ТЕМА: Национальные особенности отечественной авиации

В серийное производство на МАПО им. П.В.Дементьева МиГ-29 типа «9-13» был запущен в 1986 году и вскоре сменил в стапелях МиГ-29 типа «9-12», выпускавшиеся для ВВС Советского Союза (такие машины стали строиться только на экспорт). Эталоном для серийных самолетов типа «9-13» стал МиГ-29 №1616 (бортовой №26). В конце 1986 года после выполнения 98 полетов эта машина поступила на ММЗ им. А.И.Микояна для доработок и оснащения КЗА. Облет усовершенствованного самолета состоялся 5 января 1987 года, после чего на нем проводились испытания по определению характеристик устойчивости и управляемости истребителя с подвесными топливными баками и модернизированной системой управления. В феврале 1991 года МиГ-29 №1616 прошел доработку под двигатель РД-33К. 4 декабря 1992 года на нем был выполнен 488-й полет, а затем он использовался для наземной отработки нового двигателя. Сейчас эта машина находится в экспозиции Центрального музея Великой Отечественной войны (Мемориала Победы) на Поклонной горе в Москве.




Внутренний запас топлива на МиГ-29 типа «9-13» увеличился до 4540 л, в случае подвески трех ПТБ (одного подфюзеляжного и двух подкрыльевых) полный запас горючего превысил 8300 л, при этом максимальная дальность полета достигла 2900 км.

Помимо перечисленных доработок на МиГ-29 типа «9-13» несколько расширили номенклатуру и увеличили максимальную массу подвешиваемого неуправляемого вооружения. Стало возможным применять контейнеры малых грузов типа КМГ-У с блоками БКФ, содержащими осколочные и противотанковые бомбы и мины калибра 0,5-2,5 кг, а число одновременно подвешиваемых на самолет авиабомб калибра 500 кг увеличилось до шести (на две внутренние подкрыльевые точки стали устанавливать многозамковые балочные держатели МБДЗ-У2Т-1, на которые можно было подвешивать по схеме «тандем» две ФАБ-500М54). При этом максимальная масса боевой нагрузки возросла до 3200 кг (шесть ФАБ-500 и две Р-73 или Р-60М), а максимальная взлетная масса самолета — до 18480 кг.

С начала сентября в действие вступили федеральные авиаправила ФАП-148, вводящие новый порядок оформления сертификатов лётной годности (СЛГ), без которых эксплуатация воздушных судов запрещена. Минтранс утвердил их ещё весной. Новые правила ограничивают срок действия бессрочных СЛГ 12 месяцами и обязывают эксплуатантов продлевать их каждый год. Для этого в числе прочего они должны представить Росавиации заключение о подтверждении соответствия конструкции экземпляра воздушного судна утверждённой типовой конструкции. Подчёркиваем – каждый год! Как будто авиакомпания может что-то подшаманить. Как автомобилисты – затонировать стёкла, поджать подвеску, форсировать двигатель?

А заключения могут выдавать только аккредитованные Росавиацией организации на возмездной основе. Причём те, кто раньше их выдавал (для получения СЛГ), с 1 сентября больше не могут этого делать.

Пока аккредитоваться смогла только одна компания – АО «БЮРО АВИАРУС», созданная весной. За ней, по словам собеседников ТГ-канала «Авиаторщина», стоит Борис Алёшин – советник гендиректора ОАК и ПСБ, экс-совладелец аэропорта Жуковского и грузовой авиакомпании Sky Gates Airlines, бенефициар лизинговой компании «ВСП-Лизинг». Источники не исключили, что у «БЮРО АВИАРУС» будет монополия по выдаче заключений для получения и продления СЛГ на иностранные самолёты. Эта компания уже заломила ценник в два миллиона за выдачу заключения на одну машину, рассказал один из собеседников. При этом ранее (до 2022 года) авиакомпании ничего не платили за продление СЛГ – Росавиация сама бесплатно проводила ежегодный инспекционный контроль лётной годности воздушных судов.

Для справки. В 2024 году, по данным Росавиации, в коммерческой авиации использовалось 2146 воздушных судов, имеющих действующий сертификат, в том числе 1240 самолётов и 906 вертолётов. Таким образом, Минтранс новыми авиаправилами создал в России крупный рынок выдачи заключений для СЛГ, который оценивается в несколько миллиардов рублей ежегодно. А это значит, что за нововведение заплатит пассажир.

При использовании материала просим указывать источник argumenti.ru

В дальнейшем самолёты Ту-104 вышли на линии, связав Москву с Римом, Берлином, Парижем, Амстердамом, Брюсселем и другими зарубежными городами. В первые два года эксплуатации, с 1956 по 1958 год, Ту-104 был единственным реактивным пассажирским самолётом в мире.

В основу нового самолёта легла конструкция дальнего бомбардировщика Ту-16. Конкретно было позаимствовано: Крыло, шасси, гондолы двигателей и хвостовое оперение. Диаметр фюзеляжа был увеличен, при этом крыло сместили ниже. Разработка Ту-104 заняла мало времени, благодаря уже готовому реактивному самолёту.

Первый полёт был осуществлен 17 июня, 1955 года. Самолётом управлял лётчик-испытатель - Ю.Т. Алашеев.

Серийный самолёт полетел уже в ноябре этого же года. Он был построен на Харьковском авиазаводе.

Ту-104 хорошо зарекомендовал себя за границей. В 1956 году в Лондон прилетел сам Никита Хрущёв на одном из таких самолётов. Всего их прилетело - 3 штуки. Этого было достаточно, чтобы удивить запад.

Экипаж был вынужден перейти на резервную систему охлаждения, чтобы предотвратить расплав активной зоны реактора.

Тем не менее, произошёл выброс радиоактивного газа, в результате которого у троих членов экипажа были выявлены видимые признаки острой лучевой болезни, многие члены экипажа получили дозы от 180 до 200 бэр.

Впоследствии K-8 ждала печальная судьба: в апреле 1970 года она затонула в Бискайском заливе, унеся жизни 52 моряков.

Это была первая авария на советских атомных подлодках.
К тому времени на дне Атлантического океана уже лежали две американские АПЛ — «Трешер» и «Скорпион».
Указом Президиума Верховного Совета СССР от 26 июня 1970 года за мужество и отвагу, проявленные при выполнении воинского долга, капитану 2-го ранга Бессонову Всеволоду Борисовичу посмертно присвоено звание Героя Советского Союза.

Всю команду — и мёртвых, и живых представили к государственным наградам. Офицеров и мичманов, а также всех погибших — независимо от воинского звания наградили орденами Красной Звезды, оставшихся в живых матросов — медалью Ушакова.

Именами командира «К-8» В.Б. Бессонова и корабельного врача А.М. Соловья, отдавшего свой дыхательный аппарат прооперированному им незадолго до пожара старшине Юрию Ильченко, названы улицы посёлка Гремиха, погибшим морякам установлен памятник. Имя В.Б. Бессонова присвоено средней школе № 1 г. Льгова, Курской области.
Там же ему установлен и памятник.

КА-18 является четырехместной модификацией вертолета КА-15. Новый винтокрылый летательный аппарат создавался под руководством главного конструктора Н.И. Камова.

Его компоновкой занимался авиаконструктор М.Б. Малиновский. В отличие от предшественника КА-18 отличался удлинением в винтокрыле хвостовой балки и фюзеляжа, увеличением числа хвостовых шайб и расширением кабины. Кроме летчика, в кабине вертолета было оборудовано место для трех пассажиров.

Самолёт Ил-62 "Аэрофлота" выполнял рейс Париж — Санкт-Петербург — Москва.

В 21:49:22 летящий по магнитному курсу 94°, выполняющий правый разворот на скорости 620 км/ч и с вертикальной скоростью 12 м/с, под небольшим углом и с правым креном врезался правой консолью крыла в поле рядом с Нерским озером, что в 15 км к северу от аэропорта Шереметьево.
От удара консоль крыла разрушилась, после чего в землю врезалась уже носовая часть фюзеляжа. Промчавшись по полю 310—330 метров, лайнер врезался в лес, а ещё через 200 м полностью разрушился. По воспоминаниям очевидцев, всё поле было усеяно мелкими кусочками обшивки — это было всё, что осталось от самолёта. Общая площадь разброса обломков — 550 на 80 метров. Из находившихся на борту 174 человек никто не выжил.

По данным комиссии, все системы самолёта до его столкновения с землёй работали нормально. Погода также не могла быть причиной падения: горизонтальная видимость 1500 м, ветер слабый, температура +6 °C. Самолёт был оборудован автопилотом «Полёт-1», который позволял осуществлять заход на посадку в автоматическом режиме. Согласно данным регистратора полётных данных МСРП-12, выход из снижения экипаж начал на высоте 800 м при скорости 560 км/ч и за 34 секунды до катастрофы. До высоты 740—600 м действия экипажа соответствовали требуемым, и параметры полёта были в норме. Однако далее экипаж уже не предпринимал действий по выводу самолёта в горизонтальный полёт, а также по предотвращению столкновения с землёй. Причина этого не была установлена, так как речевой самописец МС-61 переговоры пилотов не записал из-за израсходования носителя (проволоки).

Были заодно выявлены нарушения в работе диспетчера, который назвал посадочный курс лишь по запросу командира рейса 217. Также, при повторении указаний по посадке, командир ошибочно назвал давление 746 мм рт. ст. (а не 742), на что диспетчер его не поправил. Экипаж установку давления на эшелоне перехода не доложил. Позже диспетчер не потребовал от экипажа доклад об установке давления на эшелоне перехода, который те забыли доложить. Однако неправильная настройка барометров не могла стать причиной катастрофы, так как ошибка в 4 мм рт. ст. соответствует разнице высот около 40 м, и даже при стандартных 760 мм рт. ст. и при занятии по высотомеру высоты 400 м самолёт оказался бы в 200 м над землёй, чего вполне достаточно для вывода самолёта в горизонтальный полёт.

Таким образом, точные причины, почему экипаж, начиная с высоты 600—500 метров, не стал прекращать снижение самолёта, так и не были установлены. Существуют лишь предположения, почему это произошло, в том числе:

— нарушение работоспособности и нормального психофизиологического состояния в результате возможного воздушного разряда статического электричества или других явлений;
— частичный отказ в системе продольного управления самолётом.

При этом зафиксированные бортовым самописцем незначительные отклонения руля высоты не дают оснований делать вывод как о полной исправности продольного управления, так и об осознанном воздействии пилотов на руль высоты при пилотировании исправного самолёта вблизи земли.

Ан-124-100 СССР-82002 выполнял испытательный полёт по кругу над аэропортом Гостомель, во время которого экипаж проводил тесты на поведение самолёта при максимальном скоростном напоре.

Полёт шёл без происшествий, но при выполнении набора скорости с 530 км/ч до 650 км/ч на высоте 5800 метров с полностью отклонённым рулём направления на скорости 614 км/ч произошло разрушение обтекателя радиолокационной станции и всей носовой откидной части фюзеляжа, что привело к резкому торможению, возникновению тряски и шума в кабине экипажа. Обломки оторвавшейся носовой части фюзеляжа попали в двигатель №3, что привело к его самоотключению, отказу гидравлической системы №3 и многочисленным отказам приборов (в том числе указателей скорости и высоты), из-за чего у пилотов не было достоверной информации по скорости и высоте; также это привело к сильной тряске самолёта, непрерывному звуковому и световому сигналу в кабине «КРИТИЧЕСКИЙ РЕЖИМ», что в свою очередь оказало большую психоэмоциональную нагрузку на экипаж и повлияло на его способность противодействовать сложившейся ситуации.

Пилоты увеличили мощность двигателей №2 и №4; при этом произошёл помпаж двигателя №4, в воздухозаборник которого также попали обломки носового обтекателя, но двигатель не отказал, а перешёл на мощность, близкую к малому газу. Затем экипаж увеличил мощность двигателя №1 (левый внутренний) до 58% и это привело к быстро развивающемуся боковому скольжению. КВС дал команду 5 членам экипажа (3 бортинженера и 2 инженера) покинуть самолёт с парашютами, в итоге команду выполнил только бортинженер Фомин — он находился в задней кабине и покинул самолёт через аварийный люк.

В 15:45 MSK борт рухнул в лес (высота деревьев — 30-40 метров) в 44 км от аэропорта Гостомеля и, проскользив сквозь него несколько метров, полностью разрушился (уцелела только хвостовая часть).



В катастрофе погибли 8 членов экипажа — командир Горбик С. А., второй пилот Подсуха В. А., штурман Солошенко В. Ф., радист Крючек А. И., бортинженер Трошин М. М., бортинженер Дмитриев Ю. А., ведущий инженер 1 класса по лётным испытаниям Бабин С. В. и ведущий инженер 1 класса по лётным испытаниям систем самолетов Педченко К.А.
Бортинженер Фомин выпрыгнул на парашюте и приземлился на деревья. В итоге он сломал позвоночник, но остался жив.

По данным государственной комиссии, проводившей расследование, причиной катастрофы борта СССР-82002 стала техническая неисправность. Также есть мнение, что причиной трагедии стало само задание, превышающее возможности самолёта.

---- 13.10.1960г – от выброса радиации пострадали три моряка, а при ликвидации аварии – ещё 13 человек.
---- 1.06.1961г – во время выхода в море, образовалась течь контура из парогенератора. Часть экипажа получила облучение.
---- 8.10.1961г – во время учений, на корабле опять открылась течь первого контура из парогенератора.
---- 1965г – во время боевых торпедных стрельб в Мотовском.заливе, торпеда вышла из аппарата, прошла некоторое расстояние, а затем развернулась и пошла на сближение с п/л. Лодка успела погрузиться и манёвром уклонилась от торпеды.
---- 16.02.1970г – ушла из Гремихи на боевую службу в Средиземное море.
---- При подходе к Гибралтарскому проливу, начала погружение на глубину 140 м, во время которого, в отсеке №2 обнаружилась течь по периметру съёмного листа отсека №2. Подлодка всплыла в надводное положение. Лист подтянули, но течь не прекратилась. Ком. кор к2р В.Б.Бессонов принял решение устранить течь после прохода пролива.
---- Под днищем большого ракетного корабля «Неуловимый», подлодка прошла Гибралтарский пролив и вошла в Средиземное море. Через 8 часов, у о.Албаран, всплыла в надводное положение. Силами экипажа заменили всю резиновую прокладку съёмного листа.
---- Вечером 8.04.1970г – лодка начала всплывать с глубины 160 м на перископную глубину, для сеанса р/связи. 22.30, на глубине 120 м, в рубке гидроакустиков произошло короткое замыкание. Почти одновременно, в отсеках №3 (центр.пост) и №7 (эл.техн) вспыхнул пожар. 22.36, лодка всплыла. Возгорание в отсеке №3 потушили, а пожар в отсеке №7 потушить не удалось, из-за поступления масла из системы смазки и возгорания регенеративных патронов. Вышла из строя силовая электросеть и сработала аварийная защита реактора л/б. Через 40 минут, из-за обесточенного щита гребного электродвигателя, начали перегреваться дизель-генераторы и их пришлось остановить. П/л лишилась хода, эл. энергии и перестала работать р/связь. Кроме того, стало невозможно пополнять запас воздуха высокого давления для продувания цистерн главного балласта, запуска насосов для осушения кормовых отсеков и вентиляции внутренних помещений корабля. Тушить пожар решили методом герметизации отсеков, но дым, через прогоревшие уплотнения кабелей, стал распространяться по отсекам. Чтобы предотвратить возможность теплового взрыва, офицеры первой смены, находящиеся в посту управления ГЭУ, заглушили реакторы, после чего в полном составе погибли в задраенном отсеке от отравления угарным газом.
---- В ночь на 9.04.1970г – в рубке гидроакустиков опять начался пожар. Потушили. Погибли 15 человек.
---- 9.04.1970г - волнение моря увеличилось до 4 баллов. Вода, через прогоревшие уплотнители стала поступать внутрь корпуса лодки. Появился крен и дифферент на корму. 14.15, в зоне видимости было замечено иностранное судно. По распоряжению ком. п/л к2р В.Б.Бессонова, с лодки выпустили пять сигнальных ракет, после чего судно изменило курс и стало приближаться. Посчитав, что это канадское судно (страны члена НАТО), к2р В.Б.Бессонов не стал просить о помощи и иностранец прошёл мимо.
---- Утром 10.04.1970г – в 04.30, к месту аварии случайно подошёл болгарский сухогруз «Avioz», идущий в балласте из Ирландии на Кубу. На судне был русский капитан-наставник Рем Смирнов. Убедившись, что это судно союзного государства, к2р В.Б.Бессонов попросил сообщить в Москву об аварии. Р/грамма с теплохода была отправлена в болгарское пароходство, оттуда в штаб болгарского военного флота, а оттуда по прямой телефонной связи в штаб ВМФ СССР. Дифферент на корму продолжал увеличиваться.
---- Утром 11.04.1970г – в 04.20, в р-н аварии подошёл т/х «Комсомолец Литвы», который попытался взять лодку на буксир, но буксирный трос лопнул при попытке начать буксировку. К этому времени вся кормовая часть п/л уже погрузилась под воду.
---- Утром 12.04.1970г – в 06.13, лодка потеряла остойчивость и начала тонуть. 06.14, на подлодке были зафиксированы два гидравлических удара, после чего она затонула в Бискайском заливе на глубине 4125 м (или 4680 м) в 265 милях к северо-западу от берегов Испании. Всего на п/л погибло 52 члена экипажа и ком. кор. к2р В.Б.Бессонов.
---- 13.02.1971г – исключена из списков кораблей ВМФ СССР.
---- 1.04.1971г – экипаж расформирован.

Самолёт упал на стадион, на котором в это время проходила игра между двумя молодёжными командами, и взорвался.
В катастрофе погиб 91 человек (3 в самолёте, 88 на земле), 82 были ранены.

Грузовой самолёт авиакомпании Lloyd Aéreo Boliviano вылетал порожним рейсом в Майами. После набора взлётной скорости экипаж поднял носовую стойку шасси и перевёл самолёт в набор высоты, но в этот же момент обнаружил, что тот теряет управление. Лайнер оторвался от ВПП и поднялся в воздух всего на 8 метров, когда, пролетев над транспортной развязкой, срезал обеими плоскостями крыла столбы освещения, после чего, потеряв скорость, начал терять высоту. Врезавшись в жилые постройки и загоревшись, борт N730JP рухнул на улицу Либертадорес (Освободителей) и снёс угол школы имени Пласидо Молина (исп. Colegio Placido Molina), погибли 2 человека (сторож и его семья); все ученики в этот момент ушли на обед, что позволило избежать колоссальных жертв. Затем, продолжая двигаться, горящий самолёт зацепил автозаправку с колонной ожидающих в очереди автомобилей и в 560 метрах от торца ВПП №32 врезался в стадион «Уильям Бендек», где в это время проходила игра между двумя молодёжными командами, и взорвался.

Эта авиакатастрофа в настоящее время остаётся крупнейшей в истории Боливии.

Причиной катастрофы в итоге были названы ошибочные действия экипажа, который попросту не довёл РУДы до необходимого режима. Во многом это было вызвано тем, что пилоты были сильно измотаны предыдущими рейсами и недосточным временем для отдыха. Также катастрофе способствовало и загрязнение авиатоплива, так как когда в аэропорту Эль-Тромпильо перед вылетом в баки лайнера залили 52 160 литров авиационного керосина, в систему заправки при этом попали 2665 литров обычной водопроводной воды, что дополнительно снижало мощность двигателей.

Самолёт Ту-104Б авиакомпании "Аэрофлот" выполнял рейс Кутаиси — Москва. Полёт проходил нормально, однако при подлёте к аэропорту Домодедово при занятии высоты 400 м экипаж доложил, что у них начали плохо работать компасы. Больше экипаж на связь не выходил и на вызовы не отвечал.

Через 2 — 4 минуты Ту-104 на высокой скорости с курсом 143° под углом 25—30° и с левым креном около 70—80° с вертикальной скоростью 50 м/с Ту-104 врезался в поле в Подольском районе Московской области. Погибли все 122 человека, находившиеся на борту.

Причиной катастрофы стало нарушение индикации пространственного положения при полёте в облачности ночью на малой высоте из-за прекращения нормальной работы курсовой системы КС-8 и основных авиагоризонтов ПП-1ПМ в результате нарушения их электропитания в процессе выполнения третьего разворота. В создавшейся ситуации экипаж не смог определить истинное пространственное положение самолёта по дублирующим приборам. Предпринятые экипажем энергичные действия по предотвращению снижения самолёта без вывода из глубокого кренения не смогли предотвратить катастрофу.

Наиболее вероятные причины нарушения питания:
а) отказ переключателя управления преобразователем ПТ-1000ЦС или нарушение контакта в его минусовой цепи;
б) межфазное короткое замыкание в контакторе подключения рабочего преобразователя на шинах РК-36 вольт.

Представители министества авиационной промышленности в замечаниях к выводам комиссии указали, что за 17-ти летнюю эксплуатацию Ту-104 случаев отказа питания переменным током от преобразователей ПТ-1000ЦС не было, поэтому наиболее вероятной причиной прекращения питания является непреднамеренное выключение при некоординированном развороте или скольжении переключателя ППН-45 посторонним предметом, повешенном на крючок электрощитка радиста. При этом на данном самолёте не был выполнен сервисный бюллетень по установке скобы ограждения у переключателя. Возможно также случайное выключение питания одним из находившихся в пилотской кабине пассажиров из числа восьми ‼️ безбилетных пассажиров, взятых экипажем на борт. Способствующая причина – бортрадист, на которого возложен контроль за питанием переменным током, своевременно не обнаружил отказ питания.

Сверхзвуковые истребители, включая ранние модификации Су-9, не всегда были эффективны против этих малоразмерных целей.
Успешная операция 16 октября 1967 года стала важным моментом, поскольку пилотам строевого полка ПВО удалось успешно уничтожить цель, доказав эффективность самолетов Су-9 в борьбе с таким видом нарушителей.

Взлетели по плану, около 11 часов утра, эшелон отхода набирали над аэродромом взлета. Вот здесь в экипаже Меленного В.С., на самолете № 28, и произошла нештатная ситуация, о которой долго потом рассказывали летчики во многих авиационных гарнизонах, случай этот описывали в газетах. Члены экипажа проявили тогда мужество и выдержку, высокий профессионализм, спасая жизнь своего товарища.

Когда высота уже перевалила за 8000 метров, произошла внезапная разгерметизация передней кабины самолета. Раздался сильный хлопок, кабина наполнилась дымкой и пылью, в неё резко ворвался шум от двигателей, заморгали лампочки сигнализирующие о разгерметизации, сработала звуковая сигнализация. Организм каждого из членов экипажа тоже среагировал, дышать сразу стало тяжелее.

Командир дал четкую команду подтянуть кислородные маски, перевел самолет на снижение. Правый летчик, а это был тогда капитан Бобров А.М., помогал командиру пилотировать самолет.

Летчики на секунду оглянулись назад, в проход, …и обомлели! Место радиста, обязанности которого в этом полете исполнял заместитель начальника связи полка капитан Арсеньев Вячеслав Викторович, так называемый “трон” под прозрачным колпаком блистером, на котором он восседал только что, было полупустым…! В его кресле были только ноги в лётных демисезонных сапогах, запутавшиеся в привязных ремнях, само тело было где то там наверху…. Как потом оказалось: верхний блистер – большой колпак из плекса прямо над головой радиста внезапно вырвало, и последнего, из за резкого сброса перепада давления из кабины в атмосферу, просто “высосало” из самолета. Спасли его именно сапоги с их жесткой колодкой, носками зацепившиеся за привязные ремни от кресла. Всю одежду, и верхнюю и нижнюю, выше пояса с радиста сорвало полностью, остался только форменный галстук на металлической застежке, который развернулся по полету, врезавшись резинкой в шею. Само тело было распластано по фюзеляжу самолета.

Запросили у руководителя экстренный заход на посадку, по его команде начали строить заход со снижением.

Сидевшие рядом члены экипажа, оператор СБД, второй штурман и оператор РТР немедленно бросились на помощь Арсеньеву… Высота была уже менее 7 000 метров, давление в кабине и за бортом почти выровнялось, и хотя наддув от двигателей работал хорошо, большой тяги воздуха из кабины уже не было. Схватив радиста за ноги, друзья пытались втянуть его, но у них это никак не получалось, мешал воздушный скоростной напор и сил просто не хватало.

Тогда Меленный В.С., видя это, передал управление самолетом правому летчику Боброву А.М., быстро освободился от привязных ремней и бросился на помощь. Силы он был недюжинной, и у него получилось.… Кроме того, Бобров А.М. уменьшил скорость до минимальной (за что потом получил “нагоняй” от командира), и на больших углах атаки фюзеляж сверху, по всей видимости, попал в затенение воздушному потоку, что возможно облегчило задачу по спасению Арсеньева.

Так, или иначе, он оказался уже в самолете, потерявший сознание и полностью обмороженный до такой степени, что кожа под руками хрустела. Положили его в проходе, укрыли куртками…

Командир вернулся на свое рабочее место, по упрощенной схеме зашли на посадку, нормально снизились и сели. На рулежной дорожке уже ждала машина скорой помощи с медиками… Арсеньева срочно увезли в Североморский авиационный госпиталь, который, к счастью, находился совсем рядом. А через пару суток самолетом его перевезли в военно-морской госпиталь Ленинграда.

После чудесного спасения Вячеслав Викторович долго лечился в Ленинграде, сумел восстановить здоровье и вновь вернулся к летному делу. В запас он уволился майором, начальником связи полка.

Сразу после происшествия в Государственном НИИ эксплуатации и ремонта авиационной техники была проведена экспертиза кусков от блистера, оставшихся на основании. Через пару месяцев из НИИ был получен ответ, устанавливающий причину разрушения блистера: при его установке на самолет специалистами завода изготовителя был использован клей не той марки.

Блистер потом поставили новый, и самолет 28, выпущенный в 1968 году, благополучно долетал до расформирования 392 ОДРАП в 1993 году в г. Острове.

Книга Е.В.Калинина "Отдельный дальнеразведовательный. Из истории 392 ОДРАП авиации Краснознаменного Северного флота"

Некоторые инциденты при дозаправке, произошедшие в полках ДА...

В сентябре 1972 года при возвращении группы самолетов Ту-95 1226 тбап (аэр. Семипалатинск) из района Тихого океана над Курильской грядой при выполнении второй дозаправки в воздухе экипажем Бирюкова Н. произошел обрыв шланга у заправочного агрегата танкера. Оторвавшийся шланг был отброшен и лег сверху на фюзеляж, на верхнюю часть стабилизатора, и на правую часть руля высоты сверху.
Самолет утратил продольную управляемость и пошел на снижение.
Командир корабля дал команду на подготовку к покиданию самолета.
Но при полете со снижением с увеличением скорости изменился характер обтекания стабилизатора и конец шланга перебросился воздушным потоком на нижнюю поверхность стабилизатора.
Продольная управляемость самолета восстановилась.
Попытки правого летчика перерезать ножом через правую форточку шланг не увенчались успехом.
Тогда по команде командира корабля КОУ отстрелил из верхней турели часть шланга, проходящего возле огневой установки.
Экипаж произвел вынужденную посадку на заводском аэродроме г. Комсомольск-на-Амуре. Члены экипажа и самолет повреждений не получили.
КОУ прапорщик Киреев К.М. был награжден орденом Красной Звезды.
Одной из причин обрыва шланга могло быть образование бегущего хлыста по шлангу, заполненному топливом.

27 апреля 1983 года, аналогичный случай произошел в одном из полков 106 табл.
Экипаж полковника Тузова Г.В. с инструктором командиром дивизии генерал-майором Степановым В.А. на самолете Ту-95КМ выполнял контрольный полет с дозаправкой топливом. В процессе дозаправки в бомболюке танкера возникло мощное выбивание топлива в районе сочленения шланга с заправочным агрегатом.
При попытке заправляемого произвести нормальный расцеп, заправочный шланг оторвался от танкера, ударил по кабине пилотов (стекло выдержало) и лег вдоль фюзеляжа на левую плоскость крыла.
Конец шланга ударял по обшивке в области хвостового оперения и по хвостовому оперению, разбил блистер и нанес увечье стрелку-радисту Кривцуну (травма головы, выбит глаз - помощь в полете оказал КОУ прапорщик Гусленко, перевязав раненого майкой.
До ближайшего аэродрома - 320 км, связи нет, обшивка отрывается под ударами шланга. Командир дает команду отстрелить шланг.
Несколько очередей из верхней артустановки — и, вроде как, удары слабеют.
Экипаж совершил посадку на аэродроме Энгельс в сложных метеоусловиях и при частично неработающем оборудовании.

Был ли на самом деле отстрелен шланг — неизвестно. Снаряды пушек взводятся на расстоянии 30-40 метров после вылета из ствола, и посему отстрелить мотающийся в потоке шланг было невозможно.

Ещё один случай произошел в 1226-м ТБАП 24 июня 1986 года при выполнении дозаправки экипажем майора Фирстова А.Г. на Ту-95МС.
В полете произошел отрыв шланга от агрегата заправки самолета-заправщика.

Из воспоминаний Фирстова А.Г: «…Еще немного прибираю обороты двигателям, шланг натягивается, но, увы, конус не сходит со штанги.
Тут мгновенно появляется ощущение опасности…
Вдруг шланг обрывается где-то в люке танкера, и на доли секунды замирает вертикально перед кабиной, как огромная черная змея… В голове промелькнуло: это конец! Шланг, как огромная плеть, со страшной силой бьет по фюзеляжу и стабилизатору… молотит по рулю высоты. Из-за этого самолет летит по синусоиде с большой амплитудой… шланг разбил боковое стекло кормовой кабины и отбил кусок триммера руля высоты… Вдруг колебания резко уменьшились… – конец шланга на очередном хлысте натянулся между стволами кормовой пушечной установки и замер… Особое волнение наступило у земли в процессе выравнивания, но посадка и пробег закончились нормально».
За проявленное мужество майор Фирстов А.Г. был награжден орденом Красной Звезды.

Был разработан на базе истребителя МиГ-21Ф-13.

Создан двухместный вариант, где сиденья располагались тандемом.
Передний фонарь был фиксированным, а задний открывался вправо.
Вооружение состояло из одного 12,7-мм пулемета в подвесном контейнере.

Серийное производство велось с 1962 по 1966 год в Тбилиси, где было выпущено 180 самолетов.

Самолёт выполнял международный пассажирский рейс из Бухареста (Румыния) в Нуадибу (Мавритания). На его борту находились 16 членов экипажа, командиром которого был Паул Миту, и 152 пассажира, преимущественно моряки, направлявшиеся на службу на находящиеся в Атлантике румынские корабли. Заход на посадку выполнялся ночью в условиях тумана. Когда экипаж снизился до высоты принятия решения (90 метров), то не увидел огней аэродрома, поэтому было принято решение уходить на второй круг. Но тут один из пилотов увидел под ними ровную поверхность, которую принял за аэродром, поэтому снижение было продолжено. Лишь в последний момент экипаж понял, что увиденная ими поверхность на самом деле является водой.

В 350 метрах от берега Ту-154 приземлился на поверхность Атлантического океана, после чего, скользя по ней, врезался в песчаную отмель, в результате чего разломился пополам и остановился в 300 метрах от берега. Сама посадка прошла настолько мягко, что сидевшие в хвостовой части пассажиры даже не сразу поняли, что самолёт оказался в воде, а потому ждали, когда начнётся высадка по трапу. Через образовавшийся в фюзеляже разлом пассажиры выбрались на крыло. Несмотря на то, что в море было много акул, те не приближались к авиалайнеру, так как в средний двигатель, из-за высокого расположения воздухозаборника, вода не попала и он продолжал работать, отпугивая своим шумом хищников. Через полчаса—час прибыли корабли береговой охраны Мавритании. Поначалу считалось, что выжили все находящиеся на борту, но позже в хвостовой части было найдено тело женщины. Как показала экспертиза, смерть пассажирки наступила не от жёсткой посадки, а от сердечного приступа. Больше никто из находящихся на борту не погиб. Также серьёзные травмы получили 2 пассажира, стюардесса и второй пилот. Ещё несколько пассажиров из первого класса получили лёгкие травмы.

Причины
Причиной катастрофы по версии следствия стало нарушение в работе навигационного оборудования аэропорта, а авиадиспетчер не предупредил об этом пилотов. В результате авиалайнер несколько отклонился к югу от нормальной траектории захода на посадку, а потому экипаж не увидел огни аэродрома там где ожидал. Пилоты же были признаны невиновными. Авиакомпании TAROM была выплачена компенсация размером 36 миллионов долларов.