ТЕМА: Национальные особенности отечественной авиации

Сделать это американцы собирались на кораблях. Советское командование решило опередить США: пока те доплывут до Ляодунского полуострова, высадить десант на гидросамолётах.

22 августа 1945 года 27 самолётов 117-го авиаполка Военно-Воздушных Сил Тихоокеанского Флота поднялись в воздух и взяли курс на порт Дальний. На борту каждого из них было по 36 человек. В бухте порта Дальний десант высадился и занял город. Затем совместно с частями 6-й Гвардейской танковой армии и частями 39-й армии освободили весь Ляодунский полуостров вместе с Порт-Артуром.

22 августа 1945 года советские десантники освободили Порт-Артур и Дальний от японских захватчиков.

Верховный главнокомандующий И. В. Сталин так оценил этот факт:

«Свою агрессию против нашей страны Япония начала еще в 1904 году во время русско-японской войны... Как известно, в войне с Японией Россия потерпела тогда поражение. Было ясно, что Япония ставит себе задачу отторгнуть от России весь ее Дальний Восток.... Но поражение русских войск в 1904 году в период русско-японской войны... легло на нашу страну черным пятном. Наш народ верил и ждал, что наступит день, когда Япония будет разбита и пятно будет ликвидировано. Сорок лет ждали мы, люди старого поколения, этого дня. И вот этот день настал!»

Самолёт Ил-62 вылетел из Берлина в болгарский Бургас. На высоте 8900 метров, экипаж заметил, что возникли проблемы со стабилизатором, решил вернуться в аэропорт вылета и начал постепенно снижаться. Вскоре экипаж обнаружил задымление в хвостовой части, а затем отказали рули высоты. Затем у Ил-62 отделился вертикальный
стабилизатор, на котором также крепились и горизонтальные рули высоты, после чего самолёт потерял устойчивость и перешёл в крутое пике. Из-за возникших колоссальных аэродинамических перегрузок у авиалайнера оторвало хвостовую часть, затем фюзеляж врезался в лесной массив в Бранденбурге.
Погибли 156 человек.

Причиной катастрофы стала утечка в системе охлаждения двигателей, в результате чего горячий воздух температурой 300 °С начал разрушать изоляцию проводов. Кабели начали закорачиваться друг с другом, вызывая искрение и проблемы с управлением хвостовым оперением. Помимо этого, в этом же отсеке проходили шланги 
противообледенительной системы, оболочка которых была также повреждена из-за высокой температуры. Возникла утечка рабочей жидкости, которая после попадания искр воспламенилась. Температура в отсеке достигла 2000 °С, повреждая при этом тяги управления. При этом огонь поначалу не могли обнаружить из-за отсутствия датчиков пожара в том отсеке. Когда огонь дошёл до 4-го багажного отсека, он уже разрушал конструкцию планера. Довольно быстро были выведены из строя рули высоты, а затем конструкция уже настолько ослабла, что от самолёта оторвало киль, а затем и всю хвостовую часть, что привело к неконтролируемому падению.

Комиссия сделала вывод, что утечка горячего воздуха из системы кондиционирования возникла по причине конструкционных недостатков. В ОКБ Ильюшина в связи с этим были проведены исследования, согласно которым версия о конструкционных недостатках не была подтверждена. Тем не менее, конструкция самолёта была доработана, в том числе установили дополнительные датчики дыма и огня, а также специальные смотровые окошки.

На тот момент катастрофа стала второй по числу жертв в мире за всю историю мировой авиации.

☑ Разбившемуся Ил-62 было два года. Он был подарен СССР "Интерфлюгу" в 1970 году в честь 100-летия со дня рождения В.И.Ленина и стал первым лайнером этого типа в авиакомпании ГДР.

В 1957 году впервые большая группа лётчиков-испытателей авиапромышленности (17 человек, Указ Президиума Верховного Совета СССР от 1 мая 1957) и Военно-Воздушных Сил (12 человек, Указ Президиума Верховного Совета СССР от 9 сентября 1957) была удостоена звания Героев Советского Союза. На приёме в Кремле при вручении Золотых Звёзд в ноябре 1957 года награждёнными был поднят вопрос о том, что большинство испытателей, отработав на этой опасной работе не один десяток лет, уходит на пенсию, не имея ни одной награды за свою работу. В ответ руководством страны было предложено подготовить предложения для устранения этого недостатка. Вскоре в Правительство на рассмотрение был представлен проект об учреждении почётных званий «Заслуженный лётчик-испытатель» и «Заслуженный штурман-испытатель», который получил поддержку руководства страны.

Тогда же был объявлен конкурс на лучший эскиз нагрудного знака к этим званиям. В конкурсе победил лётчик-испытатель Лётно-исследовательского института Аркадий Павлович Богородский. На разработанной им эмблеме знака был изображён самолёт Ла-250, испытания которого он проводил в то время.

Первый планер Ка-22 был передан на статические испытания в ЦАГИ в 1957 году; первый лётный экземпляр, построенный на заводе № 938, поступил в летно-испытательную станцию ОКБ осенью 1958 года. Доработка машины затянулась, и первые лётные испытания в режиме свободного висения состоялись только в июне 1959 года[4].

Первый полёт Ка-22 был осуществлён 20 апреля 1961 года экипажем в составе пилотов Д. К. Ефремова и В. М. Евдокимова, бортмеханика Е. И. Филатова, экспериментатора Ю. И. Емельянова и ведущего инженера В. Б. Альперовича.
В ходе полёта был обнаружен флаттер лопастей несущих винтов, приведший к отрыву полутораметрового куска лопасти от левого винта. С большим трудом повреждённый винтокрыл удалось посадить поперёк взлётно-посадочной полосы.
В ходе испытаний постоянно возникали технические проблемы — пришлось поменять двигатели и редукторы, изменить направление вращения несущих винтов[1]. 23 сентября 1961 лётчик-испытатель Ю. А. Гарнаев произвёл на серийном Ка-22 первый полёт по кругу на высоте 1000 м со скоростью 200 км/ч.

7 ноября 1961 года на Ка-22 экипажем Д. К. Ефремова был установлен официально зарегистрированный мировой рекорд скорости для винтокрылов — 356,3 км/ч.
24 ноября 1961 года был побит мировой рекорд грузоподъёмности для винтокрылов: груз в 16 485 кг был поднят на высоту 2557 м.

28 августа 1962 года в 11:20 при заходе на промежуточную посадку на аэродром Джусалы в ходе перегонки из Ташкента в Москву для прохождения приёмо-сдаточных испытаний Ка-22 с номером 01-01 завалился влево, перевернулся и столкнулся с поверхностью земли. Весь экипаж (7 человек: командир экипажа Д.К. Ефремов, 2-й пилот О.К. Яркин, штурман В.С. Школяренко, бортмеханик И.Л. Куслицкий, бортрадист Б.Г. Поляничко, ведущий инженер В.А. Николаев, экспериментатор Ю.И. Емельянов) погиб. Причиной катастрофы стал разрыв троса системы управления.

16 июля 1964 года в ходе испытательного полёта в Подмосковье потерпел катастрофу также номер 01-03, войдя в крутое пике после неконтролируемого поворота направо. Попытки экипажа выровнять машину привели к отрыву правой мотогондолы и дальнейшему разрушению винтокрыла. В катастрофе погибли пилот С. Г. Бровцев и техник А. П. Рогов.

Ка-22 оказался крайне сложным в управлении, не похожим ни на вертолёт, ни на самолёт[ Было принято решение не пускать Ка-22 в серийное производство, а принять на вооружение вертолёт Миля.
Проект был закрыт; две оставшиеся машины — 01-02 и 01-04 — утилизированы (из 4 машин до сегодняшнего дня не уцелела ни одна — последнюю готовую на 90 % машину уничтожили на Ташкентском авиационном заводе в конце 1990-х годов, после нескольких попыток пристроить его в музеи).

С тех пор в России винтокрылов не создавали, однако работы по этой тематике велись, и в 1972 году КБ Миля возник проект винтоплана Ми-30, в отличие от винтокрыла Ка-22, не являющегося автожиром-вертолётом-гиродином, а имеющим схему с парой поворотных винтов.

Часть сообщения скрыта для гостей. Пожалуйста, авторизуйтесь или зарегистрируйтесь, чтобы увидеть его.

В августе 1983-го по приказу Главкома ВМФ лётчики строевой части авиации ВМФ впервые в СССР в глубочайшей тайне осуществили посадку военных самолётов на гражданское судно - теплоход "Агостиньо Нето" типа "РО-РО".

Первым выполнил посадку 14 августа старший лётчик-инспектор полковник Ю.Н. Козлов. За ним произвели посадку полковник Г.Л. Ковалёв, подполковники В.И. Кучуев и В.Н. Погорелов. До 29 сентября было выполнено 20 полётов.
Государственные испытания (18 полётов) провели В.В. Васенков и А.И. Яковенко с контейнеровоза "Николай Черкасов". Они показали, что посадка на судно такого типа весьма затруднительна ввиду ограниченности возможных траекторий захода.
Большие проблемы также вызывала теснота окруженной судовыми конструкциями площадки (18x24 м), выделенной для посадки СВВП.
Однако сама идея отвергнута не была, и в дальнейшем не отрицалась возможность использования гражданских судов в качестве "мини-авианосцев".
Государственные испытания (18 полётов) провели В.В. Васенков и А.И. Яковенко с контейнеровоза "Николай Черкасов". Они показали, что посадка на судно такого типа весьма затруднительна ввиду ограниченности возможных траекторий захода.

Большие проблемы также вызывала теснота окруженной судовыми конструкциями площадки (18x24 м), выделенной для посадки СВВП.
Однако сама идея отвергнута не была, и в дальнейшем не отрицалась возможность использования гражданских судов в качестве "мини-авианосцев".

Самолёт авиакомпании "Аэрофлот" вылетел из Хабаровска в рейс до Москвы. Облетая мощную кучевую облачность, самолёт занял эшелон 12 000 метров. Такой высоты самолёт на этом рейсе (66 тонн) можно было достичь лишь при максимальной мощности двигателей.

Когда авиалайнер оказался выше практического потолка номинального режима для текущего полётного веса (11 700 м), то относительно небольшого вертикального воздушного потока было достаточно для вывода на критический угол атаки, приведшего к потере поступательной скорости, а затем сваливанию.
В 215 км от Хабаровска под углом 60° и с небольшим правым креном авиалайнер врезался в густой лес и взорвался, при этом полностью разрушившись.

По изучению обломков было определено, что в момент столкновения с землёй шасси были выпущены, а двигатели не работали. Есть вероятность, что выпадение шасси произошло в момент подхвата самолёта восходящим потоком, тем самым ускорив падение поступательной скорости, а затем в момент срыва остановились двигатели, что только затрудняло вывод машины в нормальный режим полёта. Помимо этого, из-за крутого снижения могло зашкалить авиагоризонты, что в ночных условиях привело к потере экипажем ориентации в пространстве.

Всего за 1958 – 1981 годы произошло 37 аварий, включая 23 катастрофы Ту-104, в которых погибли 1140 человек.
Проблемы возникли с 18% произведённых лайнеров. Это худший показатель среди всех советских серийных пассажирских самолётов.

Ничего хорошего из этого заявления, однако, не вышло: президент США Джонсон сказал, что он не может сделать никаких обещаний ввиду грядущих выборов, а некоторые обозреватели считают, что это заявление послужило одной из предпосылок для замещения Никиты Сергеевича Леонидом Ильичом Брежневым в Октябре 1964-го, так как разоружение угрожало ещё большим уменьшением военного бюджета и дальнейшими сокращениями в армии и ВПК.

В Красной Армии с февраля 1942 года. Окончила военную школу пилотов. На фронтах Великой Отечественной войны с мая 1942 года.
Командир эскадрильи 46-го гвардейского ночного бомбардировочного авиаполка (325-я ночная бомбардировочная авиадивизия, 4-я воздушная армия, 2-й Белорусский фронт) гвардии капитан Марина Чечнева совершила 810 боевых вылетов на бомбардировку войск противника.
Указом Президиума Верховного Совета СССР от 15 мая 1946 года за образцовое выполнение боевых заданий командования и проявленные мужество и героизм в боях с немецко-фашистскими захватчиками гвардии капитану Чечневой Марине Павловне присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали "Золотая Звезда" (№ 8955).
В 1963 году она окончила Высшую партийную школу при ЦК КПСС, аспирантуру. Заместитель председателя Центрального правления Общества советско-болгарской дружбы, член президиума ЦК ДОСААФ, член президиума Советского комитета ветеранов войны, член Комитета советских женщин. Заслуженный мастер спорта СССР. Жила в городе-герое Москве, где и скончалась 12 января 1984 года. Похоронена на Кунцевском кладбище.

Ил-12 — пассажирский самолёт с поршневыми двигателями для линий малой и средней протяжённости.
1 июня 1947 года началась регулярная пассажирская эксплуатация Ил-12 в Аэрофлоте.
Первой международной авиалинией, на которой начали применять Ил-12, стала Москва — София.

С 1946 по 1949 годы было выпущено 663 самолёта.

В СССР самолёты Ил-12 эксплуатировались до 1968 года, а в Китае — до 1988 года, причём на пассажирских авиалиниях, а в ВВС Китая — до 1993 года.

Первым в ВВС РККА Ме-262 сбил лётчик 812ИАП Лев Сивко 14 апреля 1945 года, причем по приземлении даже были составлены стихи о сбитом Ме-262.

Затем 27 апреля 1945 г. старший лейтенант Александр Петрович Долгунов, штурман 355-го ИАП в одном из вылетов сбил Ме-262. Это отнюдь не рядовое для наших ВВС событие, тем не менее, удостоилось довольно скупого описания в документах: "Группой 6 Як-9 и 4 Як-3, ведущий ст.лейт. ДОЛГУНОВ, сопрововождали 9 самолетов Ил-2 на штурмовку войск противника в районе КЕНИГСВЕРД. В воздушном бою с Ме-262 ст.лейт. ДОЛГУНОВ лично сбил последнего. Самолет противника упал в районе населенного пункта ДОБЕРШЮТЦ. Подтверждают экипажи штурмовиков старший лейтенант ИЛЮШКИН, лейтенант КАШНИКОВ,лейтенант КАСЬЯНОВ."

Что интересно - у немцев в тот день потерянными от огня советских истребителей числятся два самолета.
А заявку на один Ме-262 в тот день подавал только Долгунов.

Далее капитан И. Г. Кузнецов из 43 ИАП - сбил два самолета.
И майор Я. Околелов из 91 ИАП сбил один.

Это все, что пока подтверждено нашими документами.

Можно спросить, а что тогда сбивал Кожедуб?

На этот вопрос ответ дают полковые документы - журнал боевых действий 176 ГИАП

АРХИВНЫЙ НОМЕР – Ф20514 ОП1 Д81 Л216
Боевое донесение штаба 176 ГИАП 17.2.45(семнадцатое февраля - М.М.) аэродром Морин

Проведено 26 самолето вылетов с налетом 19 часов 34 минуты
Имелось три встречи с противником, проведено 3 воздушных боя.
11.20-12.10 пара гв.майора Кожедуб, вылетев на свободную охоту в р-н переправы Целлин на Н=2700 м встретила Ме-109, предположительно с реактивным мотором. Майор Титоренко атаковал сзади снизу под ракурсом 1/4 с Д=150-80 м. Противник, уходя от атаки ведомого полупереворотом, подставил себя ведущему, чем воспользовался и атаковал майор Кожедуб, сверху под ракурсом 1/4 с Д=100-60 м. После атаки Кожедуба самолет противника стал разваливаться в воздухе и упал восточнее Альт-Фридлянд. Расход БП 180 снарядов ШВАК.

Что такое Ме-109 с реактивным мотором или "предположительно реактивным мотором" можно узнать также из полковых документов.

Из журнала боевых действий 176 ГИАП
Управление 16ВА 24.12.44 г
Оперативный отдел
Командирам АК, АП и отдельных АГ 16ВА только 1ГИАД
« О самолете Ме-109 с реактивной установкой»
21.12.44 в районе 10 км южнее Пулавы командир 176ГИАП гв. п-к Чупиков с ведомым гв. м-ом Куманичкиным на самолетах Ла-7 при выполнении задачи свободной охоты на высоте 6000 м встретили два Ме-109, с которыми завязали воздушный бой. В результате боя гв. п-к Чупиков и его ведомый обнаружили, что с-ты Ме-109 являлись новой конструкцией. Новое состоит в том, что под фюзеляжем, почти под кабиной летчика находилась подвеска в виде радиатора, которая сразу привлекла внимание наших истребителей.

В процессе боя гв. п-к Чупиков с дистанции 20-30 м тщательно рассмотрел упомянутую подвеску, которая имела вид сопла цилиндрической формы с входным и выходным отверстием. Размеры подвески: длина – 1,2-1,5 м, диаметр – 0,5 м.
Есть основание полагать, что подвеска является реактивным двигателем, хотя противник в процессе боя им не пользовался. Остальные внешние признаки с-та Ме-109 остались без изменений.
Все производимые гв. п-м Чупиковым атаки сфотографированы кино-пулеметом.

Судя по лётно-техническим данным, которые выявились в процессе воздушного боя, длившегося 5 мин на высоте 6000 м, с-т Ла-7 имел большое преимущество в вертикальном и горизонтальном маневре. Противник несколько отрывался на пикировании, но при наборе высоты Ла-7 быстро догонял его. Даже приходилось убирать газ, ибо разность в вертикальной скорости была значительной /противник уже зависал, а с-т Ла-7 еще мог набрать высоту на 400-500 м больше/.
На горизонтали с-т Ла-7 также быстро догонял противника. На виражах противник не проверен, т.к. бой происходил на вертикалях.

ВЫВОД: с-т Ме-109 с новой подфюзеляжной установкой, отмеченный на участке 1-го Белорусского фронта 21.12.44 г. является тяжелым, что проверено в процессе ведения воздушного боя. С-т Ла-7 имеет полное преимущество перед упомянутым с-ом противника по вертикальной скорости и набору высоты. Горизонтальная скорость с-та Ла-7 также значительно выше данного с-та противника.
Командир приказал о с-те Ме-109 с подвеской довести до сведения всего летного состава.

При этом Ме-109 с "предположитtльно реактивным мотором" в документах 176ГИАП проходит ПАРАЛЛЕЛЬНО с Ме-262 - встречи с 262-м были.

Более того в фонде 176 ГИАП есть кадры этого пепелаца, по другому и не скажешь, и его первое появление в феврале - крестообразный объект подвесным баком и хвостом пламени из него.

Надо сказать, что тут есть одна загвоздка - серийно такие самолёты не производились. Единственное что можно притянуть по этому признаку - это Ме-109 с ускорителями, но их было два, и они окончили свою жизнь в рехлине. Или простой подвесной бак фирмы Эрла.
Этот бак в отличие от остальных и представлял собой цилиндр длиной 1.5 метра и диаметром 50 см.

Традиционно эту победу пытаются притянуть к оберфельдфебелю Ланге из KG(J)54, но того сбили 19 февраля.

Сообщаемый же некоторыми исследователями якобы достоверно установленный серийный номер самолета - 900824 (в некоторых источниках 900284) - является вымыслом, так как самолеты Ме-262 с таким серийным номером никогда не производились.
Серийные номера Ме-262 входили в блоки:

100012 - 100024
110001 - 113728
130001 - 130790
170288 - 170825
500001 - 502222
10081ё

Весной 1945 года результативные летчики были отправлены на конференцию летчиков-асов и там впервые рассказывается о наличии реактивных мессершмиттов.

Так что такая история. С Кожедубом пока больше вопросов, чем ответов.

Это не значит, что весной 1945 года другие наши летчики не встречались с реактивными самолетами. В документах присутствую встречи, даже воздушные бои, но безрезультатные.
Например:

«29 апреля 1945 года 4 Ла-7 из 40-го гвардейского истребительного авиационного полка, ведущий - гвардии старший лейтенант И. Д. Лишихин, возвращаясь с боевого задания в районе Тривель, на высоте 1200 метров заметили впереди себя и ниже 1 Ме-262, который перешел в пикирование для штурмовки автомашин на автостраде.

Гвардии старший лейтенант Лишихин пошел за самолетом противника, который, заметив наших истребителей, левым разворотом стал уходить.
Лишихин с дистанции 450 метров, под ракурсом 0/4 дал несколько очередей по самолету противника.
Ме-262 резко развернулся на Лишихина и с дистанции 400 метров дал по нему очередь, после чего Лишихин резким набором высоты ушел в облака.

Одновременно ведомый – гвардии младший лейтенант Малов атаковал самолет противника сзади, с дистанции 350-400 метров, произвел две очереди безрезультатно.
Выйдя из облаков, Лишихин опять увидел пикирующего на автостраду Ме-262 и начал преследовать его. Сблизившись на дистанцию 400 метров, дал по нему длинную очередь, после чего самолет противника с набором высоты, на большой скорости ушел в северо-западном направлении.

В это время 2 Ла-7 из того же полка, ведущий – гвардии старший лейтенант В. А. Листаров, вели бой с другим Ме-262, которого увидели ниже себя. Листаров пикированием пошел на сближение с ним и с дистанции 400 метров, под ракурсом 1/4 дал по нему длинную очередь. Самолет противника левым разворотом на большой скорости ушел с набором высоты.

После этого Листаров снова увидел Ме-262, который шёл с ним на параллельных курсах и пытался догнать его, но последний на большой скорости ушёл от наших истребителей».

Подготовка авиационных специалистов в г. Егорьевске ведется с осени 1918 г., когда в этот подмосковный город была перебазирована из г. Гатчины летная народная социалистическая школа, впоследствии переименованная в Егорьевскую школу авиации Рабоче-крестьянского Воздушного Флота РСФСР.
С 1919 по 1924 г.г. здесь обучались прославленные советские летчики-испытатели В. П. Чкалов, С. А. Шестаков, В. А. Юмашев, В. А. Степанченок и др., а также маршал авиации Е. И. Птухин, генералы авиации А. А. Туржанский, П. Х. Межерауп, авиационный конструктор В. К. Грибовский.

В 1982г. этот одноместный высотный разведчик получил наименование НАТО "Мистик" ("Mystic"). Реактивный самолет балочной схемы с прямым крылом является высотным исследовательским самолетом, способным нести около 3305 кг различных датчиков. Самолет существует в двух вариантах. Первый из двух опытных образцов М-17 Стратосфера ("Мистик-А") поднялся в воздух в 1988г. и был оснащен одним турбореактивным двигателем, который являлся модификацией двигателя сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144. Вариант М-55 Геофизика ("Мистик-В") имел два турбореактивных двигателя, установленных рядом позади приподнятой кабины; размах крыла был уменьшен. Назначением самолета "Мистик-В" было исследование высоких слоев атмосферы; в этой роли он мог барражировать на высоте 20000 м (65600 футов) свыше 4 часов.
К 1992г. летали два опытных самолета "Мистик-А", два опытных и два предсерийных варианта "Мистик-B".

Самолёт Су-27УБ, в котором находились Игорь Ткаченко и старший штурман ЦПАТ Игорь Куриленко, столкнулся с Су-27, пилотируемым Виталием Мельником.

В результате падения самолёта Ткаченко и последующего за этим пожара на земле погибла жительница посёлка «Сосны-2», скончалась от ожогов в больнице, ещё 4 человека получили ожоги.
Все трое лётчиков обеих машин катапультировались.
Причина, по которой, несмотря на катапультирование, погиб Игорь Ткаченко, достоверно не озвучена.
По некоторым данным, система катапультирования Игоря Ткаченко была повреждена во время столкновения самолётов, и парашют не раскрылся; по версии некоторых очевидцев, парашют загорелся в воздухе; по версии специалистов НПП «Звезда», катапультировавшемуся пилоту могло не хватить высоты для раскрытия парашюта.
Наиболее вероятно, что Ткаченко погиб ещё в самолёте - в результате удара врезавшегося в него истребителя. А система катапультирования сработала автоматически или была активирована штурманом Игорем Куриленко.

Суд над пилотом U-2 проходил 17–19 августа 1960 года в Колонном зале Дома союзов, причем с обвинительной речью выступал лично Генеральный прокурор СССР действительный государственный советник юстиции Роман Руденко — тот, который в 1945–1946 годах выступал главным обвинителем от СССР на Нюрнбергском процессе нацистских преступников.

Фрэнсис Пауэрс активно сотрудничал со следствием; впрочем, и без его слов по обломкам U-2 и фотооборудованию, которое прекрасно сохранилось, все было понятно. Через десять дней после факта шпионажа президенту Эйзенхауэру пришлось признать тот факт, что вопреки международному праву над советской территорией, в том числе с его разрешения, велась разведка. Он объяснял произошедшее вопросами национальной безопасности США.

Никита Хрущев в свою очередь обвинял НАТО об агрессии и угрозе мировой безопасности и сделал все, чтобы процесс получился максимально открытым. Он даже послал личную телеграмму с приглашением приехать в СССР отцу подсудимого Оливеру Пауэрсу:

«Я должен сообщить вам, что вашего сына будут судить по законам Советского Союза. Закон есть закон, я не в состоянии вмешиваться в дела, находящиеся в полной компетенции суда. Если вы желаете приехать в Советский Союз, чтобы увидеть сына, я готов помочь вам в этом деле

Никита Хрущев. 31 мая 1960 года».

Жена и родные летчика прилетели в СССР. Следователи не отказывали им в свиданиях. Судебные слушания проходили с 17 по 19 августа 1960 года в Колонном зале Дома Союзов. На суд аккредитовались сотни журналистов из разных стран, в том числе США. На этом показательном процессе государственное обвинение лично представлял генеральный прокурор СССР Роман Руденко.

Пауэрс имел все основания опасаться, что приговор будет максимально суровым. Так, по воспоминаниям работавших с ним сотрудников, еще на предварительном следствии пилота знакомили с текстом закона, предусматривающего лишение свободы за шпионаж сроком от 7 до 15 лет, а при особо отягчающих обстоятельствах — и смертную казнь. Прочитав его, Пауэрс заявил: «По-моему, этот максимум [для меня] и будет». В своей заключительной речи он был полон отчаянного раскаяния.

«Я обращаюсь к суду с просьбой судить меня не как врага, а как человека, который не является личным врагом русских людей, человека, который никогда еще не представал перед судом ни по каким обвинениям и который глубоко осознал свою вину, сожалеет о ней и глубоко раскаивается»:

из последнего слова Фрэнсиса Пауэрса на суде.

Вопреки ожиданиям, приговор Военной коллегии Верховного суда СССР оказался самым мягким из возможных на тот момент: «Пауэрса Фрэнсиса Гарри на основании статьи Закона Союза ССР "Об уголовной ответственности за государственные преступления" лишить свободы на десять лет, с отбыванием первых трех лет в тюрьме. Срок отбытия наказания осужденному, с зачетом предварительного заключения, исчислять с 1 мая 1960 года

17 августа 1977 года в 4 часа утра по московскому времени корабль, преодолев мощный трехметровый ледяной покров Центрального полярного бассейна, первым в мире достиг Северного полюса.

13 суток потратил ледокол «Арктика», чтобы совершить беспримерный переход по сложному маршруту Мурманск — Северный полюс — Мурманск.

За это время он прошел 3852 морских мили, в том числе 1200 миль через многолетний лед.

В проведении этого исторического рейса исключительно большую помощь оказали экспедиции летчики нашей Гражданской авиации, которые вместе с гидрологами в сложных условиях вели с воздуха стратегическую ледовую разведку.

А результаты многолетнего упорного труда гидрографов позволили «Арктике» уверенно идти в высоких широтах.

Около аэродрома «Кубинка» при репетиции показательного полёта из-за отказа двигателя ТВ7-117СТ, последовавшего пожара и потери управляемости разбился первый опытный экземпляр транспортного самолёта Ил-112В.