ТЕМА: Национальные особенности отечественной авиации

Не дожидаясь окончания испытаний, авиазавод №22 в Казани в августе 1959 года приступил к серийному производству самолётов Ту-22. Уже к концу года было построено 5 серийных самолётов. Первые 20 серийных самолётов приняли участие в испытаниях и доводках, которые продолжались несколько лет.
В июле 1961 года 3 самолёта приняли участие в авиационном параде в Тушино. В декабре 1968 года самолёты Ту-22К, Ту-22Р, Ту-22П и Ту-22У принимаются на вооружение.

Экипаж выполнял международный чартерный рейс по маршруту Ярославль - Минск, Во время взлёта выкатился за пределы взлётной полосы, во время набора высоты задел левым крылом (на высоте 5 метров) здание радиомаяка, врезался в берег реки Туношонки, разрушился и сгорел. На борту лайнера находился ярославский хоккейный клуб «Локомотив», который летел в Минск на стартовый матч очередного сезона КХЛ, где должен был сыграть с местным «Динамо». В катастрофе погибли 44 человека.

17-летний авиалайнер (бортовой номер – RA-64549) сможет перевозить до 210 пассажиров на расстояние до 5 200 км.

В декабре 2023 года Red Wings получила первый восстановленный после длительного хранения Ту-214.

Эти рейды, хотя и нанесли незначительный военный ущерб, имели огромное морально - политическое значение, продемонстрировав уязвимость столицы Германии и укрепив боевой дух советских солдат и граждан.
Операция была прекращена из-за потери Эстонии, которая стала базой для полётов, и истощения ресурсов.

Ответный удар по Берлину был нацеленный на военно-промышленные объекты
и предприятия.

В операции участвовали дальнебомбардировочные самолёты ДБ-3.

Операцию возглавил полковник
Е. Н. Преображенский.

Рейды на Берлин произвели сильное психологическое впечатление на руководство Германии, развеяв
миф о неуязвимости столицы.

Налёты стали символом стойкости СССР, продемонстрировав способность вести войну на территории противника даже в трудное время начала войны.

Последовавшая оккупация Эстонии, потеря аэродрома Кагул и износ самолётов сделали дальнейшие полёты невозможными.

За мужество и героизм, проявленные во время налётов, 13 августа 1941 года полковник Е. Н. Преображенский и другие лётчики были удостоены звания Героя Советского Союза.

В сентябре 1941 года звания Героев Советского Союза получили и другие участники операции, такие как майор
В. И. Щелкунов и майор В. И. Малыгин.

Во время осуществления налётов было потеряно 17 самолётов и 7 экипажей, причём 2 самолёта и один экипаж погибли при попытках взлететь с 1000 кг и двумя 500 кг бомбами на внешних подвесках.

В общей сложности между 8 августа и 5 сентября 1941 года балтийские лётчики провели 10 бомбардировок Берлина, сбросив на город 311 бомб весом в 500 кг каждая.

У учебного самолёта Diamond DA40 (RA-02643) Ульяновского института гражданской авиации в ходе тренировочных полётов на аэродроме Солдатская Ташла в Ульяновской области на взлете "произошло отделение колеса передней стойки шасси", то есть колесо отвалилось.

После выработки топлива самолёт благополучно произвёл нештатную посадку. На борту находились два курсанта. Пострадавших нет.

Ан-24РВ летел по маршруту Гомель - Донецк - Сочи, а Як-40 выполнял рейс Ростов-на-Дону - Керчь (возраст самолётов — 3 и 5 лет).
На борту Ан-24 было 52 человека, в Як-40 - 18 человек.

Самолёты авиакомпании "Аэрофлот"
☭ столкнулись лоб в лоб на высоте 5700 м в 13:52 и рухнули в Чёрное море к югу от Анапы.

Причиной катастрофы стало нарушение правил эшелонирования и технологии работы диспетчера Западного сектора Краснодарского РЦ УВД в части постоянного контроля за движением воздушных судов с помощью имеющихся средств УВД. Диспетчер попросту не смотрел на экран радиолокатора. Впоследствии он был приговорён к 15 годам лишения свободы.

Однако в процессе расследования возник другой вопрос: куда же смотрели пилоты обоих самолётов?
Ответ прост: за полторы секунды до столкновения воздушные суда находились друг от друга примерно в 600 метрах. На таком расстоянии, если самолёты на одной линии, плоскости крыльев не видны совсем, а фюзеляжи выглядят как точки. Иными словами, пилоты не могли увидеть самолёты друг друга. Все произошло для них как удар молнии. Судмедэксперты не обнаружили в крови пилотов экипажа Ан-24 повышенной дозы адреналина. Это означало, что никто из них не испытал испуга в момент гибели, а это невозможно, наблюдай они несущийся навстречу самолет.

Катастрофа стала личной трагедией для директора аэропорта Анапы, близ которого и произошло столкновение: вторым пилотом самолёта Як-40 был его сын.
Директор аэропорта Анапы - Яков Гордеевич Гапон.
К слову, ни фюзеляж, ни находившихся на борту самолёта Як-40 так и не нашли.



Экипаж самолёта Ан-24:

Командир (КВС) — Гутанов Михаил Михайлович
Второй пилот — Бурый Анатолий Антонович
Штурман — Артемьев Сергей Леонидович
Бортмеханик — Пименов Владимир Александрович
Бортпроводник — Харитоненко Ольга Васильевна.




Экипаж Як-40:

Командир (КВС) — Леденев Анатолий Семенович
Второй пилот — Гапон Владимир Яковлевич
Бортмеханик — Сандулян Кеворк Каспарович
Бортпроводник — Ефимкина Антонина Анатольевна.

Экипаж из двух летчиков сидел бок о бок под общим широким фонарем, что улучшало взаимодействие в сложном полете: один пилотировал машину, второй работал с радаром и навигационным оборудованием.

Испытания шли непросто. Заводские испытания завершили к февралю 1950 года, а государственные — лишь к декабрю. Самолет требовал доработок. После их внесения к апрелю 1951 года Ла-200, наконец, успешно прошел все испытания, показав выдающиеся по тем временам характеристики: максимальная скорость достигала 1062 км/ч на высоте 4500 метров, что было близко к звуковому барьеру (М=0.946), а на снижении он даже ненадолго достигал числа М=1.01. Машину официально рекомендовали для принятия на вооружение и серийного производства.

Но тут в дело вмещалась большая политика и стратегия. К 1951 году командование ВВС СССР пересмотрело требования. Теперь нужен был не просто перехватчик для прикрытия городов, а самолет, способный часами барражировать на огромных расстояниях вдоль границ страны и встречать нарушителей далеко от рубежа. Дальность полета базового Ла-200 для этих целей была уже недостаточной.

В ноябре 1951 года ОКБ Лавочкина получило новый госзаказ: на базе уже почти готового к серии Ла-200 создать новый барражирующий перехватчик с фантастической на тот момент заданной дальностью полета в 3500 километров. Так началась работа над Ла-200Б. Машину оснастили новым радиолокационным прицелом «Коршун», системой дозаправки топливом в полете «Шланг-конус» и значительно увеличили запас топлива. Фюзеляж был удлинен, а экипаж теперь размещался тандемом, друг за другом.

Несмотря на все усилия, в серию так и не пошел ни первый, ни второй вариант. К тому времени вперед вырвались конкуренты: более простой и технологичный Як-25, который и был принят на вооружение, и будущие сверхзвуковые легенды вроде МиГ-19. Схема с тандемным расположением двигателей, при всех ее преимуществах для дальнего перехвата, оказалась слишком сложной и нетехнологичной для массового выпуска в те годы.

Таким образом, Ла-200 остался ярким, сложным и во многом опередившим свое время экспериментом. Он стал важной лабораторией, в которой советские инженеры отработали технологии интеграции мощного радара в планер, создания двухдвигательных компоновок и системы дозаправки в воздухе. Этот неудавшийся перехватчик, сам того не зная, проложил дорогу для целого ряда будущих выдающихся советских самолетов.

К созданию машины получившей обозначение Е-155 в ОКБ А.И. Микояна приступили в 1961 году. В рамках проектирования новой машины учитывался опыт, полученный при создании истребителей Е-150 и Е-152. Очень важное значение имел полученный опыт по использованию конструкционных материалов, способных выдержать сильный термодинамический нагрев во время полета на высокой сверхзвуковой скорости. Также использовались наработки по низконапорному турбореактивному двигателю Р15-300 и автоматизации процесса перехвата.

Разработанные в ОКБ А.И. Микояна предложения нашли поддержку у руководства Минобороны, и 5 февраля 1962 года увидело свет постановление Совета Министров СССР и ЦК КПСС о разработке истребителя-перехватчика Е-155П и создании на его базе высотного разведчика Е-155Р. В этом же году прошла макетная комиссия по новому истребителю. Своим внешним видом Е-155 не был похож ни на один из существовавших на тот момент истребителей. Е-155 собирались оснастить боковыми воздухозаборниками с горизонтальным клином, тонким трапециевидным крылом малого удлинения и двухкилевым оперением.

Большая взлетная масса истребителя (больше 35 т) и уникальные высотно-скоростные характеристики (скорость около 3 000 км/ч, максимальный потолок 22-23 км.) продиктовали выбор силовой установки, которая состояла из 2-х ТРДФ типа Р15Б-300, которые в режиме форсажа выдавали тягу по 11 200 кгс каждый. Двигатели были установлены рядом и располагались в хвостовой части фюзеляжа. Создание истребителя-перехватчика со столь высокими рубежами перехвата и высотно-скоростными характеристиками было сопряжено с необходимостью преодоления теплового барьера. Было очевидно, что традиционные конструкционные материалы, применяемые в авиации, не смогут использоваться в условиях длительного по времени нагрева до температур около 300 градусов Цельсия, которые возникали при сверхзвуковых полетах с числами М>2.5. Понимая это, в качестве основных конструкционных материалов для истребителя-перехватчика Е-155 были использованы специальные нержавеющие стали: ВНС-2, ВНС-4 и ВНС-5 (составляли до 80% от общей массы конструкции), а также титановые сплавы (примерно 8% массы) и жаропрочные алюминиевые сплавы Д-19Т и АТЧ-1 (примерно 11% массы). Основным технологическим процессом при производстве планера истребителя стал процесс автоматической сварки.


В 1962-63 годах на опытном производстве ОКБ-155 начались работы по постройке 4-х первых опытных экземпляров самолета Е-155: по 2 в варианте перехватчика и разведчика. Сборка первой модели Е-155П1 была окончена летом 1964 года. 12 августа самолет перебазировался на летную станцию ОКБ в Жуковском и уже 9 сентября летчик-испытатель П. М. Остапенко первый раз поднял истребитель в воздух. Спустя год на летные испытания поступила и вторая машина – Е-155П2. Для ускорения процесса испытаний параллельно было начато производство опытных истребителей на заводе №21, расположенном в Горьком. К 1966 году к госиспытаниям присоединились еще 2 истребителя-перехватчика: Е-155П3 и Е-155П4. В отличие от двух первых истребителей они имели по 4 точки подвески ракет (первые прототипы несли всего по 2-е ракеты К-40).

В 1966 году в ОКБ Микояна осуществили работы по внедрению в конструкцию созданных самолетов как перехватчиков, так и разведчиков существенного объема разного рода конструктивных усовершенствований. К их числу можно отнести: удлинение носовой части фюзеляжа, изменение оборудования кабины пилота, использование двигателей с автономным запуском при помощи турбостартера и приводов генераторов переменного тока, усиление крыла, увеличение площади килей, модификацию системы регулирования воздухозаборников, применение новых законцовок без «ластов» с обычными противофлаттерными грузами, использование колесно-лыжного шасси (на практике не реализовано), замену части самолетного оборудования более совершенным.

Уже в 1967 году на авиазаводе №21 в Горьком были готовы первые серийные перехватчики, эталоном для серийного изготовления которых стал истребитель Е-155П6. Все машины, вместе с истребителями установочной партии, приняли участие в госиспытаниях комплекса перехвата С-155, которые начались в декабре 1965 года. Первый этап проведения государственных испытаний был завершен в ноябре 1968 года, когда было выдано предварительное заключение о запуске в серийное производство истребителя-перехватчика, которому было присвоено официальное обозначение МиГ-25П. В ноябре 1968 года начался второй этап госиспытаний, который удалось успешно завершить в мае 1970 года. Незадолго перед этим первые серийные перехватчики поступили в Учебный центр авиации ПВО, расположенный в Саваслейке, а также в авиаполк в Правдинске. Здесь были начаты войсковые испытания самолета, а со второй половины 1970 года было начато перевооружение на новый тип самолета и других советских авиаполков ПВО.

Малоизвестные страницы биографии опального военного летчика Георгия Костылева. В официальном перечне советских летчиков, сбивших во время Великой Отечественной наибольшее количество вражеских самолетов, нет Георгия Костылева. Хотя этот ас должен занимать чуть ли не пятое почетное место в списке самых результативных истребителей после знаменитых Кожедуба, Покрышкина, Гулаева и Речкалова. Однако прихотливая военная судьба Георгия Дмитриевича помешала ему получить заслуженную славу и «созвездие» золотых медалей Героя Советского Союза на груди
ㅤГеоргий Костылев родился в Ораниенбауме (ныне – город Ломоносов) под Петербургом в апреле 1913 года. Окончив 9-й класс, пошел работать на завод и одновременно с этим учился в авиашколе Осоавиахима. Позднее поступил в летную школу имени Чкалова. Как один из лучших выпускников в 1934-м Костылев был зачислен в штат этого учебного заведения летчиком-инструктором.
ㅤВеликолепное мастерство управления самолетом помогло Георгию через 5 лет совершить весьма нестандартный скачок в профессиональной карьере. Даже без прохождения курса военного училища 25-летний пилот получил звание лейтенанта и был зачислен на службу в один из истребительных полков военно-воздушных сил Краснознаменного Балтийского флота. Ему довелось поучаствовать в советско-финской войне, за которую летчик был награжден орденом Красного Знамени.
ㅤПервый боевой вылет против летчиков люфтваффе Костылев, служивший тогда в 5-м истребительном авиаполку ВВС Балтфлота, совершил через неделю после начала Великой Отечественной, 29 июня 1941 года. А две недели спустя он одержал первую воздушную победу: на своем юрком «ишачке» И-16 «завалил» вражеский истребитель Ме-110.
ㅤПрошло еще 7 дней, и лейтенант Костылев отпраздновал уже первый «хет-трик»: в одном бою он сумел сбить сразу три вражеских самолета – два бомбардировщика и истребитель.
ㅤВ общей сложности только за первый месяц боевых действий Георгий Дмитриевич записал на свой личный счет 7 воздушных побед.
ㅤУспешно складывалась его боевая биография и в дальнейшем. Вместе с другими летчиками 5-го истребительного авиаполка Костылеву довелось сражаться с гитлеровцами в небе, защищая от бомбежек линкоры и другие корабли Балтфлота. В этих воздушных схватках он одержал еще несколько побед.
ㅤВ начале 1942-го полк, в котором служил Костылев, удостоился почетного звания и стал 3-м Гвардейским истребительным авиаполком. Сам Георгий Дмитриевич, уже пересевший, как и другие летчики полка, со «старичка» И-16 на более современный ЛаГГ-3, получил повышение по службе и теперь командовал звеном.
ㅤК апрелю 1942 года он принял участие в 59 воздушных боях и довел число своих личных побед до 9, плюс к тому еще 34 вражеских самолета были сбиты в групповых боях, в которых он участвовал.
ㅤЭто был настоящий виртуоз воздушных сражений. Порой он использовал совершенно нестандартные приемы, добиваясь победы над врагом. Вот лишь одна из костылевских импровизаций. Прикрывая свой аэродром, звено истребителей во главе с Костылевым вступило в бой с налетевшими «мессерами». Атаку удалось отбить, но при этом наши «ястребки» расстреляли весь боезапас. А на смену первой волне вражеских самолетов подоспела вторая. Тогда Георгий Дмитриевич развернул свой истребитель навстречу немцам и вместе со своими товарищами по звену имитировал их лобовую атаку. Нервы у пилотов люфтваффе оказались послабее, они отвернули в сторону и предпочли ретироваться.
ㅤС конца весны 1942-го полк, где служил Костылев, получивший к тому времени звание капитана, был направлен в район Ладожского озера. Задачей летчиков здесь было защищать от немецких воздушных налетов катера и баржи, перевозившие людей и грузы в осажденный Ленинград. А с началом зимы летчики из 3-го гвардейского истребительного авиаполка, которые летали теперь на английских «Харрикейнах», прикрывали с воздуха ледовую Дорогу жизни.
ㅤВо многом именно стараниями летчиков удалось предотвратить высадку немецкого десанта на островок Сухо, с которого гитлеровцы могли бы реально угрожать регулярному автомобильному движению по ледовой трассе. Эскадрилья истребителей под командованием Костылева прикрывала штурмовики, уничтожавшие вражеские десантные суда.
ㅤЗа подвиги в воздушных боях капитану Георгию Костылеву 23 октября 1942 года было присвоено звание Героя Советского Союза.
ㅤБеда подкараулила выдающегося летчика вдали от фронтовых боев. А начиналось-то все, вроде бы, так счастливо для него. В феврале 1943-го командование авиационной части оформило представление к награждению Георгия Костылева второй Золотой звездой Героя Советского Союза и решило вдобавок поощрить одного из лучших своих истребителей, предоставив ему отпуск для встречи с родными. Георгий Дмитриевич поехал к матери, которая жила в то время в Ленинграде. Оказавшись в блокадном городе, Костылев увидел то, что не мог замечать, пролетая над ним – жители изнемогали от голода и холода, многие умирали, оставшиеся превратились в живые скелеты.
ㅤНа отважного летчика такая картина людских страданий произвела сильное впечатление. А в один из дней случилась у него неожиданное «мероприятие»: аса-истребителя пригласил в гости майор – военный интендант. У него в квартире гость увидел богато сервированный стол с дефицитнейшими в окруженной кольцом блокады Северной столице угощениями и напитками. Вид этого изобилия, которое явно добыто хозяином нечестным путем, возмутил Костылева, выпитое спиртное лишь поспособствовало «отказу тормозов». В итоге между хозяином и гостем возникла перепалка, кончившаяся тем, что разгоряченный, пылающий гневом фронтовой летчик изрядно приложил зажравшуюся «тыловую крысу» и устроил разгром в набитой дорогой мебелью и утварью квартире.
ㅤТакой самосуд, учиненный над старшим офицером, не прошел даром. Уже возвратившегося из отпуска в часть капитана Костылева арестовали. Военный трибунал приговорил его к лишению звания, всех наград и отправке рядовым в штрафбат морской пехоты.
ㅤТак «сталинскому соколу» выпало воевать с гитлеровцами на одном из самых «горячих» участков фронта – на Ораниенбаумском плацдарме. Краснофлотцу Костылеву пришлось срочно освоить навыки наземного боя: стрелять из автомата, бросать гранаты, ползать по-пластунски, а еще владеть ножом в рукопашной схватке – ведь его зачислили в разведчики, так что теперь часто приходилось совершать рейды во вражеский тыл за «языками», а такие вылазки почти всегда сопровождались боевыми столкновениями с немецкими солдатами.
ㅤ«Наземная война» Костылева продолжалась два месяца. Ему повезло уцелеть в случившихся за это время опасных переделках, а его прежнее авиационное командование добилось, в конце концов, чтобы великолепного летчика вернули для продолжения войны с врагом туда, где его навыки, его талант могли быть использованы максимально эффективно – в авиацию.
ㅤВозможность снова сражаться в воздухе с немцами Георгий Костылев получил в апреле 1943-го. Он был зачислен в 4-й гвардейский истребительный авиаполк. Вскоре штрафника официально назначили командиром звена, а еще через некоторое время он уже командовал эскадрильей. Это был редчайший случай: числившийся в звании рядового пилот руководил действиями летного подразделения, в котором воевали офицеры и сержанты! Ходила молва, что о таком удивительном «нарушении субординации» знал даже сам товарищ Сталин.
ㅤВпрочем, свое право вести товарищей в бой Костылев раз за разом доказывал на деле. Успехи возглавляемой им эскадрильи неоднократно упоминались в рапортах и военных сводках. В итоге уже в начале 1944 года с Георгия Дмитриевича сняли судимость, ему вернули звание капитана, Золотую звезду и ордена. Что же касается звания дважды Героя Советского Союза, то документы по этому представлению «положили под сукно»: бесследно вычеркнуть из биографии советского аса его проступок «наверху» не захотели.
ㅤВо второй период Великой Отечественной замечательный морской летчик, воевавший теперь на истребителе Ла-5, много раз участвовал в воздушных боях. Однако с его победами в них возникла путаница. Некоторые исследователи считают, что из-за штрафного статуса Костылева все сбитые им лично немецкие самолеты записывались на общий счет эскадрильи. А впоследствии с пополнением личного боевого счета возникло еще одно затруднение. Вскоре после реабилитации Георгий Дмитриевич получил повышение в звании – стал майором, а вслед за тем и новое назначение. Отныне он служил главным инспектором ВВС Краснознаменного Балтийского флота.
ㅤТакая штабная должность была категорически «противопоказана» Георгию Дмитриевичу: ведь ему как инспектору были запрещены боевые вылеты. Такие указания главкомат ВВС Красной армии разослал в те дни по частям. Они коснулись, например, на заключительном этапе войны авиационного комдива, трижды Героя Советского Союза Александра Покрышкина. Ему тоже запрещали боевые вылеты.
ㅤВпрочем, удержать Костылева не могли никакие должностные регламенты и запреты. Посещая с проверками поднадзорные ему авиационные части Костылев не упускал возможности вылететь вместе с другими истребителями на очередное боевое задание. В таких «самоволках» майор-инспектор продолжал показывать высокий класс воздушного бойца: он сбил еще несколько немецких самолетов.
ㅤОднако эти победы нельзя было записать на личный счет пилота-«нелегала», так же, как и сами его боевые вылеты. Поэтому Георгий Дмитриевич попросту «дарил» сбитые им истребители и бомбардировщики врага тому авиаподразделению, с которым участвовал в бою.
ㅤВ итоге официально зафиксированное число воздушных побед Костылева и реальное их количество отличаются во много раз. Согласно документам, он сбил 7–11 (в разных источниках упоминаются разные цифры) самолетов противника. В реальности же костылевский счет приближается, вероятно, к шести десяткам. По мнению исследователей, которые провели наиболее скрупулезные подсчеты, этот советский ас уничтожил минимум 54 крылатые машины врага, что ставит его на пятое место в списке самых успешных летчиков Великой Отечественной. О весьма внушительных показателях одержанных побед упоминается и в заметках, посвященных Костылеву, которые напечатаны во флотских многотиражках.
ㅤСам Георгий Дмитриевич на вопросы о количестве сбитых им в воздухе вражеских машин не давал точного ответа. Он упоминал то же число – 54 самолета, говорил, что помнит обстоятельства, при которых сбил всех этих фашистов, а еще несколько случаев запечатлелись в памяти не так четко.
ㅤМожно ли предположить, что Костылев составил реальную конкуренцию Ивану Кожедубу, признанному рекордсменом по числу одержанных побед (64 сбитых самолета)? По словам знавших его людей, Георгий Дмитриевич никогда не пытался доказывать свое абсолютное первенство. Но вот против того, чтобы его называли самым результативным асом советского Военно-морского флота, возражений не было.
ㅤПосле Победы военная карьера Костылева не сложилась. В течение нескольких лет он продолжал служить в ВВС Балтфлота, но даже очередного звания не получил, так что в 1953-м уволился в запас майором.
ㅤЖизнь на «гражданке» у героя войны, судя по всему, тоже складывалась не самым гладким образом. Ему пришлось изрядно поколесить по огромной стране: работал мастером-ремонтником в сибирской глухомани – в тресте «Лензолото»; трудился на железной дороге в Прибалтике; потом, вернувшись в родной Ораниенбаум, стал строителем-каменщиком…
ㅤУмер Георгий Костылев рано – в 47 лет и, согласно его желанию, был похоронен на кладбище защитников Ораниенбаумского плацдарма.
ㅤВ 1944 году истребитель Ла-5Ф, на котором воевал Г.Д.Костылев, экспонировался на выставке вооружений, устроенной в освобожденном от блокады Ленинграде. Этот боевой самолет с номером «15» на фюзеляже имел очень характерный внешний вид. На капоте двигателя была нарисована огромная разинутая пасть с клыками страшного зверя, а на борту позади кабины пилота красовались четыре шеренги звездочек, каждая из которых обозначала воздушную победу над врагом из люфтваффе.

"... 8 сентября 1943 года опытные машины своим ходом были отправлены в Кремль для показа членам правительства. [...] Затем Главнокомандующий подошёл к самоходной установке. Ему, видимо, было известно, что самоходные орудия, названные в Курской битве «зверобоями», хорошо показали себя в боях. Подойдя к машине, он неожиданно быстро вскарабкался на корпус самоходки, на которой не было никаких вспомогательных трапов, и, заглянув в открытый командирский люк, спросил, как обстоят дела с вентиляцией боевой рубки.
Видимо, кто-то ему докладывал, что экипажи на машинах первого выпуска угорали.
Водитель-испытатель К. Е. Егоров спокойно ответил ему: «Действительно, выхлопные газы попадают внутрь машины, но для этих самоходок отработана улучшенная вентиляция, она в три раза больше пропускает через себя воздуха и опасность задымления или загазовывания башни пороховыми газами полностью устранена».

Из книги Н. С. Попова «Без тайн и секретов».

Товарищ Сталин лично делает осмотр самоходной установки СУ-152 возле Арсенала московского Кремля.

Испытания опытного самолета Т-3 (прототипа) начались в мае 1956 г. летчиком В.Н. Махалиным.
Су-9 появился в результате исследований, проведённых ЦАГИ во время войны в Корее. Эти исследования определили несколько оптимальных аэродинамических схем для реактивных истребителей. Прототип, обозначавшийся «изделие (с треугольным крылом) Т-3», выполнил свой первый полёт в мае 1956 года; его пилотировал лётчик-испытатель В. Н. Махалин. Истребитель с треугольным крылом (дельта) Су-9 разрабатывался одновременно с Су-7, который имел стреловидное крыло. Оба самолёта впервые показали на воздушном параде в Тушине 24 июня 1956 года.
На этом самолете летчиками В.С. Ильюшиным и А.А. Козновым установлены мировые рекорды скорости (2337 км/ч) и высоты (29 км).

В середине 1960-х годов на аэродроме "Крайний" звено истребителей-перехватчиков Су-9 несло боевое дежурство для обеспечения противовоздушной обороны космодрома Байконур.
В настоящее время аэропорт арендован Россией у Казахстана в составе комплекса «Байконур» на период до 2050 года, внесён в Государственный реестр гражданских аэродромов РФ.

Комитет государственной безопасности (КГБ) имел вес не только внутри страны.
КГБ являлся одной из самых могущественных спецслужб в мире! Так что арестовать, а тем более посадить шефа КГБ СССР было не просто, физически невозможно. Отстранить – запросто, а арестовать – нет. Но определённые попытки в период позднего СССР всё же предпринимались. Была предпринята попытка "ареста" Андропова, занимавшего как раз пост руководителя КГБ.

В 1982 году партийной верхушке стало понятно, что сильно больной Брежнев в скором времени не сможет руководить страной. Необходима была замена. В связи с этим начался очередной виток интриг среди власть имущих.

В сентябре 1982 года подковёрная борьба за власть обострилась до предела. Щёлоков прекрасно понимал, что необходимо предпринимать меры, пока Брежнев ещё способен что-то решать. 10 сентября генерал Щёлоков явился на приём к генсеку и убедил его санкционировать... задержание и арест Андропова!

Свою просьбу Щёлоков мотивировал тем, что всесильный руководитель КГБ участвует в антипартийном заговоре и готовит государственный переворот. В Союзе власть всегда цепко держалась за своё. Поэтому аргументы Щелокова показались Брежневу убедительными и он дал "добро" на арест шефа КГБ.

После получения разрешения вождя сразу три отряда милицейского спецназа отправились на задержание Андропова. Часть милиционеров выехала к дому руководителя КГБ, часть – к зданию Комитета на Лубянке. Изначально всё шло по плану, тем более, что мероприятия держались в тайне.

Однако руководители акции не учли одного, а именно того, что в даже в рядах милиции у КГБ всегда были свои люди. Информация о планируемом задержании быстро легла на стол Андропова и он успел принять соответствующие меры.

Когда спецназ МВД прибыл на Лубянку, милиционеров там уже ждали. Согласно некоторым источникам, имела место даже перестрелка, в ходе которой погиб один из сотрудников милиции.

После этого по личному распоряжению Андропова сотрудники госбезопасности блокировали другие отряды спецназа МВД. Также на некоторое время была остановлена работа международного аэропорта Шереметьево. На всякий случай. А ещё по приказу всесильного шефа КГБ в стране на несколько часов "перестала работать" телефонная связь. Насколько это верно – проверить невозможно. Некоторые источники говорят о том, что перестали работать только те телефонные номера, которые имели международную связь..
Так или иначе, но затея Щёлокова провалилась. Спустя два месяца не стало Брежнева. После него пост руководителя страны занял Андропов, а глава МВД Щёлоков попал в немилость. По обвинению в коррупции его сняли с должности, исключили из партии, лишили воинского звания и всех государственных наград (кроме полученных в Великую Отечественную войну). В ноябре 1984 года Николай Щёлоков застрелился из охотничьего ружья на собственной даче.

По состоянию на 26 декабря 2017 года осуществлено 84 запуска РН "Зенит" из которых:
71 успешных,
4 частично успешных,
9 неудачных.
Ракеты запускались с двух космодромов.
Все пуски «Зенит-3SL» были выполнены с плавучей платформы «Ocean Odyssey» в рамках проекта Морской старт. Остальные модификации запускались с космодрома Байконур.

В начале октября 1941 года над Ленинградом был сбит Me-109. Пилот не дотянул до своих и посадил машину на окраине города.

Пока патруль его арестовывал собралась толпа зевак, в которой затесался знаменитый советский химик-органик, ученик великого Фаворского, Александр Дмитриевич Петров. Из пробитых баков самолета стекало топливо и профессор заинтересовался, на чем летают самолёты люфтваффе. Петров подставил под струю пустую бутылку и с полученной пробой в лаборатории поставил ряд опытов в своей лаборатории в опустевших корпусах Ленинградского Краснознамённого химико-технологического института, персонал которого к тому времени был уже эвакуирован в Казань, в то время как Петров был оставлен следить за ещё не вывезенным имуществом.


В ходе исследований Петров обнаружил, что температура замерзания трофейного авиационного бензина была минус 14ºC, против минус 60ºC у нашего. Вот почему, понял он, немецкие самолёты не забираются на большие высоты. А как же они будут взлететь, когда температура воздуха в ленинградской области опустится ниже минус пятнадцати?

Химик оказался настырным и добился аудиенции у заместителя командующего ВВС Северо-Западного фронта. И так сразу с порога в лоб сообщил тому, что знает способ уничтожения всех вражеских флюгцойгов. У генерала возникли некоторого рода опасения, хотел даже людей в белых халатах вызвать. Но выслушав человека науки, он проявил к полученной информации интерес. Для полноты картины химику доставили образцы с аналогично приземленного Ю-87, потом еще разведчики из-за фронта притащили с аэродромов. В общих чертах результаты совпадали. Тут уж военные в обстановке строй секретности приготовили немцам уберрашунг и как рыбаки стали ждать с моря погоды. Все начальники, кто были в курсе дела, по несколько раз на дню задавались вопросом: «Вы не подскажете сколько сейчас градусов ниже нуля?» Ждали, ждали и наконец дождались: 30 октября на стол в штабе ВВС фронта легли дешифрованные воздушные фотоснимки аэродромов в Гатчине и Сиверской.@

Разведчики только в Сиверской обнаружили 40 Ю-88, 31 истребитель и четыре транспортных самолета. Утром 6 ноября в воздух поднялся 125-й бомбардировочный авиаполк майора Сандалова. С высоты 2550 метров наши Пе-2 обрушились на вражеские флюгплацы. Штурман ведущего бомбардировщика капитан В.Н.Михайлов сбросил бомбы точно на самолетную стоянку противника. Вражеские зенитчики свирепствовали, но ни одного истребителя в воздух немцы поднять не могли – мороз был ниже двадцати градусов. Через 15 минут Пешки сменила шестерка штурмовиков 174 шап, ведомая старшим лейтенантом Смышляевым. В это же время группа из девяти И-153 подавляла зенитную артиллерию, а затем пулеметным огнем обстреляла стоянки вражеских самолетов. Через два с половиной часа семерка бомбардировщиков 125 бап, ведомая капитаном Резвых, нанесла второй удар по аэродрому. Всего в налёте участвовало 14 бомбардировщиков, 6 штурмовиков и 33 истребителя.

За этим налётом последовали налёты и на другие аэродромы, в результате которых с немецкий 1-й воздушный флот генерал-полковника Альфреда Келлера понёс существенные потери и на некоторое время фактически потерял боеспособность. Конечно, немцы вскоре доставили своим авиаторам более качественный авиационный бензин, который выдерживал хотя и не 60-градусный мороз, но позволял запускать авиамоторы при минус 20 градусах. Однако способность наносить массированные бомбовые удары по Ленинграду флот восстановил лишь к апрелю 1942 года. Петров вскоре был эвакуирован в Москву, а в 1947 году возглавил там лабораторию института органической химии АН СССР. Дожил он до 1964 года.

Фактами на Калининском, Западном, Сталинградском, Юго-Восточном и других фронтах установлено, что наша истребительная авиация, как правило, работает плохо и свои боевые задачи очень часто не выполняет.
Истребители наши не только не вступают в бой с истребителями противника, но избегают атаковывать бомбардировщиков.
При выполнении задачи по прикрытию штурмовиков и бомбардировщиков наши истребители даже при количественном превосходстве над истребителями противника уклоняются от боя, ходят в стороне и допускают безнаказанно сбивать наших штурмовиков и бомбардировщиков.
Приказом НКО за № 0299 предусмотрены для летного состава в качестве поощрения денежные вознаграждения и правительственные награды за боевые вылеты с выполнением боевой задачи. Этот приказ в авиачастях извращен на фронтах.
Боевым вылетом неправильно считают всякий полет на поле боя, независимо от того, выполнена или нет истребителями возложенная на них боевая задача.
Такое неправильное понятие о боевом вылете не воспитывает наших истребителей в духе активного нападения на самолеты врага и дает возможность отдельным ловкачам и трусам получать денежное вознаграждение и правительственные награды наравне с честными и храбрыми летчиками.
В целях ликвидации такой несправедливости и для того, чтобы поощрять только честных летчиков, а ловкачей и трусов выявлять, изгонять из рядов наших истребителей и наказывать их, приказываю:
1. Считать боевым вылетом для истребителей только такой вылет, при котором штурмовики и бомбардировщики при выполнении боевой задачи не имели потерь от атак истребителей противника.
2. Засчитывать сбитыми самолетами за летчиками только те самолеты противника, которые подтверждены фотоснимком или донесением наземного наблюдения.
3. Выплату за боевые вылеты и представления к правительственной награде впредь производить строго руководствуясь пунктами 1 и 2 настоящего приказа.
4. Летчиков-истребителей, уклоняющихся от боя с воздушным противником, предавать суду и переводить в штрафные части в пехоту.
5. Приказ объявить всем истребителям под расписку.

Народный комиссар обороны
И. СТАЛИН

РГВА, ф. 4, оп. 11, д. 72, л. 273-276. Подлинник. Опубл. в Сборнике боевых документов Великой Отечественной войны. № 5. М., 1947. С. 37.



Теперь вылет считался боевым, если истребители завязали бой с противником, прикрываемые истребителями бомбардировщики не понесли потерь от истребителей противника, проведена штурмовая операция или разведка.

Следовательно, без соприкосновения с врагом вылет не считался боевым, а боевую награду можно было получить если не за три сбитых самолета, то за выполнение 15 боевых вылетов.

Таким образом, летчик-истребитель был поставлен в зависимость от своего количества боевых вылетов для получения наград как правительственных, так и денежных.

Теперь сбитый самолет противника засчитывался летчику по свидетельствам (подтверждениям) штабов наземных войск, например пехоты, или партизан, или постов ВНОС.Бывало, победу подтверждали еще и сами немецкие летчики, попавшие в плен.

В 1943 г. во время затишья после напряженнейших боев на Кубани А.И. Покрышкина с группой наиболее отличившихся в боях летчиков вызвали в штаб Воздушной армии на совещание. Там он выступил с критикой старого приказа об обязательном подтверждении сбитых наземными войсками. Интересно, что Покрышкина в этом вопросе поддержали не только летчики, но и командование. В книге «Познать себя в бою» Александр Иванович написал об этом выступлении. Вот что он тогда сказал: «К сожалению, уничтоженную технику нам не засчитывают. В приказе, изданном еще в начале войны, установлено, что сбитые самолеты противника должны быть подтверждены нашими наземными войсками или зафиксированы кинопулеметом. Разве могут передовые части видеть воздушный бой, если мы деремся в двадцати — тридцати километрах в тылу у противника? Наша же промышленность пока производит самолеты без кинопулеметов. К примеру, в районе Мысхако основные бои нам пришлось вести над морем, в пятидесяти километрах западнее Новороссийска. Сбитые машины врага хорошо видели стрелки сопровождаемых нами бомбардировщиков. Но их данные не служат подтверждением победы в воздушной схватке».
В общем, Покрышкин попросил командование от имени летчиков-истребителей этот приказ отменить.
«Товарищ Покрышкин, ваше выступление заслуживает внимания. По этим вопросам будут даны указания. Предложения по приказу о сбитых самолетах доложим в Москву. В отношении боев в районе Мысхако вам и штурману армии завтра же слетать в бомбардировочный полк. При получении подтверждения засчитаем сбитые самолеты», — сказал командующий армией Вершинин.

Утром, обойдя Дудергоф (ныне посёлок Можайский), немцы возобновили наступление на Красное Село. Первые вражеские атаки на подступах к нему были отбиты 3-й гвардейской дивизией народного ополчения и 1-й бригадой морской пехоты. К исходу дня пал Дудергоф.

«Батарея А» из 9 орудий, снятых с Крейсера «Аврора», оказалась отрезана от основных сил Красногвардейского района. На каждом орудии было не более 20 бойцов, которые оказались перед лицом врага. Силы были неравны, но каждый стоял до конца.

Орудия захватывались противником по одному, авроровцы сопротивлялись до тех пор, пока не закончились снаряды. В последнем бою матросы крейсера штыками кололи врага в рукопашном бою.

Оказавшись лицом к лицу с гитлеровцами, расчёт тяжёлого 130-миллиметрового орудия, которым командовал лейтенант Александр Антонов, не оставил своей огневой позиции. Артиллеристы бились до последнего, а под конец взорвали пороховой погреб и погибли вместе со своим орудием и бросившимися к нему гитлеровцами. Это было орудие, снятое с крейсера «Аврора». И огневой расчёт был авроровским.

Моряки с легендарного крейсера «Аврора» героически погибли, но не отступили. Все до единого, защищая Ленинград, они до конца выполнили свой долг перед Советской Родиной.

Со страшной силой, как снарядом, один из обломков диска компрессора пробил сначала корпус двигателя, затем фюзеляж и ударил по правой консоли крыла в зоне элерона, разрушив его. Были выведены из строя обе гидросистемы. Практически лишившись управления, истребитель перешел в скоростное вращение.
В падении неуправляемый самолет, теряя высоту, быстро приближался к земле. На высоте около 8000 м на удалении 60 км от аэродрома лётчику-испытателю Георгию Константиновичу Мосолову пришлось прибегнуть к средствам спасения.


Из воспоминаний Г.К. Мосолова:

«…Это произошло на большой высоте и скорости. Кабина моментально наполнилась дымом, двигатель и управление заклинило. Самолет стал неуправляемым, а я в нем - не летчик-испытатель, а пассажир. Я не смог сразу катапультироваться, поскольку скорость была чрезмерно велика. Ждал может она уменьшится, но самолет перевернулся на спину и перешел в пикирование. Мне уже тем более не выпрыгнуть... А голова была уже пробита, сломана рука и сознание мучала мысль, что будет очень обидно, если потом кто-нибудь подумает, что я не выдержал и потерял сознание. Но нет, я не потерял сознание, я боролся и передавал в эфир «Девятьсот девяносто девятый» покидаю машину.
В ответ - молчание.
Я - три девятки, покидаю машину, - повторил я и после третьей попытки связаться нажал на рычаг катапульты и выстрелился в поток. А он-как бетон, схватил ногу (не сработал захват) и тут же ее сломал. Я падал, пока автомат не раскрыл парашют, меня встряхнуло и... я повис под куполом головой вниз. Как же содрать лямку парашюта?

...Работала только одна рука, другая висела плетью. Не чувствуя боли, я пытался стянуть парашютную лямку, а снизу неумолимо приближалась земля. У меня оставались секунды, и, слава Богу, удалось освободиться. Я ударился о землю ногами (точнее, одной, другая - сломана), почувствовал острую боль в ломающейся кости и оказался под елкой в глухом лесу. Я пролежал там пять часов, прежде чем первый человек нашел меня. Я потерял много крови и, понимая, что может наступить конец, спешил сообщить, что случилось с самолетом и на каком режиме. Попросил обрезать парашют и расстелить его, разжечь костры и, пока были силы, ждал. Ждал, когда прилетит вертолет. Потом ждал почти год на больничной койке, прежде чем впервые достал ногами пол...»

Испытания Е-8 стали последними в лётной биографии Героя Советского Союза, заслуженного летчика-испытателя СССР, полковника Георгия Константиновича Мосолова, автора трёх абсолютных мировых авиарекордов скорости и высоты.