ТЕМА: Национальные особенности отечественной авиации

В ночь на 26 сентября 1983 года подполковник Станислав Петров был оперативным дежурным командного пункта, откуда осуществлялось управление дежурными средствами Ракетных войск стратегического назначения. Вдруг компьютер сообщил о запуске ракет с американской базы. Проанализировав обстановку («запуски» были произведены лишь из одной точки и состояли всего из трех МБР, что совершенно недостаточно для первого удара), подполковник Петров понял, что это ложное срабатывание системы. И не стал действовать по инструкции, что привело бы к неминуемой ядерной войне.

Последующее расследование установило, что причиной послужила засветка датчиков спутника солнечным светом, отражённым от высотных облаков. Позднее в космическую систему были внесены изменения, позволяющие исключить такие ситуации.

Это было прохладное субботнее утро. Тысячи авиастроителей с замиранием сердца ждали, когда произойдёт это поистине знаковое событие.

22 сентября 2012 года был запланирован первый полёт нового перспективного транспортного самолёта Ил-76МД-90А.

Под эллингом летно-испытательной станции собрались руководители завода, ОКБ, носящего имя легендарного Сергея Ильюшина, авиатехники, инженеры, конструкторы, рабочие. По завершению предполетной подготовки самолет изящно вырулил на взлетно-посадочную полосу.

Поднять транспортник в небо доверили настоящим асам. За командирским штурвалом находился летчик-испытатель, Герой России Николай Куимов. В составе экипажа - заслуженный лётчик-испытатель России Владимир Михайлович Иринархов (2-ой пилот), Валерий Гречко (штурман), Алексей Журавлёв (бортинженер), Сергей Орлов (бортрадист) и Алексей Митин (бортоператор).

Документ о разрешении на взлет по ильюшинской традиции на капоте чёрной «Волги», рядом с самолетом, подписали Виктор Ливанов, в то время Генеральный директор – Генеральный конструктор Авиационного комплекса им. С.В. Ильюшина (ныне ПАО «Ил») и Сергей Дементьев – тогда генеральный директор завода Авиастар.

Напряжение нарастало. Все ждали момента, когда двигатели самолета заработают в режиме, необходимом для разгона и набора высоты. И вот самолет тронулся с места, стал уверенно разгоняться по «взлетке». Потребовалось очень короткая дистанция. Как потом пояснили летчики, двигатели у Ил-76МД-90А с большим запасом подъемной силы.

Восторгу очевидцев исторического события не было предела. Все получилось! Результат многолетнего труда парил в небе, уверенно выполняя заданную программу летного испытания…

Во время первого полёта в основном оценивались лётные характеристики тяжёлого транспортника. Самолёт находился в воздухе около 40 минут. После посадки командир экипажа Николай Куимов отметил отличную устойчивость и управляемость Ил-76МД-90А.

«Все системы работали в штатном режиме. Это самолет нового поколения. У него большое будущее. Спасибо ульяновским авиастроителям, всем, кто был причастен к созданию этой замечательной машины», - подчеркнул Николай Дмитриевич.

Спустя несколько дней, 4 октября, на летно-испытательной станции состоялся демонстрационный полет летного образца Ил-76МД-90А. Он проходил в присутствии Владимира Путина и членов Правительства РФ.

Ан-2 влетел в пятиэтажный жилой дом в Новосибирске между третьим и четвёртым этажами в районе лестничной клетки, пробив в стене дыру около двух метров в диаметре. Хотя большая часть конструкции самолёта после столкновения осталась вне здания и упала на землю, в доме возник пожар ввиду того, что авиационный бензин выплеснулся внутрь здания и загорелся.

Причина: в том доме жили родители жены 24-летнего пилота Владимира Серкова, к которым она с двухлетним ребёнком ушла жить из-за постоянных семейных скандалов. Вечером 25 сентября Серков увидел жену разговаривающей с незнакомым мужчиной на улице и устроил скандал. 30 сентября должен был состояться развод.

Погибшие: сам пилот-псих, трое детей от 4 до 6 лет, мать двоих из них и женщина 25 лет. Ранения и ожоги получили 11 человек. Жены пилота, ребёнка и её родителей в доме не оказалось.

Кстати, в том время ни одна советская газета тогда не написала о трагедии: в СССР всё должно было быть тихо и спокойно. Дом через полгода восстановили.

Во время захода на посадку в тёмное время суток авиалайнер в 11 км от начала полосы и вблизи посёлка Крюково оказался в 20 м над землёй, зацепив при этом верхушки деревьев. Пилоты потянули штурвалы «на себя», пытаясь исправить ситуацию, но потерявший скорость самолёт врезался в лес и, промчавшись через деревья на протяжении 400 метров, разрушился. 27 человек из 37 погибли на месте. Выживших доставили в местную Крюковскую больницу, где двое вскоре умерли от полученных ран. Остальных раненных позже перевезли в Москву в Боткинскую больницу, где позже умерли ещё двое. Всего в катастрофе погиб 31 человек. Выжили только стюардесса и 5 пассажиров.

Расследованием причин катастрофы занималась советская комиссия с участием наблюдателей из Министерства транспорта Австрии.
Было установлено, что на самолёте, выпущенном за полгода до катастрофы, не было никаких технических отказов, которые могли бы привести к катастрофе. Погодные условия также не могли быть причиной происшествия. Изучив обломки и проанализировав записи радиопереговоров, австрийцы пришли к мнению, что экипаж до самого момента столкновения с деревьями был уверен в правильной высоте полёта. Такое ошибочное мнение у пилотов о высоте могло появиться либо из-за отказа высотомеров, либо из-за неправильной настройки давления на них, либо из-за неверного считывания показаний высотомеров. В итоге точная причина снижения ниже безопасной высоты так и не была установлена.

Ту-95, благодаря своим турбовинтовым двигателям, стал одним из самых заметных персонажей «холодной войны». Но он не сошел с арены и в наше время. Несколько лет назад он впервые в своей биографии работал по реальным целям, пусть и ракетами с обычными боеголовками. Внося ужас и страх в ряды экстремистских формирований в Сирии, запрещенных в России.

Корейская война 1950-1953 гг. показала, что поршневые самолеты — это прошлое боевой авиации. Вместе с тем было ясно, что нам нужен межконтинентальный стратегический бомбардировщик — носитель атомного оружия. Состоявший на вооружении поршневой Ту-4 не был способен по дальности к ударам по основной территории США. У нас уже велись испытания его глубокой модернизации — межконтинентального поршневого Ту-85. Его решили отправить «в отставку» ради создания нового турбовинтового Ту-95 с межконтинентальной дальностью. При этом было предусмотрено использование технических идей и решений, опробованных на Ту-85, а также готовых узлов и агрегатов от него же.

Проектирование будущего Ту-95 начали в июле 1951 года. К тому времени аналогичный по возможностям бомбардировщик М-4 создавал Владимир Михайлович Мясищев.
В отличие от Владимира Мясищева, Андрей Николаевич Туполев сделал ставку на турбовинтовые двигатели. Большую роль в проектировании самолета сыграл Иосиф Фомич Незваль. Именно он в свое время после смерти Владимира Михайловича Петлякова продолжал работы по модернизации тяжелого Пе-8. Также он сыграл большую роль в создании Ту-4 и в разработке бомбардировщиков, последовавших за Ту-95.
Первый полет состоялся 12 ноября 1952 года. На первом экземпляре самолета стояли силовые установки 2ТФВ-2Ф. Это был переходный вариант до создания новых силовых установок ТВ-12. К сожалению, данный самолет из-за проблем с надежностью моторов погиб в одном из полетов. Погибли люди. Но обошлось без последствий для разработчиков самолета и двигателей. Времена были еще суровые. Время XX съезда еще не пришло. 16 февраля 1955 года начались летные испытания самолета с новыми двигателями ТВ-12. В том же году самолет был запущен в серийное производство. Причем до успешного завершения его испытаний в 1956 году.

В 50-е - 60-е годы натовские подводные ракетоносцы без опаски несли боевое дежурство в Средиземном и Норвежском море, Тихом и Атлантическом океане. В то время советский атомный подводный флот только начинал делать первые шаги и противостоять новой угрозе он не мог. Поэтому в Советском Союзе решили пойти другим путём и сделать упор на развитие противолодочной авиации.

Ил-38 стал первым советским дальним противолодочным самолётом. Его разработка началась в 1957 году, а 27 сентября 1961 году машина впервые поднялась в воздух. Активная эксплуатация самолёта началась в 1969 году.

Основой для новой машины стал пассажирский лайнер Ил-18. Серийный выпуск продолжался до 1972 г. За это время было построено 65 аппаратов.

Ил-38 долгие годы находился на эксплуатации авиации советского военно-морского флота, после распада СССР она продолжилась в ВМФ России. Ил-38 – настоящий самолёт-ветеран – и сегодня находится в строю. В 2016 году были завершены испытания модернизированного варианта самолёта Ил-38Н для российского военно-морского флота, оснащенного новым противолодочным комплексом «Новелла».

В процессе испытаний Ил-96 выполнил несколько примечательных полётов на дальность, в том числе Москва — Петропавловск-Камчатский — Москва без посадки в Петропавловске. 14 800 км пути самолёт преодолел за 18 часов 9 минут.
9 июня 1992 года Ил-96 перелетел из Москвы в Портленд через Северный полюс, проведя в воздухе 15 часов.
Самолёт испытывался в Якутске при −50 °C и в Ташкенте при +40 °C. По итогам испытаний 29 декабря 1992 года самолёту вручили сертификат лётной годности.

28 сентября 1954 года на заводском аэродроме Куйбышев, в тринадцатом по счету испытательном полете на Ту-16 №1880001, перед сдачей машины заказчику, предстоял полёт с выходом на предельные перегрузки.
По результатам прочностных испытаний ОКБ установило максимально допустимую перегрузку равной 3.17 единиц для веса самолёта 55 т; для веса 65 т перегрузки лимитировалась значением 2,6.
Командир корабля подполковник Георгий Семенович Молчанов занял правое кресло, решив совместить задание с проверкой техники пилотирования второго пилота — молодого летчика-испытателя Александра Ильича Казакова, который занял левое кресло.
Набрав высоту 9000 м, экипаж приступил к выполнению задания. Назначенную перегрузку намеревались получить при выходе из пикирования, однако при попытки дотянуть её до нужного значения взятием штурвала самолёт сам пошёл вверх, всё круче задирая нос. Машину затрясло, и с выходом на закритические углы атаки она сорвалась в штопор. Самолёт, не подчиняясь управлению, валился вниз в глубокой спирали с нарастанием скорости и перегрузки. При потере 4000 метров высоты командир корабля отдал приказ покинуть самолёт и тут же катапультировался.
Из кормовой кабины поспешно катапультировались КОУ Е.Н. Сережников и ВСР Калачев. Однако под воздействием сложных перегрузок и скоростного напора парашют Е.Н. Сережникова не раскрылся, и он погиб.
Удачно приземлился лишь воздушный стрелок-радист.
Штурман корабля В.С. Тихомиров в спешке ошибся при подготовке к катапультированию и его аварийный люк заклинило, сделав катапультирование невозможным. Замешкался и второй штурман Ю.Г. Шестаков.



Резкая декомпрессия оглушила второго лётчика, кабина заполнилась снежным туманом и страшным рёвом воздушного потока. Растерявшийся штурман, полз к аварийному люку.
Приборная скорость достигла 1000 км/час, в полтора раза превысив ограничения по скоростному напору. Казаков пытался вывести самолёт в горизонтальный полёт, но пересилить штурвал ему не удавалось. Перегрузка в штопоре достигла 4,2, перевалив за все возможные пределы. Лётчик услышал хруст металла, не выдержавшего колоссальных нагрузок. Однако машина не развалилась и даже стала гасить скорость. Оказалось, что не выдержали замки основных стоек шасси и те вывалились в поток, тормозя самолёт и заставляя его опускать нос. Угол атаки уменьшился, скорость упала до того, что лётчик ощутил податливость управления. Вцепившись в штурвал, он выжал усилие под сотню килограммов и сумел-таки вытянуть машину у самой земли, на высоте какой-то сотни метров, как потом сам рассказывал - "отчётливо видя траву на лугу". Первой мыслью после пережитого было садиться на вынужденную прямо на брюхо, поскольку не было уверенности, что стойки шасси встанут на замки.
Однако самолёт вёл себя нормально, слушался лётчика, что позволило довести его до аэродрома. Последним испытанием стала сплошная облачность, закрывшая полосу, заходить на которую пришлось при помощи РЛС. Лётчик справился и с этим испытанием, выполнив нормальную посадку.

Покинувший самолёт Молчанов погиб - в спешке он не притянулся к креслу и его парашют при катапультировании вырвало воздушным потоком, разорвав в клочья.
Расследовавшая происшествия аварийная комиссия отметила, что одной из причин происшествия явились недостатки самолёта по системе управления, выразившиеся в невозможности экипажу преодолеть возникшие нагрузки на рулях при выходе на большие перегрузки. Явственно читалась необходимость оснащения тяжёлого самолёта гидроусилителями в системе управления, но ответом была резкая отповедь представителя ОКБ, защитившего честь фирмы. Взамен было вынесено определение в адрес лётчиков, проявивших "слабую теоретическую подготовку и недостаточную лётную тренировку".
При всей резкости такой характеристики она не помешала награждению А.И. Казакова, которому месяцем спустя было присвоено звание Героя Советского Союза. Так или иначе, но была спасена первая машина завода, обследование которой не обнаружило существенных повреждений.

Вражеский самолёт- разведчик был замечен в районе аэродрома Таловка. На его перехват вылетела пара Як-1 из 211-го истребительного авиаполка.
Данные об этом бое из наградного листа В.Е. Пятова:




«… будучи в дежурном звене
взлетел парой на зрячего на перехват самолета До-17, догнал самолет на высоте 4200 метров, произвел 5 атак, израсходовал запас боеприпасов самолет продолжал лететь. Командир звена т. Пятов решил таранить самолет противника левой плоскостью своего самолета, отбил самолету До-17 правый киль и руль поворота, самолет продолжал лететь после чего тов. Пятов решил таранить вторично своим винтом по хвосту самолета противника, зайдя сзади отрубил полностью хвостовое оперение самолету До-17. Самолет свалился в штопор и упал на землю в десяти километрах от аэродрома, самолет и экипаж сгорел.




Бой и таран наблюдался личным составом всего полка и жителями деревень Таловка и Романовка. Свой самолет тов. Пятов посадил на колеса рядом с горящим самолетом противника».

За этот подвиг младший лейтенант Пятов был награжден орденом «Красное Знамя».

Василий Ефремович Пятов погиб в воздушном бою 31 марта 1943 года.

Всего за всё время с 1964 года ВВС Индии получили 872 МиГ-21, из которых 840 были выпущены с 1966 года по лицензии в самой Индии Hindustan Aeronautics Limited (HAL).

Торжественная церемония была проведена на авиабазе Чандигар. Главный маршал авиации и начальник штаба ВВС Индии Амар Прит Сингх, ветеран МиГ-21, также принял участие в церемонии прощания, пилотируя один из самолётов.

Другие страны также недавно вывели МиГ-21 из эксплуатации. Хорватия, последний европейский оператор этого типа, вывела их из эксплуатации в декабре 2024 года , Румыния – в 2023-м. Их заменят истребители Dassault Rafale и Lockheed Martin F-16 соответственно.

На фоне вывода этого типа самолётов из эксплуатации Индия продолжает активно реализовывать планы модернизации своих ВВС.

25 сентября 2025 года Индия подписала контракт на 7,5 миллиарда долларов с авиастроительной компанией HAL на поставку 97 самолётов Tejas Mk1A, в результате чего общий объём заказов на этот самолёт отечественной разработки достиг 180 штук.

Правительство также рассматривает возможность заказа ещё 114 многоцелевых истребителей Rafale у Dassault. В случае окончательного подтверждения эта сделка может также включать в себя создание полноценной сборочной линии Rafale в Индии.

«В 1963 году - подводные лодки К-178 и К-115 под командованием А.П. Михайловского и И.Р. Дубяги поочередно осуществили длительные подледные походы в высоких широтах Северного Ледовитого океана с целью изучения условий плавания и возможности всплытия в различных районах Арктики. Начинались исследования от Новой Земли, а закончились в водах Тихого океана». Следующей была К-181.

Летом 1963 года на производственном объединении «Севмашпредприятие» ее дополнительно оборудовали для плавания на северную макушку планеты. С 25 сентября по 4 октября 1963 года атомарина под командованием капитана 2-го ранга Ю.А. Сысоева совершила вошедший в историю высокоширотный поход. Кроме экипажа на борту К-181 находились командующий Северным флотом адмирал В.А. Касатонов, осуществлявший непосредственное руководство плаванием, а также начальник политотдела 1-й флотилии атомных подводных лодок Северного флота контр-адмирал Г.Г. Антонов, начальник управления штаба Северного флота капитан 1 ранга Д.И. Шендель, главный штурман ВМФ капитан 1 ранга А.Н. Мотрохов, заместитель командующего флотилии по электро-механической части капитан 1 ранга М.М. Будаев, заместитель командира дивизии подводных лодок капитан 2 ранга В.П. Рыков, представители прессы, научно-исследовательских институтов, всего вместе с экипажем лодки 124 человека.

Первая попытка старта состоялась в ночь с 23 на 24 сентября 1933 года на Центральном аэродроме Москвы. В 22 часа 40 минут начали наполнение оболочки из 700 подготовленных баллонов с водородом при помощи трех 50-мм рукавов. В ходе затянувшейся подготовки опустившийся сильный туман привёл к тому, что оболочка утяжелилась на 500 кг. Затем поднялся порывистый ветер, который превратил наполненный стратостат в парус и делал предстоящий старт опасным мероприятием. Утром невозможность полёта стала очевидной, к 12 часам 24 сентября старт решили отменить.

Вторая попытка состоялась в ночь на 30 сентября 1933 года. К 6 часам утра наполнение закончили и немедленно в воздух поднялись два небольших воздушных шара – прыгуна. Сидящие в подвесной системе этих шаров два члена аэродромной команды осмотрели и расправили оболочку. В 6 часов 30 минут запустили радиозонд, который подтвердил полное отсутствие ветра.

В 8 часов 30 минут экипаж занял гондолу и через 10 минут начальник ВВС Яков Алкснис лично дал разрешение на старт. Под крики ура и аплодисменты провожающих голубая гондола с надписью «СССР», подвешенная под серебристой «кишкой» оболочки дирижабля, быстро по вертикали пошла вверх. Уже через 5 минут полёта набранная высота составила 3 км. Подъём продолжался при постоянной радиосвязи с экипажем, который имел позывной «Марс».

К 11 часам дня «СССР-1» достиг высоты 18 км при температуре за бортом –67°C, внутри гондолы температура составила +22°C, перегрев оболочки достиг +75°C. В 12 часов 45 минут аэростат уже полностью достиг сферической формы, к этому моменту он достиг высоты 19 км при температуре –67°C снаружи, внутри оболочки +75°C, внутри гондолы температура колебалась от +12°C до +32°C.

Как и было тогда положено, при достижении максимальной высоты экипаж направил приветственную радиограмму товарищу Сталину, после чего приступил к снижению. В течение всего полета, продолжавшегося около 8 часов 15 минут, стратостат отлично наблюдали с земли. В 13 часов дня наземные наблюдатели отметили начало его снижения и перемещение в направлении на юго-восток. В 17 часов 30 сентября «СССР-1» благополучно опустился на берегу Москва-реки близ Коломны, в 250 метрах от Коломенского завода у станции Голутвин.

Научные результаты полета стратостата «СССР-1» были следующие:

— К. Д. Годунов выполнил измерения интенсивности космических лучей с помощью электрометров Гесса и Кольхёрстера, их зарядка осуществлялась электризованной трением о шерсть эбонитовой палочкой. Электрометр Кольхёрстера был изготовлен в Германии, а электрометр Гесса — на опытном заводе Геологоразведки в Ленинграде. Полученные результаты подтвердили данные Пиккара о космическом (внеземном) происхождения этих лучей и роли атмосферы в защите от них.

— с высоты 18000 м привезли пробы воздуха. Анализ показал, что на этой высоте состав воздуха немного отличается от близкого к земле: в нем смешаны 78,13% азота, 20,95% кислорода и 0,92% аргона и инертных газов. Установление близости состава стратосферного воздуха к воздуху тропосферы означало в перспективе возможность использования для полета на этих высотах как двигателей внутреннего сгорания, с компрессорами, так и воздушно-реактивных двигателей. Метеорографы стратостата работали нормально. Давление измерялось ртутным барометром, температура — электрическим платиновым термометром, но из-за слабого действия вентиляции точными можно было признать лишь часть отсчетов. Этих отсчетов было достаточно для пользования при вычислении высоты подъема, но полной картины распределения температуры по высоте они не дали.

— институт актинометрии и атмосферной оптики планировал провести изучение солнечной и рассеянной радиации, а также измерение отражающей способности (альбедо) земной поверхности. Для этого специалисты института разработали два пиранометра, а также пираноальбедометр, которые предполагалось подвесить на расстоянии 75 м под гондолой. Приборы прошли испытания и были подготовлены к полету, но не установлены в стратостате, так как первый полет был предназначен в основном для обучения экипажа.

Результат полёта стратостата «СССР-1» заслуженно расценивался как национальный триумф. Свершившееся событие было тем более необыкновенно, что достижение высоты 19 км стало вообще первым рекордом мирового значения, достигнутым СССР. Г. А. Прокофьев, К. Д. Бирнбаум и К. Д. Годунов были награждены высшей наградой Советского Союза — орденами Ленина.

Писатель Максим Горький направил им краткое, но вполне соответствующее духу времени послание:
«Смелым вашим полетом вы подняли свою страну еще выше в глазах пролетариата всего мира и в глазах всех честных людей.»

Самолёт летел по маршруту Сочи - Москва.
Вторым пилотом была известная Валентина Слободская, входившая в состав экипажа Ил-18, совершившего в 1967 году беспосадочными перелёт Москва - Магадан.

Через 4 минуты после взлёта самолёт упал в море. Никаких сообщений о внештатных ситуациях от экипажа не поступало.
Самолёт затонул на глубине до 1000 метров. Погибли все 109 человек на борту.
Была организована поисковая операция, однако ни бортовые самописцы, ни крупные обломки самолёта так и не были обнаружены. Таким образом, причина катастрофы осталась неизвестной...

Василий Сталин был арестован 28 апреля 1953 года и обвинён в клеветнических заявлениях, направленных на дискредитацию руководителей коммунистической партии. Кроме того, в ходе следствия его обвинили в злоупотреблении служебным положением, рукоприкладстве, интригах. Военная коллегия Верховного суда 2 сентября 1955 года приговорила Василия Сталина к восьми годам лишения свободы. 9 января 1960 года был досрочно освобождён из тюрьмы, но 16 апреля 1960 года Василий Сталин вновь арестован КГБ "за продолжение антисоветской деятельности". Это выразилось в посещении им посольства КНР, где он якобы сделал "клеветническое заявление антисоветского характера". Был возвращён в места лишения свободы "для отбытия оставшейся части наказания". 28 апреля 1961 года был освобождён из тюрьмы в связи с отбытием срока наказания. Ему запретили жить в Москве и Грузии, а также носить фамилию "Сталин", в паспорте он именовался "Джугашвили". Местом жительства В.И. Сталина определён город Казань, закрытый для посещения иностранными гражданами.
19 марта 1962 года Василий Иосифович Сталин (Джугашвили) скончался от отравления алкоголем (о заключению врачей).
30 сентября 1999 года, изучив судебные и следственные материалы, Главная военная прокуратура отменила приговор Военной коллегии Верховного суда СССР и сняла с Василия Сталина все политические обвинения.

4 октября 2001 года над Чёрным морем произошла авиакатастрофа — пассажирский самолёт Ту-154 авиакомпании «Сибирь», летевший из Тель-Авива в Новосибирск, взорвался в воздухе на высоте 11 тысяч метров и рухнул в Чёрное море примерно в 200 километрах юго-западнее Сочи. Все находившиеся на борту 66 пассажиров и 12 членов экипажа погибли. Согласно заключению Межгосударственного авиационного комитета (МАК), самолёт был непреднамеренно сбит зенитной ракетой 5В28 комплекса С-200В, запущенной 96-й зенитной ракетной бригадой ПВО Украины в ходе проводившихся на территории испытательного полигона на Крымском полуострове совместных российско-украинских военных учений.

Грузовой Boeing 747-258F совершал рейс по маршруту Нью-Йорк —Амстердам — Тель-Авив, но через 6 минут после вылета из Амстердама лишился обоих правых двигателей. Экипаж развернул самолёт и пытался посадить его в аэропорту Амстердама, но во время захода на посадку лайнер опрокинулся и рухнул на жилой комплекс «Груневен». В катастрофе погибли 43 человека — все 4 человека на борту самолёта (3 пилота и 1 пассажир) и 39 человек на земле, ещё 26 человек на земле получили ранения.

Согласно окончательному отчёту расследования причинами катастрофы стала цепь фатальных событий.

Во время взлёта все 4 двигателя самолёта работали на полную мощность, а давление на их кронштейны в этот момент было максимальным. Одно крепление внутреннего третьего двигателя обламывается в результате нештатной поломки предохранителя, вызванной усталостью металла, а вслед за ним моментально обламывается и второе.
Правый внутренний двигатель (№3) отрывается и доли секунды продолжает движение вперёд по инерции, затем летит назад и врезается в правый внешний двигатель (№4), крепления которого моментально обламываются. Кроме того, двигатель №3 оторвал 10 метров кромки правого крыла, серьёзно повредив гидравлическую систему на правом крыле. Управляемость самолётом в этот момент оценивалась от 60 до 70%.
Поврежденная консоль потеряла подъемную силу, что привело к крену самолёта вправо. Командиру удалось лишь ненадолго выровнять самолёт, причём это потребовало намного больших усилий, чем в обычной ситуации с поднятыми закрылками, но последующее поднятие носа с целью погасить скорость привело к повторному крену вправо и неуправляемому пикированию, в результате чего самолёт с высоты 760 метров рухнул на жилой комплекс.