ТЕМА: Национальные особенности отечественной авиации

1-й: 4 мая в Берлине, на площади у Бранденбургских ворот и рейхстага, был проведён торжественный Парад Победы советских войск Берлинского гарнизона. Принимал парад военный комендант Берлина генерал-полковник Н. Э. Берзарин.

2-й и главный: 24 июня в Москве, на Красной площади, в ознаменование победы советского народа в Великой Отечественной войне. В параде участвовали сводные полки фронтов, Наркомата обороны и Военно-морского флота, военные академии и училища и части Московского гарнизона. Командовал им Маршал Советского Союза К. К. Рокоссовский. Принимал парад Маршал Советского Союза Г. К. Жуков.

3-й: 7 сентября в Берлине, на площади у Бранденбургский ворот, прошёл Парад Победы войск союзников в ознаменование окончания Второй мировой войны. В нём приняли участие советские войска, штурмовавшие Берлин, американские, английские и французские войска, которые несли в Берлине оккупационную службу в отведённых им секторах западной части города. Принимал парад Маршал Советского Союза Г. К. Жуков.

4-й: 16 сентября в Харбине в честь победы над Японией.

Мало кто знает, что в 1945 году Красная Армия отметила Парадом Победы и капитуляцию Японии, правда, войска шли маршем не по Москве и всё было не так пышно обставлено.

Произошло это не 3 и даже не 2 сентября. Правда, в день капитуляции Японии уже начали праздновать. В освобожденный маньчжурский город Харбин приехал Маршал Василевский – главнокомандующий вооруженными силами СССР на Дальнем Востоке, маршал К. А. Мерецков – командующий первым Дальневосточным фронтом, и маршал авиации Новиков. Командующих и солдат Красной армии, освободивших город за 10 дней до этого, шумно приветствовали харбинцы – маньчжуры, китайцы и тысячи русских (большинство – эмигранты первой волны, многие молодые, дети белых, – в городе их было до 20 тысяч).

Маршалы отправились на площадь Харбинзинзя. Полковник Т. Ф. Штыков открыл митинг, затем говорил генерал-майор К. Я. Остроглазов – объявил о разгроме Квантунской армии врага. Затем выступали местные интеллигенты, студенты, коммерсанты, учёные, даже архиепископ Нестор. Харбинские артисты завершили всё концертом, к ним присоединился и красноармейский ансамбль. Вряд ли где-то ещё случалось до или после этого радостного дня такое братское единение советских и «эмигрантских» русских.

Примерно в это время И. В. Сталин решил провести парад победы над Японией, но почему-то только в Харбине. Принимать парад он поручил Маршалу Советского Союза А. М. Василевскому, но так как тому срочно понадобилось в Москву, его заменил Герой Советского Союза генерал-полковник Афанасий Павлантьевич Белобородов, начальник харбинского гарнизона, командующий войсками 1-й Краснознамённой армии.

Командовал парадом генерал-лейтенант артиллерии К. П. Казаков. Парад прошёл 16 сентября 1945 года, причём по-настоящему торжественно. Утром на улицы Харбина высыпали сотни тысяч горожан – все шли смотреть на советские войска. Люди несли цветы и плакаты на китайском и русском языках, красные флаги и портреты. Действо началось в 10:30 на Вокзальной площади, где собрались советские и китайские представители. Через полчаса на площади выстроились войска.

После объезда колонн генералом А. П. Белобородовым и его речи советские полки начали марш по площади: участники сражений с японцами под аплодисменты и громовое «Ура!» проходили мимо трибун.

Вели их генерал-майор Черепанов, Герой Советского Союза генерал-майор Батраков и другие офицеры. Пехота, связь, сапёры, артиллерия – лёгкая и тяжёлая, миномёты, танки (включая легендарные Т-34), сокрушившие японские войска.

Парад длился больше часа – ровные колонны и техника прошествовали по главным улицам Харбина – Диагональной и Китайской. Торжество продолжилось затем двухчасовой демонстрацией на Вокзальной площади и народными гуляниями.

Дерзкий пилот украл двухместный самолет Mudry Cap B-10 из частного аэроклуба в Лонье на окраине Парижа, за двадцать минут долетел до центра города и пролетел на нем между северной и южной опорами Эйфелевой башни!
Но это еще не всё!
Затем пилот хладнокровно покружил над рекой Сеной, и разогнавшись, пролетел под Триумфальной аркой (это на самолёте с восьмиметровым размахом крыльев под сводом Триумфальной арки, расстояние между колоннами которой 14,6 м.) в конце Елисейских полей!



Никому ранее не удавалось совершить подобные подвиги в один день.

После этого угонщик беспрепятственно покинул столицу и аккуратно посадил самолет на поле к востоку от Парижа в Фероль-Атилли, недалеко от города Бри-Конт-Робер, где его и обнаружила полиция.
Сам пилот исчез.

Эта красивая машина, до сих пор не имеющая аналогов, безусловно, является одним из шедевров не только советского, но и мирового авиастроения. Ее современная модификация МиГ-31БМ — все еще остается единственным в мире боевым самолетом, способным поражать воздушные цели на дистанциях до 300 километров и на скоростях до 3000 километров в час. Этот пример можно приводить в качестве увесистого контраргумента в беседах с теми, кто любит рассуждать о якобы безнадежном технологическом отставании России от Запада. Были и у нас уникальные научно-технические достижения, жаль только, что почти все они относились к военной сфере. Простые люди, как правило, о них не знали (секретность!), а если и знали, то ничего от этого не имели, кроме чувства национальной гордости.

Сейчас МиГ-31 переживает второе рождение в виде появившейся в 2017 году модификации МиГ-31К, которая является уже не только перехватчиком, но и мощным ударным ракетоносцем — носителем гиперзвуковой ракеты "Кинжал".

Случилось это 16 сентября 1985 года.
Прлковник А.К. Возов, перед тем как выполнить посадку на самолёте МиГ-29, предпринял попытку выпустить переднюю стойку шасси, выполняя фигуры пилотажа в зоне. Однако его усилия не увенчались успехом

Выработав топливо, лётчик выполнил посадку без передней стойки. Пробежка на основных стойках с поднятым носом. При уменьшении скорости, опустил нос и выпустил тормозной парашют.
Из повреждений.... замена конуса РЛС вместе с ПВД

Вертолет был представлен бесплатно, за счета компании было и обучение экипажей, и обслуживание. Естественно, сделано это было с целью завоевать открывшийся российский рынок легких вертолетов.

Торжественная передача ключей от полицейской модификации Bell-206L3 состоялась на Манежной площади в Москве 18 мая 1992 года.Вертолет совершал полеты над Москвой с американским бортовым номером N980BC, но с российским триколором. Никаких ответчиков или других средств опознавания он не имел. А бортовая радиостанции и вовсе не могла обеспечить связь на частотах ГУВД. Пришлось приколхозить рацию с гаишной автомашины.

На «Белле» выполнялись полеты на патрулирование автомагистралей, облеты пляжей, лесопарков. Уже в 1992 году проводились серьезные занятия по вертолетной подготовке с ОМСН ГУВД. Вертолет летал до августа 1994 года. Показался на VIII чемпионате мира по вертолетному спорту и отбыл из Москвы в составе группы иностранных вертолетов, совершивших обратный перелет в Европу.

Мэрия столицы так и не решилась тогда закупать «Беллы», а на дежурство вскоре заступили вертолеты Ми-34

Он также определил количество и направление движения целей, о чём немедленно доложил по инстанции.

В первом эшелоне оператор насчитал 220–230 самолётов. Полученное преимущество в 12–15 минут, остававшееся до подхода бомбардировщиков к цели, дало время на подготовку. Враг был встречен шквальным заградительным огнём артиллерии 8-й армии и флота. Самолёты вынужденно побросали смертоносный груз в воды Финского залива.

О системе РадиоУлоувителе Самолётов типа РУС-1. О радиолокаторах типа РУС-2 и типа "РЕДУТ"

У нас в Советском Союзе первые отечественные радиолокационные станции были реально созданы в 1939 году. Первая опытная установка радиообнаружения самолётов была создана в Ленинградском физико-техническом институте. Её установили на двадцатиметровой вышке в посёлке Токсово. На ней отрабатывались варианты конструкции ряда функциональных устройств создаваемых радиолокационных станций (РЛС).

В этот же период времени в этом же Институте был создан и мобильный вариант первого нашего отечественного радиолокатора. Он получил условное наименование "РУС-2" и был направлен в Москву на государственные испытания. Это произошло, примерно, в середине 1938 года.

Что предшествовало этому? Этому предшествовало создание в 1937–1938 гг. системы радиообнаружения самолетов типа "РУС-1" "РЕВЕНЬ". Аббревиатура расшифровывается так: "РадиоУловитель Самолётов".

При скольжении по ВПП произошло возгорание двигателей № 2 и № 3, а также в хвостовом грузовом отсеке. 
Благодаря своевременным действиям аварийных служб аэропорта пожар был быстро ликвидирован, а пассажиры и экипаж эвакуированы. Все 322 человека на борту чудом остались живы.

"Аэрофлот" заплатил аэропорту 10 млн долларов за 13-часовой простой из-за блокировки ВПП. Позже "Аэрофлот" уволил заместителя лётного директора, командира эскадрильи самолётов Ил и командира лётного отряда Ил-86.

Из находившихся на борту 132 человек 108 погибли. Это — крупнейшая катастрофа в истории Абхазии и Грузии.

Самолёт летел из Тбилиси. При заходе на посадку авиалайнер был атакован с абхазского катера. Ракета попала в двигатель, после чего самолёт начал заваливаться на крыло. Пилоты сумели выровнять Ту-154 и попытались аыполнить посадку. Но ударившись о полосу, самолёт выкатилмч с неё и начал разрушаться.
Находящееся в баках большое количество топлива (самолёт был заправлен в Тбилиси из расчёта на обратный путь) вспыхнуло, вызвав обширный пожар.




За день до того, 21 сентября, абхазы сбили Ту-134 с журналистами на борту, летевший из Сочи: Все 27 человек на борту погибли. Самолёт был атакован ракетой ПЗРК Стрела-2, выпущенной с находящегося в море абхазского катера. Потеряв управление, авиалайнер с высоты 300 метров упал в море.

К началу 1960-х годов возникла необходимость – обеспечить целеуказание силам флота, на вооружение которого начали поступать противокорабельные крылатые ракеты П-6 и П-35, постановление о разработке которых принято в августе 1956 года. Первые ракеты предназначались для ПЛ, вторые – для надводных кораблей.

Крылатые ракеты П-6 размещались на РПЛ пр. 651, 675, а П-35 вошли в состав вооружения крейсеров пр. 58 ("Грозный", "Адмирал Головко", "Адмирал Фокин", "Варяг") и кораблей пр. 1134 ("Адмирал Зозуля", "Владивосток", "Вице- адмирал Дрозд", "Севастополь" и др.).
Ракеты П-6 и П-35 имели дальность 350 км и для их применения нуждались в выдаче им информации о положении цели. Аппаратуру подобного назначения разработали, и она получила название морской радиолокационной системы целеуказания МРСЦ-1 "Успех". Мобильными элементами этой системы должны были стать дальние самолёты-разведчики Ту-95РЦ, созданные на базе самолёта Ту-95М и корабельные вертолёты Ка-25Ц.
В соответствии с постановлением Совмина СССР от 21 июля 1959 года ОКБ-156 отвели два года на проектирование опытного образца самолёта Ту- 95РЦ. Директива МАП об установке в первом квартале 1961 года на серийном Ту-95М № 510 бортового комплекса аппаратуры "Успех-У", разработанной киевским НИИ "Квант" вышла в марте 1960 года.

В процессе доработок с самолёта сняли бортовую РЛС "Рубидий-М", её место занял большой обтекатель с новой РЛС кругового обзора "Успех", которая имела очень высокую по тому времени мощность и разрешающую способность. Она использовалась для обнаружения и автоматического сопровождения морских и береговых целей, навигации и метеоразведки. Мог радиолокатор обнаруживать и воздушные цели. Первичный поиск целей можно было выполнять в "тихом" режиме с помощью станции радиотехнической разведки СРС-4 "Квадрат-2". Она могла обнаруживать, пеленговать и записывать сигналы РЛС вражеских кораблей и судов, работающих на длинах волн от 10 до 500 см.
Самолет-целеуказатель должен был "подхватить" наведение ракеты, когда та выйдет из зоны видимости корабля-носителя, и ретранслировать изображение с ее ГСН, а в обратном направлении – поступившую с корабля команду на захват цели головкой. Для этого под кабиной штурмана в носовой части фюзеляжа на месте демонтированной РЛС РБП-4 "Рубидий", а также на концах стабилизатора появились обтекатели антенно-фидерной системы передачи данных "Арфа". Передняя антенна принимала сигнал от ГСН ракеты, система усиливала его, транслировала через антенны на стабилизаторе на борт корабля, принимала с него команду управления, также усиливала ее и отдавала ракете. Специальные устройства могли "отфильтровывать" все основные виды естественных и наведенных противником радиопомех.

В марте 1960 года Председатель Государственного комитета по авиатехнике П.В. Дементьев подписал приказ о переоборудовании серийного бомбардировщика Ту-95М в опытный образец самолета Ту-95РЦ. Он был изъят из боевого состава ДА (эксплуатировался в 409-м ТБАП) и перегнан на завод № 18 в Куйбышев. Испытания требовалось начать в первом квартале 1960 года.

"Успех" поначалу не оправдывал своего названия, многочисленные и разнородные электронные и силовые электрические системы активно "мешали жить" друг другу. Чтобы свести к минимуму взаимные помехи в радиосистемах самолета, функционировавших во взаимовлияющих диапазонах частот, ОКБ Туполева, НИИ радиоэлектроники и специалисты ЛИИ ГКАТ провели большую комплексную работу.
На этапе Генерального конструктора (этап "А" госиспытаний) на доводку комплекса было выполнено 23 полета общей продолжительность 107 часов 37 минут. Несмотря на многочисленные конструктивно-производственные недостатки и самолета, и оборудования, по его результатам было принято опережающее решение о запуске Ту-95РЦ в производство на заводе № 18. Руководство ГКАТ подстегивало то обстоятельство, что на завершающем этапе находилось строительство первых кораблей-носителей комплексов П-6 и П-35.

Зосимов служил лётчиком-истребителем, но был уволен в запас. После увольнения поступил на работу лётчиком в Министерство связи СССР.
В тот день он в одиночку выполнял почтовый рейс внутри Азербайджана, перелетел через советско-иранскую границу, совершил посадку на аэродроме вблизи города Ахара и попросил политическое убежище.

В течение последующего месяца СССР оказывал беспрецедентное давление на Иран с целью добиться выдачи угоншика. Дошло до того, что войска, дислоцированные вдоль иранской границы, были приведены в состояние повышенной готовности.

Вместе с тем, правозащитные организации всего мира развернули компанию с целью недопущения выдачи Зосимова. Открытое письмо к шаху написала дочь Сталина Светлана Аллилуева. К шаху обратились Андрей Дмитриевич Сахаров, Верховный комиссар ООН по делам беженцев принц Садруддин Ага-хан и многие другие.

Однако, шах поддался советскому нажиму: 25 октября Зосимов был выдан СССР, за что Иран был подвергнут осуждению со стороны ООН.

В итоге в СССР Валентин Зосимов был осуждён не по статье "Угон воздушного судна", а
по статье "Измена родине" и был приговорён к 12 годам лишения свободы в колонии строгого режима.

Перелёт Зосимова состоялся через семнадцать дней после успешного побега старшего лейтенанта Виктора Беленко (6 сентября бежавшего в Японию на МиГ-25 и получившего политическое убежище в США)[18]. Советское руководство посчитало, что побег Беленко — опасный прецедент, а побег Зосимова — это инцидент, который, несмотря на меньшую опасность с точки зрения разглашения секретной военной информации (старый почтовый самолёт не представлял такой ценности, как МиГ-25, а секретных военных документов при Зосимове не было[19]) уже начинал укладываться в систему, а потому представлял опасность своими потенциальными последствиями, на основании чего пришло к выводу о необходимости предотвращения повторения такого рода инцидентов самым строжайшим образом.

Ольга Ямщикова не раз обращалась с просьбой отправить её в действующую армию. Однако командование каждый раз отвечало отказом. И только после получения извещения о гибели её мужа ( тоже лётчика ), просьба была удовлетворена. Так она стала командиром эскадрильи 586-го женского истребительного авиационного полка, в котором и провоевала почти до самого конца войны.

От Сталинграда до Вены прошёл с боями женский истребительный авиационный полк, в котором сражалась Ольга Ямщикова. Она дралась в небе Сталинграда и Воронежа, Курска и Киева. Была тяжело ранена. Совершила 217 успешных боевых вылетов, провела 93 воздушных боя, сбила 3 вражеских самолёта.

За мужество и отвагу награждена орденами Отечественной войны 2-й степени, Красной Звезды ( трижды ), медалями.

«Луну-16» создала проектная группа НПО имени С. А. Лавочкина под руководством Георгия Николаевича Бабакина. Автоматический комплекс состоял из: посадочной ступени с грунтозаборным устройством, ракеты «Луна-Земля», возвращаемого аппарата в виде шара с тремя отсеками, в том числе для парашюта и контейнера для собранного лунного грунта.

12 сентября 1970 года «Луну-16» с установленным на неё вымпелом с названием государства, гербом, названием программы и датой запустили на ракете «Протон-К/Д».

20 сентября в 8 часов 18 минут автоматическая станция "Луна-16" совершила мягкую посадку на поверхность Луны в районе Моря Изобилия. После посадки было определено положение станции на лунной поверхности, а затем по команде с Земли было включено грунтозаборное устройство, и начались операции по забору грунта, включая бурение грунта до глубины 35 см.

Взятые образцы грунта были помещены в контейнер возвратной ракеты и загерметизированы. Старт возвратной ракеты с поверхности Луны с образцами лунного грунта состоялся 21 сентября в 10 часов 43 минуты 21 секунду. Продолжительность обратного перелета составила 84 часа.

24 сентября за 8 часов до входа спасаемого аппарата в атмосферу Земли произошло его отделение от возвратной ракеты.
При снижении вертикальной скорости до 250 м/с на высоте 14,5 км была введена в действие парашютная система, и спускаемый аппарат совершил мягкую посадку в 80 км юго-восточнее Джезказгана.

В опубликованном экспресс-отчёте 1970 года указано, что полученное вещество неоднородно по величине и составу частиц, многие крупные частицы имеют чечевичную форму и серовато-коричневый цвет. Позднее было выявлено, что сыпучий лунный грунт – реголит представляет собой порошок, который с легкостью слипается в отдельные рыхлые комки, как влажный песок. Зернистость реголита увеличивается с глубиной.

«По химическому составу вещество лунного грунта представляло собой размельченную горную породу базальтового типа», - уточняет Роскосмос, ссылаясь на исследование, которое провел Институт геохимии и аналитической химии АН СССР имени В. И. Вернадского (ГЕОХИ).

Была доказана практическая возможность достижения второй космической скорости, которая необходима для полётов к естественному спутнику Земли, были опробованы три типа траектории полета, решены принципиальные задачи по автоматическому управлению полетом автоматической станции, была осуществлена посадка с селеноцентрической орбиты, что повысило точность посадки.

К тому же, миссия «Луна-16» позволила Советскому Союзу получить первенство, которое было так важно в космической гонке. Международная авиационная федерация зафиксировала следующие мировые рекорды: мировой рекорд максимальной массы, доставленной на лунную поверхность в классе «С»; мировой рекорд максимальной массы, возвращенной на Землю с поверхности Луны в классе «С»; мировой рекорд максимальной массы лунных пород, доставленной на Землю автоматической станцией в классе «С».

Программа полета станции "Луна-16" была выполнена полностью.
Общая масса колонки грунта, доставленного "Луной-16", составила 101 грамм.

Самолёт был создан в 1990-е годы в соответствии с Постановлением Правительства от 17 июля 1992 года.


Бе-200 может применяться при тушении пожаров, поисково-спасательных операциях, для перевозки пассажиров и грузов. 
Самолёт-амфибия Бе-200 способен на скорости 150-190 км/ч, на режиме глиссирования, забирать 12 тонн воды в баки, расположенные под полом грузовой кабины, всего за 12 секунд. 

Самолёт может вместить до 43 пассажиров либо 12 тонн воды.
Крейсерская скорость — 560 км/ч, дальность — 2100 км.

Самый крупный эксплуатант — МЧС России. Три самолёта были поставлены на экспорт — в Азербайджан и Алжир.

За 27 лет выпустили только 21 экземпляр. Один самолёт Бе-200 (RF-88450 «20 Жёлтый») потерян в катастрофе 14 августа 2021 года при столкновении с горой в Турции.

За выполнение перелета и проявленные мужество и героизм Гризодубовой, Осипенко и Расковой 2 ноября 1938 года было присвоено звание Героя Советского Союза
ㅤВ середине 1930-х годов советские летчики били мировые рекорды один за одним, шли на все более сложные беспосадочные перелеты. В 1937 году Валерий Чкалов совершил беспосадочный перелет через Северный полюс в Америку.
ㅤЖенщины отставать категорически не хотели. План полета с женским экипажем к тому времени был у одной из лучших советских летчиц Валентины Гризодубовой. Тем же летом 1938 года Гризодубовой удалось получить разрешение на беспосадочный перелет по маршруту Москва – Дальний Восток.
ㅤУ Гризодубовой была серьезная конкурентка – Полина Осипенко. Как у одной, так и у другой было на счету несколько мировых рекордов. Скептики сомневались, что Гризодубова и Осипенко смогут работать в одном экипаже, однако предложение Полине стать вторым пилотом у извечной соперницы все-таки было сделано. Осипенко на предложение ответила телеграммой: «Согласна хоть третьим, только бы принять участие в перелете».
ㅤТретьим членом экипажа стала опытный штурман Марина Раскова, к тому времени тоже принимавшая участие в нескольких рекордных полетах. Самолет АНТ-37 «Родина» с женским экипажем взлетел с подмосковного аэродрома в Щелкове 24 сентября 1938 года. Сказать, что полет складывался трудно, это значит не сказать ничего. Почти сразу «Родина» оказалась в густом слое облаков, и вести самолет штурману Расковой приходилось исключительно по приборам.
ㅤЗатем началось обледенение. Чтобы сбить лед с лопастей пропеллера, летчицы до предела увеличили обороты винта. Самолет летел в условиях почти непрекращающейся болтанки. После того как «Родина» прошла Урал, радиосвязь стала обрывочной, а затем пропала вовсе. В этих условиях летчицы миновали и Хабаровск, и Комсомольск-на-Амуре. Когда из облачности все-таки удалось вырваться, оказалось, что самолет летит уже над Охотским морем.
ㅤГризодубова развернула «Родину» к берегу, однако шансов на благополучный исход становилось все меньше – у самолета заканчивалось горючее. Когда топлива осталось на полчаса, командир приняла решение совершить вынужденную посадку в тайге. Но такой вариант грозил верной смертью штурману, находившейся впереди в стеклянной кабине. Марина Раскова получила приказ прыгать с парашютом.
ㅤПосле того как Раскова выпрыгнула, Гризодубова и Осипенко совершили вынужденную посадку на болото в верховьях таежной реки Амгуни. Где именно села «Родина», не знали ни сами летчицы, ни те, кто следил за перелетом. На поиски самолета были подняты летчики-мужчины, таежные охотники, военные.
ㅤПолет завершился 25 сентября 1938 года, а нашли летчиц лишь несколько дней спустя. Причем мужское рвение привело к трагедии. Над местом, где «Родина» совершила вынужденную посадку, 4 октября 1938 года столкнулись два самолета, участвовавших в поисковой операции – «Дуглас» и ТБ-3. Жертвами катастрофы стали 15 человек, включая напарника Коккинаки по недавнему перелету Москва – Дальний Восток Александра Бряндинского.
ㅤНа поиски были мобилизованы свыше пятидесяти самолетов, сотни пеших отрядов, следопыты на лошадях и оленях, рыбаки на лодках и катерах. Нашел самолет 3 октября экипаж биплана-разведчика Р-5 во главе с командиром Сахаровым. 6 октября около 11 часов утра отряд спасателей и летчицы, оставив самолет до морозов на болоте, двинулись к реке Амгунь, через поселок Кербь в Комсомольск-на-Амуре, а затем в Хабаровск.
ㅤИз Хабаровска в Москву следовали специальным поездом, увитым цветами, под гром оркестров. За выполнение этого перелета и проявленные при этом мужество и героизм Валентине Гризодубовой, Полине Осипенко и Марине Расковой 2 ноября 1938 года присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина.
ㅤСудьба первых женщин, получивших самое высокое звание в СССР, сложилась по-разному. Полина Осипенко погибла в авиационной катастрофе 11 мая 1939 года, отрабатывая полеты «вслепую», во время учебно-тренировочных сборов вместе с начальником главной летной инспекции ВВС РККА Анатолием Серовым. Ей был 31 год.
ㅤМарина Раскова в годы Великой Отечественной войны стала одним из идеологов создания женских летных боевых частей, сформировав авиагруппу из трех женских авиаполков, командиром одного из которых стала она сама. Раскова погибла 4 января 1943 года в авиакатастрофе близ Саратова, недалеко от села Михайловка Саратовского района, в сложных метеоусловиях при перелете на фронт после переформирования. Ей было 30 лет.
ㅤВалентина Гризодубова в годы войны командовала 101 авиаполком Авиации дальнего действия, лично совершив около 200 боевых вылетов на бомбардировку вражеских объектов для доставки боеприпасов и военных грузов на передовую и для поддержки связи с партизанскими отрядами. После демобилизации работала в гражданской авиации, занимаясь вопросами испытаний радиоэлектронной аппаратуры. Командира легендарной «Родины» не стало 28 апреля 1993 года. Ей было 83 года.

С окончанием Великой Отечественной войны парашютизм в СССР вновь приобрел характер массового спорта и нашел себе много мирных применений. Советские парашютисты возобновили борьбу за повышение высоты прыжка, главной целью которой было проведение испытаний различных систем и снаряжения, применяемых в авиации, космонавтике, армии и спорте.

Парашютисты-испытатели прыгали с новыми типами парашютов, опробовали катапультные установки, испытывали различное снаряжение, приборы, кислородное оборудование, катапультировались с различных типов самолетов, на разных скоростях, совершенствовали новую технику…

Одним из таких отважных людей был инструктор-испытатель парашютов и катапультных установок НИИ ВВС полковник Василий Григорьевич Романюк (1910-1993), совершивший 3475 прыжков, большинство из которых были экспериментальными – при полетах на сверхзвуковых скоростях и из стратосферы.

25 сентября 1945 года Романюк совершил затяжной прыжок из стратосферы, ставший мировым рекордом, как по высоте, так и по длительности падения с нераскрытым парашютом. В то время опыта подобных прыжков практически не было. Барографы показали, что спортсмен покинул самолет на высоте 13 108,5 м, в свободном падении он пробыл 167 секунд и раскрыл парашют на высоте 1000 м.

Через два года Романюк установил новое достижение, прыгнув с высоты 13 400 м с немедленным раскрытием парашюта. Он первый в мире выполнил 3000 прыжков с парашютом, установил 18 мировых и ряд всесоюзных рекордов, ему были присвоены звания заслуженного мастера спорта и заслуженного тренера СССР. В авиационном спорте его называют парашютистом № 1.

За испытания парашютной техники и проявленные при этом мужество, отвагу и героизм Романюк, первый среди парашютистов-испытателей, был удостоен звания Героя Советского Союза в сентябре 1957 года. Он также был награжден двумя орденами Ленина, орденом Красного Знамени, Отечественной войны 1 и 2 степени, 2 орденами Красной Звезды и медалями

В СССР первое испытание атомной бомбы - изделия РДС-1 - проведено 29 августа 1949 года на Семипалатинском полигоне в Казахстане. РДС-1 представляло собой авиационную атомную бомбу "каплевидной" формы, массой 4,6 т, диаметром 1,5 м и длиной 3,7 м. В качестве делящегося материала использовался плутоний. Бомба была подорвана в 7.00 местного времени (4.00 мск) на смонтированной металлической решетчатой башне высотой 37,5 м, размещенной в центре опытного поля диаметром примерно 20 км. Мощность взрыва составила 20 килотонн в тротиловом эквиваленте.

Испытание советской атомной бомбы разрушило ядерную монополию США - Советский Союз стал ядерной державой.

Сообщение ТАСС
23 сентября президент США Трумэн объявил, что, по данным правительства США, в одну из последних недель в СССР произошел атомный взрыв. Одновременно аналогичное заявление было сделано английским и канадским правительствами. [...]

В связи с этим ТАСС уполномочен заявить следующее.
В Советском Союзе, как известно, ведутся строительные работы больших масштабов - строительство гидростанций, шахт, каналов, дорог, которые вызывают необходимость больших взрывных работ с применением новейших технических средств. Поскольку эти взрывные работы происходили и происходят довольно часто в разных районах страны, то возможно, что это могло привлечь к себе внимание за пределами Советского Союза.

Что же касается производства атомной энергии, то ТАСС считает необходимым напомнить о том, что еще 6 ноября 1947 года министр иностранных дел СССР В.М.Молотов сделал заявление относительно секрета атомной бомбы, сказав, что "этого секрета давно уже не существует". Это заявление означало, что Советский Союз уже открыл секрет атомного оружия, и он имеет в своем распоряжении это оружие. Научные круги Соединенных Штатов Америки приняли это заявление В.М.Молотова как блеф, считая, что русские могут овладеть атомным оружием не ранее 1952 года. Однако они ошиблись, так как Советский Союз овладел секретом атомного оружия еще в 1947 году...

В рамках 10-дневного полёта экипаж из четырёх астронавтов облетит Луну на корабле Orion, не выходя на её орбиту. Это станет первым возвращением людей к спутнику Земли за более чем полвека.

Корабль с экипажем пройдёт на расстоянии ~ 9 260 км от Луны.

Запуск будет осуществлён с помощью ракеты Space Launch System, сборка которой завершается во Флориде. В NASA подчеркнули, что безопасность экипажа остаётся приоритетом: старт возможен только при полной технической готовности. Если запуск не получится провести в назначенный день, то предусмотрены резервные даты, самая поздняя из которых — 26 апреля.

Миссия станет продолжением беспилотного облёта спутника в рамках Artemis‑1, состоявшегося в 2022 году.

За Artemis‑2 должна последовать миссия Artemis‑3, в рамках которой состоится высадка людей на поверхность Луны. Она запланирована на 2027 год с использованием SpaceX Starship, однако сроки могут быть перенесены в случае проблем с разработкой корабля.

Ранее американцы шесть раз высаживались на Луне: с 1969 по 1972 годы.

Коммент....
В 70-х годах легко садились на Луну. Ажжжжж 6 разззз.
А сейчас надо несколько раз облетать Луну, чтобы сесть, т.е. прилунится..
Ну... ну ....
До сих пор под сомнением высадка амеров на Луну.
Может решили реабилитироваться?

Самолёты производятся авиастроительным предприятием Shaanxi Aircraft Company в составе объединения Xi'an Aircraft Industry китайской государственной авиастроительной корпорации AVIC в Шэньси и являются модифицированным вариантом советского самолёта Ан-12.

Первый самолёт в модификации Y-8F-200W прибыл в Алматы ещё в 2018 году. Пять других были поставлены в модифицированном исполнении Y-8F-200WA. Второй и третий прибыли в декабре 2023 и апреле 2024. В июне—июле 2025 года прибыли ещё три самолёта — с бортовыми номерами 4, 5 и 6.

Y-8F-200 — основная экспортная версия самолёта Y-8. Помимо Казахстана, Y-8F-200 были приобретены также ВВС Танзании (два), Венесуэлы (восемь) и Мьянмы (шесть).

Удивительную историю Уолтера “Тэффи” Холдена (Wing Commander Walter "Taffy" Holden), бывшего командира 33-го авиаремонтного подразделения, знает, как минимум, каждый пилот Королевских ВВС Британии.

22 июля 1966 года, по случайной ошибке, Тэффи совершил полёт на одном из самых быстрых истребителей своего времени - сверхзвуковом перехватчике English Electric Lightning F.Mk.1А. Это один из тех случаев, когда произошедшие события звучат невероятно даже по меркам вымышленных историй, но соль в том, что все они произошли на самом деле.

English Electric Lightning - гордость британской военной авиации. Один из самых выдающихся и необычных самолётов в истории авиастроения.
Самолёт выделялся на фоне остальных, как своей необычной компоновкой: два двигателя располагались вертикально друг над другом, топливные баки над крыльями, а ракеты на фюзеляже.

Истребитель с номером XM135

Именно из-за проблем с электроникой один из «Лайтнингов» с бортовым номером XM135 долгое время находился на авиабазе Лайнхем. Для 33-го авиаремонтного подразделения, под командованием Уолтера “Тэффи” Холдена, этот «Лайтнинг» стал настоящей головной болью.

У истребителя постоянно отключалось энергопитание приборов в кабине, но проблема заключалась в том, что происходило это только в момент взлёта, а вот в обычных условиях на стоянке, всё функционировало исправно. Техники Холдена долгое время пытались найти причину неисправности, но каждый раз, выкатывая самолёт на облёт, пилоты докладывали о проблемах с приборами.

Вдобавок ко всему, начальство постоянно давило на Холдена из-за поджимающих планов и сроков (планы и графики ввода самолетов в строй характерны и для капиталистических стран). Подразделение Уолтера успешно подготовило и передало в части КВВС несколько бомбардировщиков “Канберра”, а также истребителей “Метеор” и “Лайтнинг”. И только машину с номером XM135 никак не получалось привести в исправное состояние.



Для определения причины неисправности Тэффи Холден решил провести наземные испытания, имитирующие взлёт самолёта. Но ещё одной трудностью было то, что, в отличие от других самолётов, выполняя работы на «Лайтнинге», в виду его высокой технической сложности, в кабине самолёта всегда должен был находиться квалифицированный пилот.
Обычно по запросу Тэффи Холдена командование одного из подразделений КВВС в течении 24 часов присылало пилота «Лайтнинга», но в этот раз ему сообщили, что ближайшая возможность появится не раньше, чем через неделю.

Давление со стороны начальства, необходимость ожидания квалифицированного пилота - для Тэффи Холдена, всё складывалось не очень радужно. Но как-то в разговоре один из лётчиков авиабазы предложил Холдену, почему бы ему самому не провести наземные испытания, ведь он тоже пилот?

Справедливости ради стоит заметить, что, несмотря на то, что Тэффи Холден работал в наземной технической службе, формально звание пилота у него действительно было. В 1943 году во время учёбы на авиаинженера, Королевские ВВС предложили ему пройти базовую подготовку пилота. Считалось, что авиаинженер, имеющий пусть даже минимальные навыки пилотирования, будет лучше понимать специфику работы в авиации. Тэффи согласился и, пройдя короткий курс лётной подготовки, получил свои “крылышки пилота”.
Но Холден никогда не летал на реактивных самолётах. Его обучение прошло на стареньком биплане Tiger Moth, максимальная скорость которого составляла 175 километров в час.
Да, у Холдена также был небольшой опыт полётов и на более скоростном самолете - учебном Chipmunk, который развивал скорость аж 222 километра в час. Но даже это не шло абсолютно ни в какое сравнение с максимальной скоростью почти в две с половиной тысячи километров в час, которые мог развивать «Лайтнинг».


С другой стороны, от Тэффи Холдена и не требовалось пилотировать «Лайтнинг». Для проведения испытаний, он, заняв место пилота в кабине, должен был вывести двигатели на максимальный режим, отпустить тормоза, совершить короткую пробежку не более 50 метров, а затем опять нажать на тормоза и убрать обороты двигателей. Таким образом, имитируя первые секунды взлёта, Тэффи Холден надеялся, определить причину постоянно возникающей неисправности. В теории всё выглядело вполне выполнимо и, получив разрешение на проведение испытаний, 22 июля 1966 года Тэффи Холден занял место пилота в кабине «Лайтнинга» с бортовым номером XM135.

Не имея ни малейшего представления об управлении «Лайтнингом», Тэффи Холден внимательно слушал одного из техников, который провёл для него краткий инструктаж и вкратце показал основные моменты управления двигателем. Все инструкции Тэффи подробно записывал в свой блокнот. Во время тестов Холден должен был вывести двигатель примерно на 90% мощности, поэтому техник также упомянул об одной особенности - если рычаги управления двигателями вывести максимально вперёд, то произойдет включение форсажа, а сам рычаг при этом автоматически фиксируется замком в крайнем положении.
Чтобы выключить форсажный режим двигателя на «Лайтнинге», нужно разблокировать замок, который находится за рычагом управления двигателем. “Но т.к. взлетать вы не собираетесь, то можете это не записывать” - пошутил техник. К своему счастью Холден эти данные всё-таки записал и запомнил.

Итак, «Лайтнинг» стоял на запасной полосе и всё было готово к проведению тестов.

Для сбора технических данных и удобства подключения различных внешних кабелей, с самолёта был снят фонарь (вернее его откидная часть). Связь с руководителем полётов на вышке, осуществлялась через связной автомобиль «Ленд Ровер», который находился рядом с самолётом. Офицер в Ровере, получив разрешение на первую пробежку, дал жестом сигнал Холдену, Тэффи перевёл двигатели на взлётный режим и отпустил тормоза. Самолёт рывком двинулся с места, прокатился метров 50, затем Холден убрал обороты, нажал на тормоза и самолёт остановился. “Ну что ж, пока что всё в порядке.” - сказал сам себе Тэффи. Вторая пробежка прошла также гладко и без каких-либо происшествий. Тэффи собирался выполнить последнюю третью пробежку и всё выглядело достаточно спокойно и буднично.



На вышке, после двух пробежек Холдена, похоже также решили, что всё под контролем и даже разрешили пересечение полосы топливозаправщику.

Увидев разрешающий жест из Ровера, Тэффи снова двинул рычаги управления двигателями вперёд, но в этот раз, вероятно, не рассчитав своё движение, перевёл их чуть дальше нужного положения, замок защелкнулся и двигатели вышли на форсажный режим.

В мгновение ока Тэффи, сидя в кабине «Лайтнинга», стал той самой пулей, вылетающей из ствола.

Два мощных турбореактивных двигателя Rolls Royce Avon на форсаже начали стремительно разгонять «Лайтнинг» с Тэффи Холденом в кабине. Мгновенно осознав произошедшее, Тэффи инстинктивно двинул РУДы на себя, но они уже были зафиксированы замком. Холден отчаянно пытался собраться с мыслями, но уже в следующее мгновение его внимание всецело привлёк топливозаправщик, пересекающий взлётную полосу прямо перед ним и все мысли были только том, чтобы избежать столкновения. В тот момент от него по сути уже ничего не зависело, рулить ракетой на такой скорости было уже бесполезно и поздно. Как писал затем Тэффи: “Я промчался всего в нескольких метрах от заправщика, причём для меня это произошло быстрее, чем вы прочитали это предложение.”.

Но, увернувшись от заправщика, уже в следующую секунду Тэффи с ужасом наблюдал, как по пересекающей полосе взлетал транспортный самолет “Комета”, с которым он также, к счастью, каким-то чудом разминулся.

Всего лишь в течении нескольких секунд Тэффи дважды был на волосок от смерти, но его проблемы на этом не заканчивались. Чего не скажешь о взлётной полосе, которая как раз таки заканчивалась и заканчивалась очень быстро.

К тому моменту самолёт уже набрал очень большую скорость, Тэффи понимал, что остановить на полосе его уже не получится. Учитывая, что сразу за полосой начинались городские постройки, пытаясь избежать катастрофы, Тэффи принял единственно-правильно решение - потянул ручку на себя и Лайтнинг взмыл в небо.



Оказавшись в воздухе и собравшись с мыслями, Тэффи смог наконец выключить форсаж, и первым делом начал вертеть головой в поисках “Кометы”, с которой он разминулся секундами ранее. Осмотревшись и не найдя её в небе, Тэффи теперь пытался хотя бы не потерять из виду свой аэродром. Это не такое уж и лёгкое дело, как может показаться, учитывая достаточно высокую скорость «Лайтнинга», даже в обычном горизонтальном полёте.

Он начал кружить над аэродромом, но с каждой секундой до Тэффи всё сильнее и сильнее доходил весь ужас ситуации, в которой он оказался.

Он был в воздухе в кабине одного из самых быстрых и сложных самолётов своего времени. К слову, в кабине без откидной части фонаря, которая была снята с самолёта для проведения технических работ. Так как на земле они общались жестами, у Холдена даже не было лётного шлема, что означало, что у него полностью отсутствовала какая-либо радиосвязь с аэродромными службами. Тэффи не мог и катапультироваться, потому что согласно инструкции, для безопасности проведения работ на земле, на катапультное кресло были установлены наземные предохранители.

Тэффи Холден понимал, что помощи ему ждать просто неоткуда и его жизнь всецело зависит только от него самого. Выход из сложившейся ситуации для него, по сути, был только один - посадить самолёт.

Стоит заметить, что из-за большой стреловидности крыла, посадочная скорость «Лайтнинга» была достаточно высокой, что делало посадку непростым элементом даже для строевых лётчиков, что уж говорить про авиаинженера.

Но выбора у Тэффи Холдена не было и, совершив несколько кругов над аэродром, он начал первую попытку приземлиться.

Первые два захода на посадку оказались очень неудачными, из-за того, что у Тэффи не получалось правильно рассчитать скорость и высоту. На втором заходе, он в какой-то момент даже оказался ниже уровня полосы, спустившись в низину перед аэродромом. Увеличив обороты, катастрофы он избежал, но посадить самолёт опять не получилось.



Третий заход оказался более удачным, Холден, который смутно помнил, что посадочная скорость «Лайтнинга» составляла 150 узлов, сделал широкий круг вокруг Лайнхема и попытался приземлиться в противоположном направлении ВПП, самолёт коснулся бетона и покатился вперёд по полосе. Чтобы погасить большую скорость на посадке на истребителях используется тормозной парашют. Тэффи сумел найти нужный рычаг, дернул его, но самолёт, по его ощущениям, не замедлялся, как он того ожидал, поэтому он изо всех сил жал на тормоза. О чём Тэффи тогда забыл, что в отличие от старых самолётов, на которых он получил свою лётную практику, стойка шасси у которых находилась в хвостовой части, «Лайтнинг» имел носовую стойку.

Пытаясь посадить самолёт на три точки, как его учили, Холден слегка ударил хвостовой частью самолета о полосу. Тэффи этого даже не почувствовал, но удара оказалось достаточно, чтобы отсоединился трос тормозного парашюта, который находился под прорезиненным люком на нижней части фюзеляжа. Поэтому, когда Тэффи дёрнул рычаг, парашют просто вывалился и остался лежать на полосе. Казалось бы, что самое трудное уже позади, но даже посадив самолёт, Тэффи снова оказался на волоске от смерти. К счастью для него, тормоза хоть и сгорели, но смогли остановить самолёт. До конца полосы оставалось чуть более 100 метров.

Весь полёт, от взлёта до посадки, продолжался всего 12 минут в течении, которых Тэффи, как минимум 5 раз мог попрощаться с жизнью.

После посадки самолёт оттянули в ангар, а Тэффи отправили к доктору, где он первым делом получил успокоительные. Чуть позже ему также передали крышку от тормозного парашюта, которая затем всю жизнь хранилась как семейная реликвия. Через некоторое время Холдена вызвали в министерство авиации. Мысленно он уже давно попрощался со своей военной карьерой, поэтому представ перед маршалом авиации сэром Кеннетом Портером, ничего хорошего для себя он не ожидал.

Маршал авиации начал грозно.

- Понимаете ли вы, что в случившейся ситуации, лучше было дождаться опытного пилота Лайтнинга?

- Да, конечно, я это понимаю. - ответил Тэффи.

- Хорошо! Ну что ж. С этим закончили. Теперь снимай фуражку, садись в кресло и я расскажу про свой интересный случай во время службы в Месопотамии.

По итогам расследования, Холдену не было предъявлено никаких обвинений и он продолжил свою службу в Королевских ВВС. Формально, Тэффи не нарушил ни одной инструкции, а результатом инцидента был всего лишь слегка повреждённый самолёт. Но после этого случая инструкции ВВС всё-таки обновили, чтобы избежать повторения подобных случаев.

Самолет был отремонтирован и возвращен в строй.
«Лайтнинг» с бортовым номером ХМ135, на котором Тэффи в 1966 году совершил свой полёт, сегодня находится в авиамузее Даксфорда. В 2013 году к огромному удивлению посетителей, слушающих музейного гида, неожиданно оказалось, что старичок, стоявший и слушавший вместе с ними историю про Тэффи Холдена, оказался тем самым знаменитым Тэффи Холденом. Чувство юмора не покидало его и в старости.
Тэффи Холден умер в 2016 году в возрасте 90 лет.
Пусть и несколько оригинальным способом, но Тэффи навсегда вошёл в историю Королевских ВВС - как инженер, случайно взлетевший на реактивном истребителе.