире реактивным самолетом для местных авиалиний. Серийное производство лайнера было запущено на саратовском авиазаводе. Отличительной особенностью Як-40 являлась его исключительная надежность. Самолет имел прямое крыло и три турбореактивных двигателя АИ-25. Причем, горизонтальный полет был возможен даже на одном двигателе. Шасси оснащалось мягкой амортизацией и колесами большого диаметра, что позволяло использовать самолет на любых, даже грунтовых аэродромах.

Самолеты первых выпусков имели 24 пассажирских места. Дальность полета составляла 710 км. Позднее приступили к выпуску улучшенного варианта с числом мест 32. На этой модификации удалось увеличить дальность полета.

Благодаря своим потрясающим характеристикам, Як-40 широко поставлялся на экспорт. В 1972 году он получил сертификат летной годности Италии и ФРГ, став, таким образом, первым отечественным самолетом в парке авиакомпаний капиталистических стран. На середину 1972 года самолеты Як-40 налетали более 150 миллионов километров и перевезли около 7 миллионов пассажиров.

В нее врезалось рефрижераторное судно, которое вел нетрезвый старпом, а трезвый капитан отдыхал... лёжа. Получив смертельный удар, подлодка легла на грунт на глубине 32 метра с огромной пробоиной в шестом отсеке.

По большому счету, аварийную ситуацию создал оперативный дежурный бригады кораблей ОВРа Приморской флотилии, разрешив выход «Рефрижератора-13» из бухты, а его помощник, прибыв с ужина, не задумываясь, дал добро на вход «С-178» в бухту Золотой Рог, почему-то забыв передать на нее информацию о выходящем судне...

После рокового удара семь человек, находившиеся на мостике, включая командира ПЛ – капитана 3-го ранга Валерия Маранго, оказались за бортом. Личный состав кормовых отсеков погиб практически сразу. В носовых остались несколько офицеров и два десятка матросов. Командование принял старший помощник – капитан-лейтенант Сергей Кубынин.

Вместе с командиром БЧ-5 капитан-лейтенантом Валерием Зыбиным они приняли решение вывести уцелевшую часть экипажа через трубу торпедного аппарата. Однако людей в носовом торпедном отсеке оказалось гораздо больше штатного состава и спасательных комплектов ИДА-59 для выхода из затонувшей подлодки на всех не хватало... Тем временем командование ТОФ развернуло спасательную операцию, и появилась надежда, что спасатели смогут передать недостающие «идашки» на борт.

Ждать пришлось трое суток. Темнота, холод, отравленный воздух... Время тянулось убийственно долго. Силы подводников таяли, несмотря на то, что это были молодые крепкие ребята 19–20 лет. Кубынин был самым старшим – ему перевалило за 26 лет. Как старший по возрасту, званию и должности, он был просто обязан воодушевить подчиненных, вернуть им надежду на лучшее... Построив в кромешной тьме личный состав, Кубынин зачитал приказ о повышении всем званий и классности на одну ступень, не поленившись сделать соответствующую запись в военные билеты и закрепить ее при тусклом мерцающем свете аварийного фонаря корабельной печатью...

После этого каждому моряку был вручен знак «За дальний поход» (коробку с ними случайно обнаружили во втором отсеке). Настроение в полузатопленном отсеке резко поднялось, все мгновенно забыли о температуре и воспалении легких, которым на третьи сутки уже болели все поголовно.

Наконец, получив недостающие комплекты ИДА от спасателей, прибывших к месту трагедии на подлодке-спасателе «Ленок», Кубынин и Зыбин начали выпускать моряков. Люди тройками заползали в торпедный аппарат, который затем задраивался, заполнялся водой, после чего открывалась передняя крышка. А на выходе из аппарата ребят поджидали водолазы, препровождавшие их в декомпрессионную камеру на борту лежащего на грунте по соседству «Ленка». Тех же, кто по той или иной причине всплывал на поверхность, подвергали той же процедуре в барокамере надводного судна...

Самым последним, как и подобает командиру корабля, покинул «С-178» Сергей Кубынин. И сделать это одному человеку было чертовски сложно! Предстояло затопить первый отсек и, дождавшись, когда вода достигнет казенной части торпедного аппарата, нырнуть в него и проползти 7 метров железной трубы калибром 533 мм… Гул в воспаленном мозгу, работа на пределе человеческих сил и откровение на выходе из аппарата – вокруг никого! Как позднее выяснилось, спасатели даже предположить не могли, что последний оставшийся на борту сможет покинуть подлодку самостоятельно и… поставили на нем крест, свернув операцию! Кубынин выбрался на надстройку, решив добраться до рубки, а уж затем всплывать на поверхность. Не получилось – потерял сознание, и гидрокостюм вынес его на поверхность... Его чудом заметили среди волн со спасательного катера.

Сергей пришел в себя в барокамере на спасателе «Жигули». В вену правой руки была воткнута игла капельницы, но боли он не ощущал – находился в полной прострации. Врачи поставили ему семь диагнозов: отравление углекислотой, отравление кислородом, разрыв легкого, обширная гематома, пневмоторакс, двусторонняя пневмония, порванные барабанные перепонки… По-настоящему он пришел в себя, когда увидел в иллюминаторе барокамеры лица друзей и сослуживцев: они беззвучно что-то кричали, улыбались. Не испугавшись строгих медицинских генералов, ребята пробились-таки к барокамере...

Потом был госпиталь. В палату к Кубынину приходили матросы, офицеры, медсестры, совсем незнакомые люди; пожимали руку, благодарили за стойкость, за выдержку, за спасенных матросов, дарили цветы, несли виноград, дыни, арбузы, мандарины. Это в октябрьском-то Владивостоке! Палату, где лежал Кубынин, в госпитале прозвали «цитрусовой»...

Сергей Кубынин совершил в своей жизни по меньшей мере три подвига. Первый, офицерский – когда возглавил уцелевший экипаж на затонувшей подводной лодке; второй – гражданский, когда спустя годы сумел добиться, чтобы на Морском кладбище Владивостока был приведен в порядок заброшенный мемориал погибшим морякам «С-178». Наконец, третий, чисто человеческий подвиг – он взял на себя заботу об оставшихся в живых сослуживцах.

Сегодня им уже немало лет, и та передряга со всеми ее медицинскими последствиями ударила по организму самым сокрушительным образом. Бывшие матросы и старшины обращаются к нему как к своему пожизненному командиру, которому верили тогда, у смертной черты, которому верят и сегодня, зная, что только он и никто другой спасет их от бездушия и произвола военкоматских и медицинских чиновников. И он спасает их, пишет письма в высокие инстанции, хлопочет … заставляет-таки государство делать то, что оно обязано делать без дополнительных воззваний к президенту и высшей справедливости.

Сегодня, особенно после трагедий атомных подводных лодок «Комсомолец» и «Курск», стало ясно: то, что совершили капитан-лейтенант Сергей Кубынин его механик Валерий Зыбин в октябре 1981 года, не удалось повторить никому. Разве что капитану 1-го ранга Николаю Суворову, организовавшему выход своего экипажа из затопленного атомохода «К-429».

Наградной лист на звание Героя России, подписанный видными адмиралами нашего флота, включая бывшего Главкома ВМФ СССР адмирала флота Владимира Чернавина, так и остался под сукном у чиновников Наградного отдела...

Сегодня мало кто знает об этом подвиге... И, тем не менее, мы помним своих героев. Мы знаем Сергея Кубынина! Ныне наш Герой служит в МЧС, несет свои вахты в должности оперативного дежурного МЧС Юго-Западного округа Москвы. Он по-прежнему остается Спасателем в полном смысле этого слова!



Автор: Сергей Терентьев

Годовалый Як-40 Латвийского УГА МГА СССР летел по маршруту Сыктывкар — Вологда — Новгород — Рига рейсом Л-98. Вылетев из Вологды, экипаж узнал, что погода в Новгороде ниже минимума, и ушёл на запасной аэродром Смольное, где 17 пассажиров из 19 пересели на другой рейс. Таким образом, после улучшения погоды в Новгороде, на борту рейса Л-98, вылетевшего из Смольного в Новгород, остались 6 человек — 4 члена экипажа и 2 пассажира.

Авиадиспетчер передал пилотам сведения о благоприятных погодных условиях. Но на самом деле это был прогноз 52-минутной давности, тогда как над Новгородом в это время уже стоял туман, к тому же светотехническое освещение аэропорта Новгорода, несмотря на приближающийся закат, не было включено. 

Сам экипаж в нарушение установленной схемы захода на посадку при фактических метеоусловиях начал заходить на посадку с прямой по ОСП.

В результате, преждевременно снизившись, на высоте 20 м, в 340 м правее линии посадочного курса на скорости 200-240 км/ч самолёт врезался стойками шасси и правой консолью крыла в крышу дома №4 (типография) на проспекте Карла Маркса, от удара часть правой плоскости крыла оторвалась. Резко перейдя в правый крен и быстро теряя высоту, лайнер перелетел проспект Карла Маркса и врезался в стоящий напротив 4-этажный жилой дом (семейное общежитие) между вторым и третьим этажами.

В результате катастрофы авиалайнер полностью разрушился и сгорел, все находившиеся на его борту 6 человек погибли, а у жилого дома разрушились перекрытия со второго по четвёртый этажи. Возникший пожар охватил часть дома, а также расположенные рядом деревья и проезжавший автомобиль. Погибли 5 жильцов дома, в том числе 7-летний ребёнок, 8 человек пострадали.



О крушении самолёта в сми не сообщалось, в СССР всё должно было быть хорошо, тихо и успешно.

Комиссия пришла к выводу, что основной причиной авиакатастрофы было преждевременное снижение самолёта экипажем в тумане в нарушение установленной схемы захода и своего минимума.
Сопутствующие причины — нарушения в управлении воздушным движением со стороны руководителя полётов и диспетчера КДП и наличие недостатков в метеообеспечении полётов.

Авиакатастрофа подняла вопрос об опасности находившегося рядом с жилыми массивами аэропорта Новгорода, из-за чего заходящие на посадку самолёты часто пролетали непосредственно над городом.

Тем не менее, регулярные рейсы в аэропорт Великого Новгорода прекратились только спустя 22 года, в 1997 году, а в начале 2000-х аэропорт был окончательно закрыт. С тех пор областной центр с населением ~225 тысяч человек аэропорта не имеет. Денег на открытие нового аэропорта в России так до сих пор и не нашлось.

С 1999 года город Новгород стал называться Великим Новгородом

На борту находились 14 пассажиров и два члена экипажа.
По предварительной информации, воздушное судно при ЧП загорелось. Одному из пассажиров удалось дозвониться до родных, есть выжившие.
На поиски самолета вылетел вертолет Ми-8.
Факт жесткой посадки подтвердили и в МЧС. Там уточнили, что авария произошла в Казачинско-Ленском районе Иркутской области в четырех километрах от села Казачинское

23 октября 2022 года самолёт Су-30СМ выполнял приёмо-сдаточный полёт над аэродромом Иркутск-2.
Проходили испытательные полёты два Су-30СМ.
Один самолёт благополучно сел на аэродроме, с другим примерно в 17:50 была потеряна связь. Борт потерпел крушение около 18:20 упав на жилой дом во 2-м Советском переулке. В доме проживали пять человек (две семьи). Два пилота самолёта погибли, на земле никто не пострада]. Возник пожар площадью порядка 200 м².

Перед катастрофой другой Су-30СМ поднялся в воздух и приблизился к самолету, не выходящему на связь. Летчики увидели, что их коллеги сидят, свесив головы. Предположительно, они задохнулись в полёте, а их самолёт рухнул на землю после того, как закончилось топливо.

Следствием рассматривалось две версии причин катастрофы — ошибки экипажа и отказ техники. Сообщалось, что экипаж потерял сознание во время полёта из-за неисправности кислородного оборудования, разгерметизации или остатков азота в кислородных баллонах.
В ходе расследования версия о неисправности системы кислородного оборудования также проверялась.

Два бортовых самописца самолёта (речевой и параметрический) были доставлены в центральный научно-исследовательский институт Министерства обороны РФ в Люберцах в удовлетворительном состоянии. По состоянию на 31 января 2025 года года расследование продолжается.

Глава Восточного межрегионального следственного управления на транспорте СК Алексей Александров в интервью изданию «Интерфакс» в августе 2025 года заявил: «Согласно выводам лётно-технической судебной экспертизы, непосредственной причиной авиационной катастрофы явилась полная потеря работоспособности экипажа самолёта, вызванная гипоксией летчиков из-за дыхания азотом, который начал поступать из бортовой кислородной системы самолёта»
Предъявлено обвинение шести работникам Иркутского авиационного завода: по статье 286 (превышение должностных полномочий) и статье 293 УК РФ (халатность).
4 августа 2025 года в отношении шестерых обвиняемых избрана мера пресечения в виде подписки о невыезде. Изначально делом занимались военные следователи, но в ходе следствия было установлено, что авиакатастрофа вызвана некачественным ремонтом, произведенном на Иркутском авиационном заводе, и дело передали Восточному межрегиональному СУ на транспорте (ВМСУТ) СК РФ.

Президент Чехословакии Густав Гусак лишился второй жены в 1977 году. 48 лет назад

Вера Гусакова проходила курс восстановительного лечения в словцком курорте Бардеёв. Днём 20 октября она оступилась, упала и сломала плечо. Местные врачи вполне могли бы ей помочь, но было решено отправить Гусакову в Братиславу.

В 17:13 вертолёт с Гусаковой, профессором медицины Новаком, специально прибывшим за Гусаковой, и тремя членами экипажа вылетел сначала в Попрад , где дозаправился, а затем в Братиславу. Однако во время полёта погода в аэропорту Братиславы значительно ухудшилась: сгустившийся туман уменьшил видимость всего до 50 м, и аэропорт закрылся, диспетчерская рекомендовала экипажу вертолёта приземлиться в Пьештянах.
Командир вертолёта отказался и вместо этого запросил полное включение огней наведения в Братиславе.
Первая попытка приземлиться не удалась, пилот, по-видимому, был ослеплён огнями наведения и попросил приглушить их.

Во время второй попытки в 19:35 вертолёт разбился в нескольких метрах от края взлётно-посадочной полосы, частично разрушившись и выбросив большую часть членов экипажа в окружающую местность.
В условиях густого тумана и отсутствия сигналов наведения обломки вертолёта были обнаружены только в 20:38. Все находившиеся на борту погибли. Вере Гусаковой было 54 года.



Смерть жены глубоко потрясла Густава Гусака, он на несколько недель полностью отстранился от общественной жизни.

Жадный до власти, осторожный и молчаливый, он жил в готическом замке, распивая пиво и дорогой коньяк. Из всех мировых лидеров он отдавал предпочтение Леониду Брежневу, вместе с которым выезжал на охоту и устраивал пышные застолья. Гусак стал первым главой государства, которого советский лидер трижды облобызал. Он жил в квартире, роскошная обстановка которой стала декорациями для фильма о Джеймсе Бонде. Опасаясь за свою жизнь, президент Чехословакии приказал построить бункер, который до отказа заполнили сигаретами и пивом.

Густав Гусак был главой Коммунистической партии Чехословакии с 1969 года, а президентом ЧССР с 1975 года вплоть до падения коммунистического режима а результате бархатной революции 1989 года.

В начале шестидесятых годов шла разработка гидросамолета Ан-22. Его планировалось использовать для десантирования грузов, включая сброс на воду, минирования, спасательных операций, снабжения подводных лодок и противолодочной обороны. Конструкция предусматривала оснащение фюзеляжа килеватой мореходной частью с реданом, носовой водной лыжей и двумя подводными крыльями, служившими опорами шасси. Были созданы масштабные модели (1:20) и проведены их испытания в гидроканале ЦАГИ. Дальнейшие работы над проектом амфибии были остановлены на этой стадии.

В процессе проектирования Ан-22 «Антей» изучалась возможность создания пассажирской версии авиалайнера. Задумывалось увеличить длину фюзеляжа на 15 метров и обустроить внутри двухпалубный салон, рассчитанный на 724 пассажира. В салоне планировалось разместить кинотеатр, бар, комнату для матерей с детьми и спальные купе.

Тем не менее, этот проект не был реализован и остался в виде чертежей. Одной из главных причин стали интенсивные вибрации, которые могли сделать перелет для пассажиров крайне неприятным. В результате, Ан-22 сохранил свою первоначальную функцию — выполнение десантно-транспортных задач.

Е. Н. Степанов — один из 4-х советских лётчиков, которым удалось одержать ночные победы в небе Испании: в ночь с 24 на 25 Октября 1937 года в районе Барселоны уничтожил итальянский бомбардировщик SM-81 лейтенанта Эцио Маккани (весь экипаж погиб). Во время этой атаки ему пришлось таранить вражескую машину левой стойкой шасси своей "Чайки".

Согласно официальной версии, взлетевший на своём И-15 командир 1-й эскадрильи "Чатос" Старший лейтенант Е. Н. Степанов (его напарником был в этом вылете Илья Финн), увидел вражеский бомбардировщик, освещённый луной, и пошёл в атаку.

В ходе боя сначала был убит стрелок верхней турели. Тем временем, "Савойя" развернулась в сторону Барселоны, огни которой были уже хорошо видны, после чего Степанов пошёл на таран. Стараясь по возможности сохранить пропеллер и двигатель, он нанёс удар колёсами, который пришёлся по хвостовому оперению "Савойи". Потерявший стабилизатор бомбардировщик тут же рухнул вниз всего в нескольких километрах от города.

Хотя И-15 получил повреждения, Степанов проверив управление и работу мотора, решил продолжать патрулирование и вскоре обнаружил ещё одну "Савойю". Несколько раз обстреляв бомбардировщик, он заставил его экипаж повернуть в сторону открытого моря, над волнами которого и окончательно добил бомбовоз, который взорвался. Только после этого наш пилот вернулся на аэродром Сабаделл, где благополучно посадил свой повреждённый истребитель.

По отечественным документам Евгению Степанову была записана победа над протараненным бомбардировщиком, а Илье Финну — над вторым, который, загоревшись, упал в воду.

Погибли все 84 человека, находившиеся на борту - 45 российских офицеров, служивших в Аджарии и возвращавшихся в гарнизоны из отпусков, а также члены их семей, 21 женщина и семь детей. Экипаж лайнера состоял из 11 человек

Президент Грузии Эдуард Амвросиевич Шеварднадзе объявил в стране траур по погибшим россиянам. Были перенесены фестиваль песни в Тбилиси и юбилейный концерт Нани Брегвадзе.
В России траур по россиянам объявлять не стали..................

А началось всё с ошибки штурмана Евгения Коряковцева. Проходя третий, предпоследний перед снижением на полосу разворот 'коробочки', по контуру которой самолёты заходят на посадку в аэропорт Батуми, штурман неверно рассчитал свои координаты, допустив ошибку в 20 км.
Однако, винить только штурмана нельзя. Оплошность Евгения Коряковцева имела катастрофические последствия потому, что ни проверяющий штурмана Валерий Осиков, ни командир корабля Александр Котов, ни проверяющий последнего опытнейший военный лётчик Андрей Староверов не проконтролировали расчёты штурмана, хотя в соответствии c должностными инструкциями каждый из троих обязан был это сделать.

Не заметил ошибки штурмана и диспетчер из Тбилиси Владимир Алавердов, хотя 20-километровое отклонение самолёта от курса было хорошо видно на индикаторе кругового движения. Передавая Ил-18 своему батумскому коллеге Рудико Вердзеули, Алавердов так и не выяснил истинные пространственные координаты лайнера. В итоге диспетчер из Батуми, который должен был сажать самолёт в условиях практически нулевой видимости, до последнего момента не знал, где и на какой высоте летит машина.

В итоге лайнер, сбившийся с курса на 20 км к югу, находясь на высоте 940, на скорости 340 км/ч врезался в верхушку Малой Мтиралы — Плачущей горы и взорвался .

Ил-18Д СССР-75472 был выпущен в 1967 году и был передан в Минобороны СССР. После распада СССР периодически сдавался в лизинг, в том числе авиакомпании "Аэрофлот".