ТЕМА: Национальные особенности отечественной авиации

В параде приняло участие свыше 150 тыс. человек и 600 орудий.
Зрелище шедших разом в ногу 132 батальонов, причем из 107 тыс. пехотинцев ни один не сбился с ноги, вызвало изумление и восторг иностранцев.
На марше огромное войско проявило отличную слаженность, и это при отсутствии современных технических средств, позволяющих координировать действия армии.

Ни до, ни после таких масштабных парадов не проводилось.
24 июня 1945 года в Параде Победы на Красной площади приняло участие около 35 тыс. человек, в параде на Красной площади в честь 80-летия Победы 9 мая 2025 года участвовало около 16 тыс. человек.

Смотр произвел огромное впечатление на всех присутствующих, прежде всего военных.
В этот же день император Александр Первый на торжественном обеде провозгласил тост «За мир Европы и благоденствие народов».
Без России мир в Европе был
недостижим.

Запуск этой станции впервые осуществлялся не на двух-, а на трёхступенчатом носителе с блоком "Е", послужившим основой для создания ракеты для запуска Юрия Гагарина.

Коррекция траектории ракеты при её движении к Луне не предусматривалась, поэтому для обеспечения попадания в Луну расчётные значения параметров движения в конце активного участка были выдержаны исключительно точно.

14 сентября в 00 часов 02 минуты 24 секунды по московскому времени "Луна-2" достигла поверхности Луны, совершив первый в истории полёт с Земли на Луну.

Автоматический межпланетный аппарат совершил посадку западнее "Моря Ясности", вблизи кратеров Аристил, Архимед и Автолик.



Момент "встречи" с Луной зарегистрировали отечественные и зарубежные обсерватории, было даже сфотографировано поднявшееся пылевое облако.

Внутри аппарата был размещён металлический шар, состоящий из пятигранников-вымпелов с гербом СССР.



По замыслу конструкторов, при ударе о лунную поверхность этот шар разлетелся на десятки вымпелов.

Корпус станции «Луна-2» состоял из двух металлических полушарий. На одном из полушарий были размещены четыре штыревые антенны радиопередатчика, работавшего на частоте 183.6 МГц.

Аппарат не имел собственной двигательной установки. Из научного оборудования на нём были установлены сцинтилляционные счётчики, счётчики Гейгера, магнитометры, детекторы микрометеоритов. Одним из основных научных достижений миссии было прямое измерение солнечного ветра.

Телеметрические сигналы приборов были приняты успешно, однако сигналы магнитометров не показывали величины магнитного поля Луны. Так совершилось это первое открытие, определившее Луну как немагнитное космическое тело.

Существует красивая легенда, как в декабре 1941 года, для того, чтобы остановить прорвавшиеся немецкие войска, в районе Можайска, с самолетов было произведено десантирование без парашютов, сибиряков-добровольцев.

В конце ноября, начале декабря, немецкое наступление на Москву выдыхалось, но еще делались последние, судорожные попытки прорыва. С самолета-разведчика, в районе Можайска, была замечена большая механизированная колонна, прорвавшихся немецких частей.

Вернувшись, летчик доложил, что участок обороны, который защищали ополченцы, прорван немцами. Перепроверка донесения подтвердила его слова. Столица оказалась под угрозой.

Боеспособных частей, для организации обороны на этом участке, не было. Чтобы перебросить необходимые силы, необходимо было, хотя бы на несколько часов, задержать продвижение немцев.

И командованием было принято решение, высадить в этом районе десант. Но, для этого, не было средств десантирования, говоря по простому, не было парашютов.

К этому времени в этом районе уже сформировался глубокий, снежный покров. И Жуковым было предложено, провести беспарашютное десантирование.

Идти должны были только добровольцы. Поблизости оказался батальон сибиряков, только что прибывших на защиту Москвы.

Говорят, что лично Жуков обратился к сибирякам, сообщив им об угрозе, нависшей над столицей. Он сказал, что приказать не может и в бой пойдут только добровольцы. Их попросили выйти из строя. Шагнул весь батальон.

Десантно-транспортные самолеты уже были готовы к вылету. И вот внизу, на дороге, показалась немецкая колонна, идущая на полной скорости в сторону Москвы. Пилоты максимально снизили скорость своих машин, и пошли, над заснеженным полем, на предельно низкой высоте. Началось десантирование.

Немцы с удивлением наблюдали за русскими самолетами, летевшими, так низко, что казалось, что сейчас они своими винтами зацепят за поверхность. Неожиданно из чрева этих машин на поле, покрытое глубоким слоем снега, начали выпрыгивать люди. В снежном вихре, поднимаемом винтами самолетов было видно, как упавшие тут же поднимаясь и сразу же вытягивались в цепь. А следом прыгали и прыгали люди, одетые в белые полушубки.

Казалось, что им не будет конца. Большинство поднимались и шли вперед, но, многие из тех, кто выпрыгнул из самолета, так и не поднялись.

Это было не правильно, так не воюют. Все, кто выпрыгнул из идущей на низкой высоте машины, должны были неминуемо разбиться.

Но, на дороге уже запылало несколько машин, загорелись танки. Завязался неравный бой. Слишком мало было десантников.

А самолеты вскоре вернулись с подкреплением. Из первой группы десантников почти никого не осталось в живых. Но, продвижение немецкой колонны было приостановлено.

Полностью остановила немцев уже вторая группа десантников.

В книге Николая Шахмагонова "Ярость благородная" сказано, что благодаря Можайскому десанту удалось подтянуть на это направление свежие части и отбросить противника, нанеся ему тяжелые потери.

Документальных подтверждений этому событий нет, но в 1953 году в Германии вышла книга «Внимание, парашютисты!» В ней автор, Алькмар Гове утверждал, что зимой 1941-1942 гг. под Ельней, русские высаживали десант без парашютов, прямо в глубокий снег. Вот абзац из этой книги: «Советские самолёты на бреющем полёте пролетали над покрытыми снегом полями и сбрасывали пехотинцев с оружием без парашютов прямо в глубокий снег».

О том, что русские производили беспарашютное десантирование, упоминается еще в нескольких произведениях иностранных авторов.

Нам доподлинно не известно, был ли Можайский десант, или это красивая легенда. Но в СССР, действительно, в 30-х годах проверялась возможность беспарашютного десантирования. А десантно-грузовой ТБ-3, мог идти в нескольких метрах над землей, держа скорость 60 км/ час.

На одном из форумов, посвященных этому десанту, один из его участников, сказал, что знакомые офицеры-десантники утверждали, что такой случай действительно был, но это был единственный, уникальный случай за всю войну. Прыжок с высоты десять метров, в глубокий снег, оставляет много шансов человеку уцелеть.

В 1968 году, во время событий в Чехословакии, военно-транспортные самолеты, садились на бетонную, взлетно-посадочную полосу. Десантники высаживались в тот момент, когда самолеты еще двигались по ней с достаточно высокой скоростью. 20% из них получили различные травмы.

Высадка десанта с борта вертолета начинается с высоты около 5 метров. И если первый десантник прыгает именно с этой высоты, то последний, так как облегченный вертолет поднимается выше, прыгает уже с высоты 8 метров.

ㅤВеликая Отечественная война знает множество подвигов, совершенных женщинами, которые служили медсестрами, танкистами, морскими пехотинцами и, конечно, летчицами. Но даже в этом ряду имя Екатерины Зеленко стоит немного особняком. Во-первых, потому что воевала она на самолете, за штурвалом которого женщины появлялись крайне редко: на легком бомбардировщике Су-2. А во-вторых, потому что, как сегодня считается, она совершила подвиг, равного которому не совершала ни одна другая летчица Второй мировой войны, – воздушный таран.
Зонтик вместо парашюта
ㅤВ биографии Екатерины Зеленко и сегодня остается достаточно много темных пятен. В армейском личном деле, которое хранится в архивах Министерства обороны, указано, что Екатерина появилась на свет 23 февраля 1916 года в селе Корощине Бельского уезда Седлецкой губернии Польши. Во многих биографиях послевоенного времени значится другое место рождения: село Корощино Овручского уезда Волынской губернии. Причем и в этом случае биографы ссылаются на документы из архивов Минобороны. А есть и третья версия, основанная на воспоминаниях сестры Екатерины Зеленко. Согласно ей, Катя родилась уже в Курске, куда семья переехала после начала Первой мировой войны.
ㅤТакие же разночтения есть и в дате рождения Екатерины Зеленко. С равной частотой в публикациях, посвященных героической летчице, можно встретить как 23 февраля, так и 14 сентября 1916 года. Эту разницу объясняют так: дескать, поскольку Катя была десятым ребенком в семье, родители могли запамятовать точную дату рождения каждого из них, вот и возникла путаница.
ㅤРодные Екатерины Зеленко рассказывали о ней как об очень бойкой и зачастую непослушной девочке, обожавшей скорее мальчишеские забавы. Были среди них и весьма опасные, например, прыжки с крыш сараев. И это не литературное преувеличение, а эпизод, о котором сама Катя позднее вспоминала в письме своей сестре Соне: «Я стала заядлым парашютистом. Как видишь, Соня, недаром я с хлева прыгала с зонтиком!» Наверное, тогда-то она и заболела небом. И когда по окончании семилетней школы Екатерина задумалась о продолжении образования, на первом месте оказались именно летные училища. Одна беда: в то время девушек в них не зачисляли. И Катя остановила свой выбор на Воронежском авиатехникуме.
ㅤВыручил Екатерину знаменитый призыв «Комсомолец – на самолет!», прозвучавший с трибуны IX съезда ВЛКСМ, проходившего с 16 по 26 января 1931 года в Москве. С этого момента по всей стране начали открываться аэроклубы, в которые с одинаковым успехом могли поступать и юноши, и девушки. В 1933 году такой клуб открылся и в Воронеже, и Екатерина оказалась в числе первых девчонок, которые добились зачисления в него. Она быстро освоила летную программу и стала одним из лучших курсантов. А когда в конце того же года в клуб приехала приемная комиссия ВВС искать кандидатов в военные летчики, Екатерина Зеленко легко прошла сито строгого отбора. И 31 января 1934 года ее зачислили в курсанты 3-й военной летной школы летчиков и летчиков-наблюдателей, расположенной в Оренбурге.
Уверенно летает
ㅤКак напишет много позже последний командир старшего лейтенанта Екатерины Зеленко, генерал-лейтенант авиации Анатолий Пушкин, «она родилась для авиации, как птица для полета». В этом очень быстро убедились и преподаватели оренбургской летной школы, которые допустили Зеленко к самостоятельным полетам в числе первых среди курсантов ее набора. Поскольку практическим полетам Екатерину Зеленко обучать почти не пришлось, за исключением специфических приемов легкобомбардировочной авиации, курс военной летной школы она окончила очень быстро – всего за одиннадцать месяцев! Уже 17 декабря приказом по ВВС Красной армии ей присвоили звание пилота и отправили служить в 10-ю армейскую разведывательную авиаэскадрилью в Харькове.
ㅤВ этом городе Кате доведется прослужить довольно долго: в 1936 году ее переведут в 10-й корпусной авиаотряд Харьковского военного округа. В 1938 году вместе со своим авиаотрядом лейтенант Екатерина Зеленко вольется в состав только что созданного 4-го легкобомбардировочного полка 19-й легкобомбардировочной авиабригады, где за год поднимется из младших летчиков в старшие. Именно тогда талантливую летчицу и заметит один из семерых первых Героев Советского Союза, командир бригады Николай Каманин. В представлении на присвоение ей очередного звания он напишет: «Волевые качества развиты хорошо. Энергична. Решительна. Личная огневая подготовка хорошая. Передавать свои знания подчиненным может. Уверенно летает на самолетах У-2, Р-1, Р-5, Р-10, УТ-1, УТ-2. Достойна присвоения воинского звания старший лейтенант».
ㅤВместе с прославленным командиром Екатерина Зеленко отправится и на свою первую войну – советско-финскую. 11 января 1940 года ее зачислят старшим летчиком в 11-й легкобомбардировочный авиаполк, а уже 19 февраля часть перелетит в Карелию на ледовый аэродром озера Исо-Пюхеярви. Как отметят потом в армейских докладах, «температура воздуха в тот период опускалась ниже минус 30 градусов. Как у летного, так и у технического состава были обморожения рук и ног, но не было случая срыва боевого вылета».
ㅤПервый боевой опыт Екатерины Зеленко был недлинным: уже 12 марта полк вернулся к месту дислокации. Но за это время отважная летчица, летавшая на устаревшем уже биплане Р-Z, успела совершить восемь боевых вылетов и уничтожить артиллерийскую батарею и склад боеприпасов. Эти успехи были высоко оценены: 19 мая 1940 года старший лейтенант Екатерина Зеленко была награждена орденом Красного Знамени.
ㅤК этому времени она уже сменила свой верный, но старенький Р-Z на совершенно новую машину. В апреле 1940 года Екатерина Зеленко получила назначение на должность старшего летчика в только что сформированный 135-й ближнебомбардировочный авиаполк, базирующийся в Харькове. Этой части было доверено ответственное задание: первой в ВВС Красной армии освоить совершенно новый ближний бомбардировщик Су-2. Тут-то и пригодится потрясающая способность Екатерины Зеленко не только быстро осваивать любой тип самолетов, но и помогать сделать это своим боевым товарищам. Так что очень быстро она из старших летчиков эскадрильи становится командиром звена и учит летать на Су-2 своих подчиненных.
Последний вылет
ㅤВеликую Отечественную войну 135-й полк встретил, будучи единственным в Красной армии, полностью укомплектованным бомбардировщиками Су-2. А поскольку быстро выяснилось, что этот отлично спроектированный самолет может выполнять еще и функции разведчика, работы у пилотов полка хватало, причем с избытком. Два-три вылета в день были здесь обычным делом. Так было и 12 сентября 1941 года. Экипаж Екатерины Зеленко – она да ее штурман, успевший совершить уже два боевых вылета лейтенант Николай Павлык, – поднялся в небо, когда вернувшийся из полета командир полка полковник Борис Янсен сообщил, что заметил две немецкие танковые колонны, которые прорвали фронт и двинулись вглубь советской обороны. Эту информацию нужно было уточнить. Экипаж старшего лейтенанта Зеленко в полет отправился вместе с командиром эскадрильи капитаном Лебедевым. В успехе никто не сомневался: с начала войны Зеленко совершила 40 вылетов и участвовала в 12 воздушных боях, а летчики под ее командованием уничтожили 45 танков, 20 автомашин и до батальона немцев. Так что Екатерину отпустили в полет с легким сердцем. Кто же знал, что он будет последним…
ㅤПроведя разведку, наши летчики уже возвращались домой, как над деревней Анастасьевкой на них сверху вдруг упали «Мессершмитты». Точное число их неизвестно до сих пор: кто-то утверждает, что немцев было двое, кто-то говорит о семи самолетах. Так или иначе, но при первом же заходе они повредили самолет капитана Лебедева, и он ушел со снижением в сторону; в конце концов ему удалось дотянуть до своего аэродрома. Старший лейтенант Зеленко сумела сбить одного из противников, но другой «Мессер» прошил ее Су-2 длинной очередью. Самолет затрясло, и штурман Павлык увидел, что его командир привалилась головой к бронеспинке. Почти сразу в шлемофоне прозвучал приказ «Прыгай!» Николай открыл фонарь кабины и прыгнул. Уже на земле он увидел свой самолет, стремительно несущийся к земле, а потом – взрыв. Подходить туда, где он прогремел, штурман не рискнул: вот-вот должны были появиться немцы.
ㅤА через два года, когда советские войска освободили Сумскую область, жители Анастасьевки рассказали совсем другую историю. По их словам, когда Николай Павлык уже покинул самолет, его командир пошла на таран и врезалась в истребитель противника. Самолеты начали падать на землю вместе, но потом Су-2 отделился и рухнул вблизи деревни, а немец сумел протянуть еще километра два и упал уже в лесу. Документы погибшей Екатерины анастасьевцы сберегли и передали военным после освобождения, а саму погибшую девушку похоронили в центре Анастасьевки.
ㅤДолгое время версия о таране считалась недостоверной, а некоторые исследователи считают так и сейчас, ссылаясь, в частности, на отсутствие упоминаний о таране в немецких документах. Но сохранились свидетельства жителей Анастасьевки, уверенно говорящих о том, что таран был. Кроме того, в 1971 году по ходатайству бывших однополчан Екатерины Зеленко на месте, где упали самолеты, провели раскопки. От взорвавшегося Су-2 мало что осталось, зато на обломках «Мессера» ясно были видны следы таранного удара.
ㅤВскоре после гибели Екатерины Зеленко командование ходатайствовало о присвоении ей звания Героя Советского Союза, но вышестоящие начальники решили иначе. 29 декабря 1941 года командир звена старший лейтенант Екатерина Зеленко была награждена орденом Ленина. Это тоже была высокая награда, но бывшие сослуживцы уже после войны решили восстановить справедливость. Они обивали пороги партийных и военных органов и добились своего: 5 мая 1990 года бесстрашной летчице посмертно присвоили звание Героя Советского Союза.

Большое количество дыма (или правильно скажи) в выхлопе двигателей объясняется тем, что во время взлета в двигатели производится впрыск воды.
С одной стороны, это приводит к увеличению тяги, а с другой - к неполному сгоранию керосина, и как следствие - к образованию мелкодисперсного углерода.
Но не все В-52 такие дымные.
Это больше касается модификации В-52G или более ранние модификации, т.к они были оснащена двигателями J-57 с впрыском воды.
Последние модификации, В-52Н, тоже дымят, но меньше. На них двигатели TF-33.

Из наших "коптят" МиГи 29-ые, да и Ту-134 оставляют след...

Все находившиеся на борту 88 человек погибли — это самая крупная авиакатастрофа за 2 года в России.

Согласно расследованию МАК, непосредственной причиной катастрофы стала ошибка пилотов и потеря ими пространственной ориентации. К этому привела недостаточная подготовка экипажа, неумение управлять многодвигательными самолетами и незнание, как пользоваться авиагоризонтом с прямой индикацией.

Это хорошо известная в авиации проблема. Советский авиагоризонт отображает неподвижную (нарисованную) линию горизонта и показывает, как самолет движется относительно нее. В американском авиагоризонте, наоборот, «самолет» зафиксирован, а движется линия горизонта. На практике это означает, что в американских самолетах приборный «горизонт» всегда параллелен реальному горизонту, а на советских самолетах индикация устроена совсем иначе. Об этой проблеме сообщали даже бывалые летчики военной авиации, как российские, так и американские, когда в 1990-х годах пробовали летать на самолетах друг друга. Приходилось напрягаться, чтобы не перепутать левый и правый крен.

Двухлетний Як-42 "Аэрофлота" выполнял рейс по маршруту Волгоград — Екатеринбург, но при заходе на посадку зацепил деревья и рухнул на землю. Из находившихся на борту 129 человек 4 погибли, 40 получили ранения.

При заходе на посадку экипаж (самолётом управлял КВС) допустил множественные значительные ошибки, врал диспетчеру, не выполнял команды диспетчера, игнорировал сигнализацию опасного сближения с землёй (ССОС) и т.д.

Ирония судьбы в том, что единственным погибшим членом экипажа стал бортмеханик, который вопреки пилотам в последний момент самовольно перевёл двигатели на взлётный режим, что привело к планированию на поле, а не падению в лес, что спасло множество жизней.

С целью пресечения советских перевозок в Мотовском заливе, поставок грузов по Ленд-лизу в порт Мурманска, блокирования выхода в море кораблей Северного флота, немецкое командование 20-й горной армии развернуло на южном побережье Баренцева моря сеть опорных
и наблюдательных пунктов, а также артиллерийских батарей. Наиболее мощный опорный пункт Lappenstein был оборудован на мысе Пикшуев в северо-западной части Кольского полуострова.
Гарнизон опорного пункта на мысе Пикшуев составляла усиленная рота горных егерей в составе 220 человек, а также батарея из четырёх 75-мм орудий,
10 миномётов.

Советское командование Северного оборонительного района при содействии штаба Северного флота подготовило операцию по уничтожению этого пункта, захвату пленных и вскрытию всей вражеской системы обороны.
Подготовка заняла несколько недель и отличалась особой тщательностью.

Десантный отряд насчитывал 326 человек разведроту, роту автоматчиков 12-й отдельной бригады морской пехоты,
взвод сапёров, две группы офицеров - корректировщиков артогня, роту усиленная,
Для поддержки десанта выделены три береговые 152-мм батареи, при необходимости могли быть привлечены ещё шесть береговых батарей калибром 100-180 мм.
Была выделена также дежурная эскадрилья самолётов из ВВС флота.
Командование Северного флота выделило для проведения операции три сторожевых катера, три катера-тральщика, три катера малый охотник.

Высадка должна была производиться в двух пунктах, высаженные отряды примерно равной численности должны были выйти в тыл опорного пункта с двух сторон, там соединиться и совместно его атаковать.
Район высадки десанта немецкий опорный пункт Lappenstein.

Высадка десанта прошла в ночь
на 11 сентября 1942 года незамеченной для противника.
В 4 часа 30 минут обе группы соединились в намеченном районе и атаковали опорный пункт Пикшуев.
К 8 часам утра он был полностью уничтожен, все три укрепленных пункта захвачены, их сооружения взорваны. Десант под прикрытием огня береговых батарей благополучно возвратился в губу Эйна.
Потерь в кораблях не было, один катер получил незначительные повреждения при ударе об камни.

В этом бою было уничтожено 180 солдат и офицеров, захвачено 9 пленных, 16 пулемётов, 200 единиц стрелкового вооружения.
На Пикшуеве было разрушено 6 дотов, 13 дзотов, 8 складов, 10 землянок, уничтожено 4 орудия и 10 миномётов, электростанция, оборудование метеостанции.

Потери десанта составили 24 человека убитыми и умершими от ран, 37 раненых.

Из воспоминаний Героя Советского Союза Я. Д. Михайлика, служившего с сентября 1942 года в 237-м ИАП:

«Илья удачно заходит огрызающемуся врагу в хвост. От «Яка» тянется огненная трасса и прошивает фюзеляж FW-189. Ответный огонь прекращается. «Фокке – Вульф» уже не маневрирует, он лишь пытается уйти по прямой. Чумбарёв буквально висит у него на хвосте. Илье можно расстреливать врага в упор. Вот сейчас вырвется смертоносная трасса и FW-189 будет уничтожен.

Секунда, вторая. Но трассы нет. Значит, ящики боеприпасов пусты. Об этом догадались и мы и немцы. Справа на самолёт Ильи ринулась пара «Мессеров». Иду им наперерез, а мой ведомый разворачивается и устремляется ведущему Ме-109 в лоб. «Як» Ильи прибавил скорость. От его винта до хвостового оперения «Фокке – Вульфа» остаётся не более 5 метров. Что задумал Чумбарёв? Неужели таран?

«Як» подходит к вражескому самолёту вплотную и неожиданно взмывает вверх. Брызжут обломки. FW-189 будто получил хорошего пинка. Он клюёт носом и падает. Видно, как выбрасываются на парашютах лётчики. А Чумбарёв выходит из горки правым разворотом со снижением и начинает планировать. Его пытается атаковать один из истребителей противника, но мы в этот момент не дали бы в обиду безоружного товарища даже целой армаде «Мессеров». Немец, встретив мощный огонь, тотчас сворачивает с курса и убирается восвояси. Исчезают и остальные вражеские самолёты. Видимо, у них кончается горючее».

Заместитель Народного комиссара обороны СССР генерал-лейтенант авиации А. Новиков по факту этого боя издал следующий Приказ о мужестве и храбрости, проявленными пилотом 237-го истребительного авиаполка сержантом И.М. Чумбарёвым при защите Сталинграда с воздуха № 296 от 17 сентября 1942 года:

«14 сентября с. г. пилот 237-го истребительного авиационного полка сержант Чумбарев Илья Михайлович вылетел из засады на перехват бомбардировщика противника «Фокке-Вульф». Будучи точно наведенным по радио на противника, подошел к нему вплотную снизу и протаранил его, отбив лопастями винта своего самолета оперение «Фокке-Вульфа». Самолет противника рассыпался в воздухе, его экипаж взят в плен. Сам Чумбарев благополучно сел в районе своего аэродрома.

За отважную и самоотверженную борьбу по защите города Сталинграда и проявленные при этом доблесть и мужество сержанту Чумбареву Илье Михайловичу присваиваю внеочередное военное звание «лейтенант».

Приказ объявить всему летному составу».*

Стоит отметить, что немецкий самолёт-корректировщик FW-189 «Uhu» известный у нас как «Рама», оказался крепким орешком для наших истребителей. Так 19 мая 1942 года над Таманским полуостровом два советских истребителя МиГ-3 на высоте 4000 м атаковали германский разведчик FW-189А. В результате был повреждён двигатель «Рамы», вышло из строя всё оборонительное вооружение, но лётчик всё же смог посадить самолёт на передовом аэродроме. При посадке машина получила повреждения: подломилась левая основная опора шасси и была смята левая плоскость крыла. Самолёт быстро отремонтировали, и он вновь вошёл в строй.

25 августа 1942 года наши артиллеристы-зенитчики сбили «Раму» из эскадрильи 2(Н)12. 22-летний пилот фельдфебель Ф. Элькерст остался жив и был допрошен. Он имел большой боевой опыт, начав войну ещё во Франции. Пилот рассказал, что его эскадрилья с посадочной площадки Ольшанцы под Орлом вела разведку с попутной бомбардировкой в треугольнике Киров – Жиздра – Сухиничи. За сутки производилось 5–6 вылетов, и почти всегда без прикрытия истребителей. За три месяца боёв эскадрилья не потеряла ни одного самолета. Один из пилотов был тяжело ранен, но сумел долететь до своего аэродрома.

* Ф. 4, ОП. 12, Д. 105, Л. 687. Подлинник.

Дымилась роща под горою,
И вместе с ней горел закат…
Нас оставалось только трое
Из восемнадцати ребят.
Как много их, друзей хороших,
Лежать осталось в темноте —
У незнакомого поселка
На безымянной высоте.
Светилась, падая, ракета,
Как догоревшая звезда.
Кто хоть однажды видел это,
Тот не забудет никогда.
Он не забудет, не забудет
Атаки яростные те
У незнакомого поселка
На безымянной высоте.
Над нами «мессеры» кружили,
Их было видно, словно днем…
Но только крепче мы дружили
Под перекрестным артогнем.
И как бы трудно ни бывало,
Ты верен был своей мечте —
У незнакомого поселка
На безымянной высоте.
Мне часто снятся все ребята,
Друзья моих военных дней,
Землянка наша в три наката,
Сосна сгоревшая над ней.
Как будто вновь я вместе с ними
Стою на огненной черте —
У незнакомого поселка
На безымянной высоте…

Ранним утром 7 сентября 2010 года в аэропорту города Мирный полусонные пассажиры занимали места в салоне самолета, ТУ-154. Авиалайнер готовился к вылету в Москву. Скажем сразу: все останутся живы. Позднее специалисты назовут это чудом, ведь шансов выжить у них был один на тысячу, а может и того меньше. ЧП на высоте 10.600 метров Самолет находился в воздухе уже более трех часов, когда отключился автопилот. Ситуация неприятная, но это еще не ЧП. Но какое-то шестое чувство подсказало командиру экипажа Новоселову, что в этот раз все так просто не обойдется. Предвидя вариант с экстренной посадкой, он связался с диспетчером: «У нас проблемы с электропитанием. Прошу подготовить запасной аэродром». Ответа Новоселов не услышал – радиостанция пискнула и замолчала. Самолет остался без радиосвязи. Вслед за автопилотом стали отключаться остальные приборы. Датчики крена и тангажа, указатели курса «умирали» один за другим. Почти мгновенно вышли из строя все навигационные приборы. «Завалились» не только оба авиагоризонта, но и третий – резервный, что не предусматривается никакими инструкциями, поскольку такого просто не может быть никогда! Куда садиться? Без навигационного оборудования экипаж нем, глух и слеп. Это все равно что вести автомобиль в надетом на голову мешке. Ситуация, даже не требующая обдумывания – только посадка, и посадка срочная: отключились насосы, перекачивающие горючее из крыльевых баков в двигатели, а это значит, что максимум через 30 минут двигатели остановятся и самолет начнет просто падать. Самолет снизился до 3.000 метров, внизу холмы, тайга, садиться на которые – чистое самоубийство. Блеснула серебристая полоса – река Ижма, Ту пошел вдоль нее. Показался стоящий на берегу реки поселок Ижма. Командир и экипаж высматривали подходящее для посадки место. Если такое не будет найдено – сажать самолет они будут на воду, прямо напротив поселка, чтобы жители Ижмы оказали помощь тем, кто уцелеет. И тут штурман крикнул: «Командир, полоса!» Если бы у летчиков было время на обдумывание, они бы прежде всего удивились: откуда здесь не числящийся ни в каких реестрах, не отмеченный ни на каких картах аэродром? Его просто не должно быть! Это или галлюцинация или… чудо. Ту-154 развернулся и пошел в сторону полосы. Плач по малой авиации Россия – огромная страна, в ней более тысячи городов и десятки тысяч поселков. Железные и шоссейные дороги связывают их между собой. Но есть населенные пункты, куда ни поездом не добраться, ни машиной не проехать. С Большой землей их связывает малая авиация. Як-40, Ан-24, Л-410, Ан-2, ИЛ-14 и вертолеты в советское время для жителей горных аулов и таежных поселков были привычным средством передвижения, как для нас сегодня маршрутные такси. В 1978 году в п. Ижма открыли аэропорт местных воздушных линий, было построено здание аэровокзала и взлетно-посадочная полоса. Каждый день в Ижму прилетали и улетали самолеты местной авиалинии. В аэропорту работали 126 человек. В 90-х наступили трудные времена, начался закат ижемского авиахозяйства. Самолеты стали летать все реже, сперва пять дней в неделю, затем четыре, затем два. По мере снижения числа рейсов уменьшался и численный состав работников аэропорта. Людей сокращали, многие уходили сами. Из 126 осталось 70, затем их стало 40, потом 8, потом 2. В 1998 году аэропорт перепрофилировали в вертолетную площадку и в «Комиавиатранс» решили, что для площадки, работающей три дня в неделю, и двух человек много и оставили одного — Сергея Михайловича Сотникова.

Сотников работал в Ижемском аэропорту с первого дня его существования. В 1978 году 20-летним выпускником подмосковного Егорьевского авиационно-технического училища, прибыл он по распределению на работу в Ижму и остался здесь навсегда. Заправлял самолеты, был техником, начальником службы ГСМ. В 1997 году стал начальником аэропорта, а через год – начальником вертолетной площадки. По мере того, как сокращался обслуживающий персонал, Сергей Михайлович брал на себя дополнительные функции. И вот настал день, когда он остался один: и начальник, и дворник, и диспетчер, и кассир, и сторож, и уборщик, и слесарь-ремонтник, и электрик, и прочая, и прочая, и прочая… Каждый день в любую погоду на своем уазике он приезжал в аэропорт, чтобы где-то что-то подлатать, где-то что-то починить, потому что площадка должна быть готова принять вертолет в любой день, а не только в понедельник, среду и пятницу – мало ли что может случиться, беда всегда приходит не по расписанию. Незабытая полоса И все 12 лет Сотников содержал в порядке кроме посадочного квадрата для МИ-8 и взлетно-посадочную полосу, которая была вычеркнута из всех реестров и не значилась ни на одной карте, на которую многие годы не садились и не взлетали самолеты. Он регулярно чистил дренажи от старой травы, чтобы не произошел подмыв полосы, убирал с бетонных плит старую арматуру, регулярно вырубал и выкорчевывал кустарники и деревца, пробивавшиеся в зазорах плит. И так 12 лет. Местные жители неоднократно пытались использовать полосу как место складирования дров, приезжавшие грибники — как автостоянку. Сотников воевал со всеми и на их возмущенно-недоуменное «Ну почему?!» не желая вступать в споры, коротко отвечал: «Потому!» Позже Сотникову еще не раз зададут этот вопрос. Ответ его поражает простотой: «Пусть говорят, что аэродром вроде как брошенный, но там же есть человек, который работает, значит я в ответе, правильно? Если я эксплуатирую перрон, где находится посадочный квадрат для МИ-8 и МИ-2, то вот рядом — взлетная полоса в таком тоскливом состоянии, царапает ведь за сердце. Пойдешь, да что-то сделаешь». В то время как одни резали станки на металлолом, реализовывали по сходной цене уникальные корабли, и искали, чтобы еще продать за границу, другие пытались хоть что-то сохранить и сберечь, веря, что настанет день, и снова понадобятся и станки, и корабли, и взлетно-посадочная полоса. Окажись 7 сентября на «взлетке» бревно или автомобиль, окажись она заросшей кустарником (а за 12 лет мог и лес вырасти!) – и жертвы считали бы десятками. Аварийная посадка Ту пролетел на аэродромом. Эх, коротка полоска! Придется экономить каждый метр. И все равно ее не хватит. Длина ижемской ВПП 1340м, а Ту для посадки нужно как минимум 2500. Аварийная гидросистема не подвела — самолет выпустил шасси. Но из-за отказа электропривода не вышли закрылки. Самолет не мог сбросить скорость до положенных 270км/ч, садиться предстояло на 380км/ч, с отключенными навигационными системами, без связи с наземным диспетчером, контролируя положение самолета исключительно по визуальным ориентирам. Бортпроводница вышла в салон: «Уважаемые пассажиры! Самолет совершает вынужденную посадку. Просим всех пристегнуться, убрать колющие и режущие предметы, снять зубные протезы, очки и обувь на высоком каблуке, поднять спинки в вертикальное положение». Трижды заходил Ту на посадку и трижды в последний момент взмывал в небо – экипажу не удавалось попасть в начало полосы. Самолет пошел на посадку в четвертый раз. Со стороны Ижмы в сторону аэродрома бежали люди, завывая сиренами, мчались пожарные машины и кареты скорой помощи… Отче наш, сущий на небесах, да святится имя твое… Царица Небесная, помоги! Самолет сел прямо на первую плиту, мягко, можно сказать идеально. Добежав до конца полосы, он врезался в лес, ломая и сминая деревья. Будь удар сильнее, могли пробиться крыльевые топливные баки, возникнуть пожар. Но пока самолет катился по ВПП, с каждой сотней метров скорость падала: 380км/ч, 350, 300, 250, 200… Выкатившись на 164 метра за полосу, Ту-154 остановился. Подъехавшим представителям администрации командир воздушного судна Новоселов доложил: «Самолет Ту-154 совершил аварийную посадку. На борту 72 пассажира и 9 членов экипажа. Пострадавших нет». Впоследствии эксперты назовут посадку в Ижме Ту - 154 с неработающим навигационным оборудованием чудом. Но сами летчики чудом считают появившуюся из ниоткуда взлетно-посадочную полосу. Но как раз в этом не было ничего сверхъестественного – это «чудо» сотворил Сергей Михайлович Сотников, простой человек, из числа тех, на которых и держится Россия.



Автор: Татьяна Журбенко

Оренбург, называвшийся тогда Чкаловом, оказался в глубоком тылу. Война не могла достать город снарядами самых дальнобойных своих орудий. Но сюда хлынули беженцы — женщины, дети, старики. Сюда были направлены десятки эвакуированных заводов, фабрик, учреждений.

Здесь, в военных училищах, готовились кадры для истекавшей кровью, воюющей из последних сил армии. Из тыловых городов и деревень, из рук женщин, подростков, без выходных, без праздников, по 12–16 часов трудившихся у станков, на швейных машинках, в мастерских.

Всё для фронта, всё, всё для Победы! Сейчас трудно даже себе представить, каким несущим, каким трепетным, каким могучим был для людей того времени этот простой лозунг-призыв.....Ушли на фронт 360-я Невельская стрелковая дивизия, 8-я гвардейская кавалерийская дивизия, 211-я стрелковая дивизия. Из Оренбурга отправлены на фронт 2 стрелковые бригады, 4 авиаполка, кавалерийское училище, 28-я и 36-я отдельные бронедивизии, 2 отряда железнодорожников, санпоезд № 50. Военными училищами выпущено 3612 лётчиков и штурманов, 7316 танкистов, 7312 зенитчиков, 4000 пулемётчиков. В городе размещались 17 госпиталей, в которых было вылечено более 66 тысяч раненых.

Ту-104 был на тот момент единственным эксплуатирующимся реактивным авиалайнером в мире.

А ведь после Великой Отечественной войны прошло всего 11 лет... Через год СССР запустит первый в мире искусственный спутник Земли... Вот такая технологически "отсталая страна" - СССР...

Первые реактивные пассажирские лайнеры Ту-104 начали поступать в гражданский флот в мае 1956 года, а уже 15 сентября был выполнен первый регулярный рейс по маршруту Москва — Омск — Иркутск. Лайнер в этом полете пилотировал летчик Е. П. Барабаш. За 7 часов 10 минут с совершением промежуточной пересадки в Омске самолет сумел долететь до Иркутска, преодолев расстояние в 4570 километров. 12 октября 1956 года летчиком Б. П. Бугаевым был совершен первый международный рейс на самолете Ту-104 по маршруту Москва — Прага, а вскоре самолеты Ту-104 вышли на линии, которые связывали Москву с Амстердамом, Берлином, Брюсселем, Парижем и Римом.

В те годы невозможно было себе представить, что страна, которая только что отстроилась из руин после Великой Отечественной войны, сможет совершить такой технологический скачок, опередив в своих разработках страны Запада. В период с 1956 года, когда из-за серии авиакатастроф полеты британского пассажирского реактивного самолета De Havilland DH-106 Comet были приостановлены, и до октября 1958 года, когда в коммерческую эксплуатацию был введен американский реактивный самолет Boeing 707, советский лайнер Ту-104 оставался единственным эксплуатирующимся реактивным пассажирским самолетом в мире. В сентябре 1957 года Ту-104 совершил полет в Нью-Йорк из аэропорта Внуково, который, как писала западная пресса, «подтвердил приоритет Советского Союза в развитии реактивных самолетов».

В период с 1957 по 1960 год на самолете Ту-104 удалось установить 26 мировых рекордов грузоподъемности и скорости полета, больше чем на любом другом пассажирском лайнере данного класса. Легендарный самолет эксплуатировался до конца 1970-х годов, после чего был окончательно снят с регулярных рейсов «Аэрофлота». Последний полет пассажирский самолет Ту-104 совершил 11 ноября 1986 года, когда одна из сохранившихся в летной годности машин, вылетев с Кольского полуострова, успешно приземлилась в Ульяновске, где самолет занял почетное место в местном музее гражданской авиации.

Наравне с другим советским реактивным пассажирским самолетом первого поколения Ил-18, лайнер Ту-104 на длительное время стал основным пассажирским самолетом компании «Аэрофлот». К примеру, в 1960 году на самолете Ту-104 была совершена треть всех пассажирских авиаперевозок в Советском Союзе. Всего же за 23 года эксплуатации парк пассажирских самолетов Ту-104 перевез порядка 100 000 000 пассажиров, проведя в воздухе 2 000 000 летных часов и совершив около 600 000 полетов.

На базе самолета Ту-104 был разработан новый пассажирский лайнер для местных авиалиний Ту-124, который относился к переходному поколению пассажирских самолетов. В частности, он уже получил двухконтурные турбореактивные двигатели. Однако данная машина не получила должной популярности и была снята с производства. В то же время опыт создания реактивных пассажирских самолетов Ту-104 и Ту-124 впоследствии был использован специалистами ОКБ Туполева при создании пассажирского самолета Ту-134 — очень удачного авиалайнера, который эксплуатируется с 1963 года и до наших дней.

Тактико-технические характеристики Ту-104Б (удлиненная модификация со 100-местным фюзеляжем):

Габаритные размеры: длина — 40,06 м, высота — 11,9 м, размах крыла — 34,54 м, площадь крыла — 183,5 м2.
Взлетная масса — 78 100 кг.
Коммерческая нагрузка — 12 000 кг.
Силовая установка — два ТРД типа РД-3М-500, тяга взлетная 2х8750кгс.
Крейсерская скорость полета — 750-800 км/ч.
Максимальная скорость — 950 км/ч.
Практический потолок — 12 000 м.
Дальность полета с полной нагрузкой 12 000 кг — 2120 км.
Количество пассажиров — 100 человек.
Экипаж — 4-5 человек.

Автоматическая станция «Зонд- 5» была запущена 15 сентября в 0 час. 42 мин. «Зонд-5» прошел буквально «впритирку» к Луне, всего в 1900 километрах. Особенно, если учесть, что управление аппаратом велось на расстоянии около 400 тысяч километров.

Именно в этот день Советский Союз заявил о новой победе в космосе – первом в истории облете Луны беспилотным космическим кораблем, «зашифрованным» как межпланетная станция «Зонд-5». Всего через три месяца Apollo 8 с экипажем из трех астронавтов выполнит первый пилотируемый полет к Луне. Шел одиннадцатый год соперничества США и СССР за звание лидера в освоении космоса.

Интересный факт: на корабле «Зонд-5» находилась черепаха.Она стала первым живым существом в истории, возвратившимся на Землю после облета Луны

Корабль служил резервным кораблём программы «ЭПАС» и был модифицирован для многозональной съемки Земли аппаратурой ГДР МКФ-6. Космонавты Валерий Быковский и Владимир Аксенов провели неделю на орбите проводя фотографирование поверхности Земли.

Корабль вышел на орбиту 15 сентября. Его командиру Валерию Быковскому и бортинженеру Владимиру Аксенову предстояло испытать аппарат в полете и привезти на Землю кадры, снятые его шестью объективами с разными светофильтрами. Такой набор изображений одних и тех же участков земной поверхности мог рассказать о них гораздо больше, чем обычные цветные или черно-белые фотографии.

В свое время кадры, снятые первыми космонавтами, поражали воображение. Но эмоции, вызванные изобразительным материалом, никак не влияют на его научную ценность, не увеличивают его информативности. На тех космических фотографиях среди лесов и полей нельзя было отличить массивы больных растений от здоровых, а сухую почву от влажной; на них отчетливо различались моря и реки, но отличить чистые воды от загрязненных или найти участки, богатые планктоном, было трудно или совсем невозможно. Снимки, снятые в разных лучах многоцветного спектра, в который разлагается отраженный от Земли солнечный свет, все это могут. И этим определяется ценность проведенного экипажем «Союза-22» эксперимента «Радуга» для науки и народного хозяйства.

На территории СССР и ГДР фотографировалось несколько специально выбранных полигонов. Подробно изученные наземными экспедициями, подвергнутые детальной аэрофотосъемке, они позволяли по достоинству оценить новую методику исследования природных ресурсов из космоса.

Чтобы иметь возможность исключить потом возникающие в ходе эксперимента атмосферные помехи, одновременно с космической съемкой велось фотографирование тех же участков с меньших высот. Копия нового аппарата была установлена на самолете «АН-30» — летающей лаборатории Института космических исследований. «Дублер» синхронно с космонавтами снимал район Ферганской долины в СССР, а затем перелетел в ГДР.

Многозональным фотоаппаратом Быковский и Аксенов снимали и земной горизонт. Знать положение линии горизонта при различных условиях солнечного освещения нужно космическим навигаторам для точного определения координат корабля относительно Земли. По этим снимкам можно изучать и свойства верхней атмосферы нашей планеты.

Программа полета не исчерпывалась только фотографированием. Космонавты провели и серию биологических экспериментов. Кроме традиционных исследований влияния факторов космического полета на развитие микроорганизмов и низших позвоночных, на изменения генетического аппарата растений, был поставлен новый интересный эксперимент — «Гравитация». В нем сделана первая попытка прорастить семена растений в истинной, «стопроцентной» невесомости.

Известно, что во время полета космический корабль постоянно испытывает динамические возмущения. Различные маневры, для проведения которых включаются двигатели, даже перемещения космонавтов создают в корабле небольшие ускорения. Казалось бы, такая малость никак не должна влиять на развитие растений.

Однако доказано, что растения чрезвычайно чувствительны к гравитации и «ощущают» тяжесть, составляющую всего лишь тысячные доли обычной земной. Эксперимент «Гравитация» и должен выяснить, может ли растение нормально развиваться в условиях полного отсутствия веса.

Полет завершен. На Землю доставлено около 2500 снимков. С орбиты не было высказано ни одной претензии по поводу аппаратуры, изготовленной немецкими рабочими инженерами. А специалисты из ГДР, в свою очередь, оценили работу экипажа как отличную.

В этот день Прасковья Щеголева вместе со своими малолетними детьми, племянником и престарелой матерью выкапывала картошку в собственном огороде в оккупированном фашистами селе Семилуки. Вдруг над холмом на окраине деревни показался советский самолёт, резко шедший на снижение. И действительно, через несколько мгновений самолёт зацепил край холма, заскользил на брюхе, остановившись прямиком в огороде Щеголевой, и загорелся.

Прасковья и её близкие быстро подбежали в горящему штурмовику, сбили огонь землёй и помогли выбраться лётчику, который был легко ранен. Щеголева тут же послала детей за мужской гражданской одеждой, а сама быстро объяснила лётчику, как можно выбраться из деревни. Как только лётчик успел скрыться, к дому на машине подъехали гитлеровцы.

Прасковья Ивановна предупредила своих, что будет сама отвечать на все вопросы. На все вопросы фашистов Щеголева отвечала односложно: «Не знаю, не видела». Тогда немцы избили её старшего 12-летнего сына Сашу и заперли его в сарае, угрожая сжечь его заживо. Это не помогло. Тогда немцы начали травить овчарками малолетних детей и старуху-мать Щеголевой. Это также не возымело действия. Тогда озверевшие фашисты расстреляли детей на глазах у матери, а потом убили и её. Вместе с Прасковьей Щеголевой погибли её четверо малолетних детей, младшему из которых было 2 года, 5-летний племянник и 72-летняя мать.

Спасённый Щеголевой Михаил Тихонович Мальцев, пилот 825-го штурмового авиационного полка 225-й авиационной дивизии, действительно сумел выбраться из деревни, но не сумел переправиться через Дон. Он решил укрыться в одном из брошенных домов, а ночью раздобыть лодку и попытать счастья на следующий день, но был выдан немцам одной из заметивших его местных жительниц.

Мальцев попал в концлагерь, но выжил, вернулся домой в Башкирию в 1945 году, был награждён медалью «За отвагу», орденом Трудового Красного Знамени. Уже на следующий год он приехал в Семилуки, чтобы поклониться могиле своей спасительницы. В тот же день в одной из работавших на колхозном поле женщин он опознал человека, выдавшего его немцам…

За свой подвиг Прасковья Ивановна Щеголева посмертно награждена Орденом Отечественной войны I степени. Ей посвящена повесть Евгения Велтистова «Прасковья» и стихи Михаила Исаковского "Враги сожгли родную хату"

Этот перелёт не имеет аналога в истории мировой авиации: на самолёте, эксплуатационные испытания которого ещё не были закончены, перевезли правительство во главе с лидером страны.

Самолёт с главой СССР приземлился на авиабазе Эндрюс (традиционно используемой для встречи иностранных делегаций), где советского лидера приветствовал тогдашний президент США Дуайт Эйзенхауэр.

На фото видно, что высоты трапов не хватает до дверей. Амеры не готовы были к встрече такого самолёта. Нужных трапов по высоте в аэропорту не нашлось. С буксировкой отдельная тема...

Вот слова корреспондента американского издания «Christian Science Monitor», присутствовавшего во время посадки Ту-114 на авиабазе Эндрюс:

«Огромный серебристо-белый турбовинтовой самолёт Хрущева прибыл на американскую посадочную площадку 15 сентября. Сам самолёт был свидетельством мощи. Это самый крупный воздушный лайнер в мире, настолько широкий, что не может поместиться на обычной рулежной дорожке, настолько высокий, что требует специального алюминиевого трапа, настолько большой, что его нельзя развернуть на главной взлётной дорожке аэродрома Эндрюс».

А так об этом написал ТАСС: «Затаив дыхание, американцы наблюдают, как огромная сереброкрылая птица идет на посадку… Советские летчики с исключительным мастерством приземляют громадную машину…»

Ту-114 — советский турбовинтовой 
дальнемагистральный 
пассажирский самолёт, производился до 1965 года. Всего был построен 31 экземпляр.

Самолёт авиакомпании Malev выполнял рейс из Будапешта в столицу Украины, на борту — 49 человек.

На 50-й минуте полёта электропитание переключилось на аварийную схему, так как отказали все 4 генератора мощностью 12 кВт. Позже было установлено, что генераторы были исправны, причиной перехода на аварийную схему стал сбой в работе автоматики. Также сбоем оказался последовавший затем сигнал о срабатывании противопожарной системы. Бортовые системы лайнера питались от аккумуляторных батарей, поэтому экипажу следовало объявить чрезвычайную ситуацию, тогда ему дали бы сразу прямой заход на посадку в Борисполе. Но экипаж не доложил об этом, и рейс был отправлен по стандартной схеме захода на посадку. Также экипаж не отключил лишние электроприборы и оборудование, например, холодильник и кухню, что заметно сократило время работы от батарей.

Видимость в аэропорту упала до 700 метров. Диспетчер спросил у КВС, какой у того метеорологический минимум, на что получил лживый ответ, что 60 на 600 метров (на самом деле 150 на 1 800). Так как самолёт уже значительно отклонился от глиссады, его отправили на второй круг. При повторном заходе экипаж уже завершил четвёртый разворот преждевременно и оказался в 3 км правее, поэтому вновь был вынужден прерывать заход. Однако к тому времени батареи уже разрядились, из-за чего навигационные приборы стали отказывать, а в условиях полёта в низкой облачности это привело к тому, что экипаж был дезориентирован и не заметил, как перешёл в крутое снижение. Когда самолёт на высоте 50—70 метров вышел из облаков и пилоты увидели землю, то у них уже не хватило времени на исправление ситуации. В 28 км севернее аэропорта на скорости 500—580 км/ч Ту-134 зацепил правой плоскостью землю, затем фюзеляж ударился о землю и врезался в железнодорожную насыпь, в результате чего полностью разрушился. Все погибли .