ТЕМА: Национальные особенности отечественной авиации

Погрузка производилась в обстановке повышенной секретности. О пункте разгрузки не сообщалось даже старшим офицерам.
Капитанам судов были выданы три пакета с секретными инструкциями.
Первый пакет надлежало вскрыть после оставления территориальных вод СССР. В пакете № 1 говорилось, что пакет № 2 необходимо вскрыть после прохода Босфора и Дарданелл.
В пакете № 2 предписывалось вскрыть пакет № 3 после прохода Гибралтара.
И только в пакет № 3 был вложен окончательный приказ: «Следовать на Кубу».

Для отражения возможного нападения на судах устанавливались ручные пулемёты. На палубах судов, шедших с особо ценным грузом (ракетами и ядерными боеголовками), устанавливались замаскированные малокалиберные зенитные пушки.

12 июля 1962 года к Кубе вышел первый транспорт. Прибытие транспортов на Кубу ожидалось 26 июля. Для разгрузки были выбраны следующие порты: Гавана, Мариэль, Матансас, Кабаньяс, Баия-Онда, Ла-Исабела, Нуэвитас, Никаро, Касильда, Сьенфуэгос, Сантьяго-де-Куба. Суда начали подходить к Кубе 25 июля 1962 года.

Оборудование ракетных позиций на Кубе привели к так называемому «Карибскому кризису» и угрозе возникновения третьей мировой войны. Благодаря переговорам Н. С. Хрущева и Д. Кеннеди и принятию сторонами ряда взаимных обязательств кризис был ликвидирован.

Борт назван в честь первого президента компании «Гражданские самолеты Сухого» - Виктора Субботина.

Самолет пилотировал экипаж в составе летчиков-испытателей Леонида Чикунова, Дмитрия Савонина и ведущего инженера по летным испытаниям – бортового оператора Александра Крылова.
Маршрут общей протяженностью около 6 тыс. км с промежуточной посадкой в аэропорту Новосибирска занял порядка 8 часов.
Опытный самолет "Суперджет" с заводским номером 95157 выполнил первый полет с отечественными двигателями ПД-8 в марте 2025 года.

Экипаж приземлится через 62 часа 17 минут в Сан-Джасинто на границе с Мексикой, устанавливая новый мировой рекорд дальности полёта по прямой линии, который продержится 9 лет. Экипаж мог бы продолжать полёт и дальше, но не было соглашения на пересечение американо-мексиканской границы. Громов, Юмашев и Данилин станут первыми нашими соотечественниками, которых Международная авиационная федерация (ФАИ) удостоит одной из своих высших наград - медали А. де Лаво.

Через несколько часов после посадки экипаж получил приветственную телеграмму от руководителей партии и правительства СССР:

«Громову, Юмашеву, Данилину. Поздравляем с блестящим завершением перелёта Москва - Северный полюс - Соединенные Штаты Америки и установлением нового мирового рекорда дальности полёта по прямой. Восхищены вашим героизмом и искусством, проявленными при достижении новой победы советской авиации. Трудящиеся Советского Союза гордятся вашим успехом. Обнимаем вас и жмём ваши руки».

Только спустя месяц лётчики, отплыв в Европу на пассажирском лайнере «Нормандия», вернулись в Москву — площади и улицы города были полны народу. В Георгиевском зале Кремля их приветствовал весь ЦК партии и лично И. В. Сталин.

МАКСу быть: Международный авиационно-космический салон (МАКС) пройдёт в июле-августе 2026 и 2027 годов, следует из правительственного распоряжения за подписью Председателя Правительства России Михаила Мишустина. Документ опубликован на портале правовых актов.

Распоряжением утвержден перечень международных выставок продукции военного назначения, которые планируется провести в России в 2026-2027 годах. Среди них — Международный авиационно-космический салон «МАКС-2026» и Международный авиационно-космический салон «МАКС-2027».

Предполагается, что оба мероприятия пройдут в подмосковном Жуковском. Организаторами выступают Минпромторг и госкорпорация «Ростех».

Авиасалон в Жуковском проводился с 1992 по 2021 годы.

Пеовый полёт под командованием легендарного лётчика-испытателя Владимира Коккинаки продолжался всего 15 минут — температура в в теплообменниках воздушно-тепловой системы поднялась слишком высоко.

Для второго опытного экземпляра, Ил-14П, была спроектирована новая выхлопная и воздушно-тепловая системы, объединённые в единый агрегат; для улучшения управляемости на малых скоростях площадь вертикального оперения Ил-14П была увеличена на 17 %. Также был улучшен обзор из кабины путём увеличения передних и боковых стёкол.

Эксплуатация самолётов началась в 1954 году.

Самолеты Ил-14 и его предшественник Ил-12 составили целую эпоху в развитии советского ГВФ. В послевоенное время, в основном на их технической основе обеспечивалось увеличение протяженности сначала магистральных внутренних и международных авиатрасс.

Рост парка Ил-12 и Ил-14 обеспечил значительное увеличение объема пассажирских авиаперевозок в стране. Этому способствовал более высокий по сравнению с Ли-2 уровень регулярности полётов, более совершенная радионавигационная аппаратура, которая совместно с созданием комплекса наземных радиотехнических средств позволила лётчикам "Аэрофлота" быстро освоить регулярные полёты с пассажирами в сложных метеоусловиях и ночью с выполнением захода на посадку по приборам. Внедрение в эксплуатацию самолётов Ил-12 и Ил-14 в значительной степени определило техническую оснащенность аэропортов, потребовало создания системы профилактического обслуживания самолётов по заранее разработанным документам, организационного совершенствования службы ремонта.

Самолёты Ил-14П на 18 пассажирских мест и Ил-14М на 24 места до начала 1960-х гг. являлись основными типами советских пассажирских самолётов на магистральных внутренних и международных воздушных линиях. 

Всего в СССР, Чехословакии и ГДР было выпущено 1348 Ил-14.

Первый рейс состоялся по маршруту Москва — Нью-Йорк. Командиром экипажа был В.И.Перепелица.
В том же году открылись регулярные рейсы Ил-96 в Сингапур, Токио, Тель-Авив и в другие города.

Всего с 1990 по 2016 годы в СССР и России было выпущено 30 самолётов Ил-96, то есть выпускался в среднем один самолёт в год. Спустя пять лет, в 2021-м, произвели ещё два авиалайнера, а в 2023-м ещё один.

В России коммерческая эксплуатация Ил-96 завершилась в 2014 году. Кубинская Cubana продолжала использовать один самолёт дольше. В настоящее время борт CU-T1250 время от времени выполняет лишь чартерные рейсы для госструктур.

К концу 1985 года Ан-71 выполнил 75 полетов с общим налетом в 117 часов. В т.ч. 50 полетов - по программе генерального конструктора, а 25 полетов - на исследования и доказательства. Летные испытания первого летного Ан-71 с экспериментальным образцом РТК начались в мае 1986 года.

Необходимость размещения дискообразной антенны радиотехнического комплекса предопределила аэродинамическую компоновку. Большие габариты вращающейся антенны не позволяли оптимально разместить её на относительно небольшом самолёте по традиционной схеме. В этом случае антенна оказывала большое влияние на хвостовое оперение, и возникали зоны радиолокационного затенения элементами планера. Кроме того, при установке с помощью пилонов «на спине» антенна неизбежно попадала под воздействие реактивных струй высоко расположенных двигателей. В связи с этим после анализа всех возможных схем разработчики остановились на варианте установке антенны на законцовке вертикального оперения, что придавало самолёту весьма экзотичный внешний вид. Вращающаяся антенна обзорного радиолокатора находилась внутри обтекателя, конструктивно состоящего из металлической кессонной части и стеклопластиковых оболочек.

Для этого пришлось заново переделать хвостовую часть фюзеляжа и новое вертикальное оперение, имевшее обратную стреловидность, а также большие хорду и толщину. Для снижения вибрационных нагрузок хвостовую часть фюзеляжа приподняли вверх, что позволило увеличить высоту стабилизатора на полметра. Но даже при этом, несмотря на все усилия, управляемость Ан-71 заметно отличалась от Ан-72 в худшую сторону. Необычная компоновка привела к необходимости решения целого ряда проблем, среди которых были и недостаточная устойчивость и управляемость в боковом и продольном каналах, и вынужденная установка руля поворота большой площади, что усложняло управление и заметно снижало эффективность триммера руля.

Для улучшения взлётных характеристик на Ан-71 использовались более мощные двигатели Д-436К с тягой по 7500 кг. Однако по требованию военных для реализации возможности взлёта с укороченных ВПП или при одном неработающем основном двигателе дополнительно под хвостовой частью фюзеляжа установили разгонный двигатель РД-36А с тягой 2900 кг. Поскольку энергопотребление бортовой аппаратуры существенно возросло вместо двух генераторов ГП-21, применявшихся на Ан-72, использовали четыре генератора ГП-23 суммарной мощностью 240 кВт.

При выполнении летчиком-испытателем ОКБ имени П.О. Сухого Николаем Фёдоровичем Садовниковым испытательного полета на опытном самолете Т10-17 (05-02), бортовой № 17 (по хронологии это был третий из поднявшихся в воздух Су-27 в новой конфигурации – Т-10С и первый самолет в серийной конфигурации, который был поднят в воздух на серийном заводе), в разгоне на высоте 1000 м и скорости 1200 км/ч произошло разрушение конструкции левой консоли крыла с отрывом ее одной трети (до флаперона) и частичном разрушении и отрыве концевой секции поворотного носка, при этом обломками был поврежден левый киль и левая половина стабилизатора, началась утечка рабочей жидкости из-за разрушения трубопроводов одной из гидросистем.
Несмотря на столь серьезные повреждения, машина не потеряла управляемость, и летчик смог благополучно привести и посадить ее на свой аэродром.

Случай для отечественной авиации был, вне всякого сомнения, уникальный. Мужество и хладнокровие летчика в этой сложной ситуации, а также исключительно высокие характеристики Су-27 позволили сохранить дорогостоящий опытный самолет и предоставили конструкторам ОКБ возможность разобраться в причинах произошедшего. Причиной поломки признали ошибку в оценке величины шарнирных моментов на поворотном носке в трансзвуковой зоне и недостаточную мощность гидроцилиндров привода носка, что привело к закрутке и отрыву его концевой секции, которая повлекла за собой отрыв концевой части крыла. Были разработаны соответствующие мероприятия и проведены необходимые доработки опытных машин.
Отремонтировали и самолет Т10-17: уже через месяц с небольшим после происшествия, 22 августа 1983 года, он смог вернуться к полетам.

Однако не прошло и года, и история повторилась: 25 мая 1984 года в полете на опытном самолете Т10-21, выполнявшемся летчиком-испытателем ЛИИ Владиславом Лойчиковым, на сходном режиме полета также произошло разрушение крыла, но теперь уже с отрывом трети правой его консоли.
К сожалению, в этом случае спасти самолет не удалось: из-за потери герметичности трубопроводов 1-й и 2-й гидросистем произошел полный отказ системы управления, и летчику пришлось катапультироваться.
Понятно, что на этот раз «разбор полетов» был гораздо более пристрастным, и поставленный годом ранее «диагноз» пришлось уточнить.
Комплекс доработок конструкции крыла, а также систем управления поворотным носком и флаперонами, выполненных после этого случая на самолетах Су-27, обеспечил невозможность возникновения подобных ситуаций впредь.

На фото: опытный самолет Су-27 (Т10-17) и Заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза, Николай Федорович Садовников (1946–1994)

Уже 18 июля был проведен первый допрос Якова Джугашвили. Он заявил, что с гордостью защищал свою страну и социалистический строй.
Два следующих года его переводили из одного лагеря смерти в другой, стараясь добиться сотрудничества. В конце концов он оказался в Заксенхаузене.
Узники концлагеря после войны сообщили, что Яков Джугашвили вел себя в плену достойно, не согласился ни на какие предложения нацистов.
14 апреля 1943 года старший лейтенант Джугашвили был убит охранником лагеря Заксенхаузен при попытке к бегству.
Существует легенда, что руководство Рейха предлагало Сталину обменять сына на кого-то из захваченных в плен немецких генералов. Назывались разные фамилии, вплоть до фельдмаршала Паулюса. Это подтверждается воспоминаниями Светланы Алиллуевой, дочери Сталина. Известен и легендарный ответ Сталина, узнавшего об этом предложении: "Я лейтенанта на фельдмаршала не меняю".
Старший лейтенант Джугашвили был награжден орденами:
Отечественной войны I степени - в 1977 году, посмертно.
Красного знамени, за бои 4-7 июля 1941 года, в которых его батарея уничтожила 2 орудия ПТО, 2 артбатарей противника, одного пулеметного расчета и минометного взвода противника

17 июля 1984 года в СССР был осуществлен запуск космического корабля «Союз Т-12» с экипажем: Владимир Джанибеков, Светлана Савицкая и Игорь Волк. 25 июля Савицкая стала первой в мире женщиной, совершившей выход в открытый космос.

Исторический момент настал 25 июля 1984 года. Джанибеков и Савицкая вышли в открытый космос, где в течение трёх с половиной часов провели весь комплекс запланированных работ, справившись с ними даже быстрее, чем было запланировано. Всё это время с Земли внимательно следили за состоянием Савицкой, но никаких проблем не выявили: она отработала на высоком профессиональном уровне, ни в чём не уступив своему более опытному напарнику-мужчине.

Савицкая не только сохраняла абсолютное спокойствие, но и успевала перешучиваться с коллегами, оставшимися внутри станции. Те активно зазывали Светлану назад, говоря о том, что уже приготовили праздничный обед, на что Савицкая изрекала: «Мальчишки, не соблазняйте, пока работу не закончу, не вернусь!»

Или вот такой обмен репликами между Савицкой и её товарищами по экипажу.
– Фал (страховочный трос, соединяющий космонавта со станцией — прим. автора) извивается, будто змея! — сказала Савицкая.
– Не боишься? — шутливо спросило кто-то из космонавтов.
– Но ведь это же не мышь! — парировала Светлана.
29 июля экипаж «Союза Т-12» благополучно вернулся на Землю. Советский Союз отобрал у США ещё один приоритет в освоении космоса.

17 июля 1969 года автоматическая станция «Луна-15» выведена на окололунную орбиту и стала очередным советским искусственным спутником Луны.

Как уже сообщалось, запуск автоматической станции «Луна-15» был произведен 13 июля этого года. В течение 102 часов полета по космической трассе Земля – Луна со станцией было проведено 28 сеансов радиосвязи, в которых выполнялись измерения траектории движения, проверялась работа бортовых систем и проводились научные исследования.

С целью обеспечения подлета станции к Луне на заданном расстоянии 14 июля была проведена коррекция траектории ее движения. При подлете к Луне автоматическая станция была сориентирована в космическом пространстве и в 13 часов по московскому времени была включена ее двигательная установка. В этот момент станция находилась над невидимой с Земли стороной Луны. После торможения станция «Луна-15» вышла на орбиту искусственного спутника Луны. Параметры окололунной орбиты близки к расчетным. Радиосвязь со станцией устойчивая. По данным телеметрической информации, бортовая аппаратура функционирует нормально. Координационно-вычислительный центр ведет обработку поступающей информации.

17 июля в 6 часов 50 минут подводная лодка достигла Северного полюса. Пройдя дважды географическую точку полюса, лодка всплыла среди паковых льдов. На вершине торосового льда экипаж водрузил Государственный флаг нашей Родины. Свободные от вахты моряки вышли на лед, состоялись лыжные прогулки, футбольный матч и стрельба по мишеням из малокалиберных винтовок. На льду, в закупоренной наглухо бутылке, оставили мы записку о присутствии советских подводников-атомщиков на Северном полюсе...

Поход атомохода «Ленинский комсомол» доказал возможность плавания наших подводных лодок в высоких широтах под толщей арктического льда, были собраны ценные научные данные по глубинам океана, рельефу поверхности дна. Была подтверждена гипотеза советского океанографа Я. Гаккеля о наличии в арктике еще одного подводного хребта. Позже его назвали хребтом Гаккеля, а одну из вершин - именем подводной лодки «Ленинский комсомол».
Отечественные судостроители и конструкторы доказали, что они находятся на самых передовых рубежах научно- технического прогресса...»



К-3 «Ленинский комсомол» в Музее военно-морской славы в Кронштадте

Тимур Автандилович Апакидзе (4 марта 1954 -17 июля 2001) — Герой России, военный лётчик-снайпер, генерал-майор авиации.

В общей сложности он налетал 3 580 часов на 13 типах самолётов. На счету Тимура Апакидзе 300 посадок на палубу крейсера в Чёрном, Средиземном морях, в Атлантике и на Севере. Входил в пятёрку пилотов, освоивших известную во всем мире «кобру Пугачёва» и «колокол».

Генерал-майор Т. А. Апакидзе начинал свою службу лейтенантом морской авиации в гарнизоне Веретье под г. Островом Псковской области. Трагически погиб 17 июля 2001 года во время показательных выступлений на празднике в честь 85-летия создания Морской авиации ВМФ России в Центре боевой подготовки и переучивания личного состава морской авиации под г. Островом Псковской области.

Т. А. Апакидзе, выполнив все фигуры высшего пилотажа на СУ-33, заходил на посадку, когда его самолёт, находившийся в 3 километрах от взлётно-посадочной полосы, «повёл себя неустойчиво», лётчику поступила команда катапультироваться. Однако, Т. Апакидзе не стал катапультироваться, стремясь сохранить самолёт. СУ-33 упал рядом с животноводческой фермой близ деревни Черепягино. На земле никто не пострадал. При столкновении с землей летчика выбросило из кабины самолета, он получил множественные переломы. По дороге в больницу Т. А. Апакидзе скончался. Похоронен Герой России 20 июля 2001 года на Троекуровском кладбище в Москве.

Именем Тимура Автандиловича Апакидзе названа одна из центральных улиц в г. Остров-2, а на доме, где он жил, установлена памятная табличка.

Любимец флота и товарищ мой

Ты соколом парил над океаном,
Над кораблями шел в крутой вираж,
И, глядя, как летаешь без изъянов,
Мы говорили: это сокол наш.
Посадки палубные, палубные взлеты,
Всегда настрой отменно деловой.
Тобой гордились флотские пилоты.
Ты был для них отец, а не герой.
Упал стремительно, как раненая птица,
В объятиях машины боевой
Моряк и летчик Тема Апакидзе,
Любимец флота и товарищ мой.
Хоть перестало сердце твое биться,
Ты вечно с нами пламенный пилот.
Стремительно летящий Апакидзе —
Таким тебя и будет помнить флот.

Начальник штаба Северного флота
вице-адмирал Михаил Моцак

Четвёртый серийный Ту-134 принадлежал Министерству гражданской авиации СССР и выполнял испытательный полёт, в котором отрабатывался отказ генераторов и проверялась работа электрооборудования, а особенно курсо-глиссадной системы при питании от аккумуляторов.

Ту-134 находился в зоне ожидания, когда из-за низкого напряжения вследствие разряда аккумуляторов произошла остановка всех топливных насосов, тем самым прекратилась подача топлива в двигатели. В результате оба двигателя остановились. Находясь на малой высоте и с севшими аккумуляторами, экипаж не мог запустить двигатели в полёте, поэтому был вынужден совершить аварийную посадку на наиболее подходящее для этого Икшинское водохранилище. В результате данного приводнения самолёт не разрушился и никто из 5 членов экипажа серьёзно не пострадал.

Самолёт больше не летал. Он использовался на Клязьминском водохранилище как тренажёр для кабинных экипажей по действиям в условиях аварийной посадки на воду.

Canadair CL-44.тайно перевозил оружие из Израиля в Иран.
Три пилота и коммерсант из Великобритании погибли, а летчик Су-15 катапультировался и был награжден орденом Красного знамени.


Началась эта история в разгар ирано-иракской войны. Как сообщает журнал "Мир авиации", в конце июня 1981 года некий шотландский коммерсант Стюарт МакКафферти зафрахтовал для перевозки иранского оружия самолет Canadair. Командир воздушного судна Эктор Кордеро и еще двое членов экипажа согласились перевезти опасный груз в воюющий Иран. За день до трагедии, 17 июля, экипаж транспортника решил сократить маршрут и нарушил границу СССР. Пролетев некоторое время в воздушном пространстве над Арменией CL-44 ушел на иранскую территорию. Хотя советские радары обнаружили нарушителя, но истребители даже не были подняты в воздух. По мнению историков, дежурный офицер на КП Бакинского военного округа ПВО просто проигнорировал случившееся.

Это привело к тому, что на следующий день CL-44, возвращаясь из Ирана в Турцию, опять воспользовался "коротким путем", но ему на встречу вылетели две пары перехватчиков Су-15ТМ.

"Однако нерешительность и, во многом, неквалифицированные действия офицеров, дежуривших в этот день на КП 34-й воздушной армии, привели к тому, что перехватчики израсходовали горючее и вынуждены были вернуться на аэродром", - пишут историки.

После чего в небо был поднят самолет капитана Валентина Куляпина. Перехватчик Су-15ТМ нес ракеты дальнего радиуса действия Р-98М и не был готов к ближнему бою. Тем не менее ему была поставлена задача посадить нарушитель на советской территории. Обнаружив транспортник на высоте 11 тысяч метров, перехватчик сблизился с ним и пошел параллельным курсом.

О дальнейших событиях лучше всего говорится в очерке Людмилы Жуковой "Выбираю таран", тем более, что написан он был по "горячим следам" - через четыре года: "Это был четырехмоторный самолет с неизвестными опознавательными знаками, без иллюминаторов, - значит, не пассажирский! - негромко рассказывает Валентин. - Hа запросы "земли" он не отвечал, на сигналы - тоже. Мне очень мешал избыток скорости - самолет-нарушитель шел на скорости 400 километров в час. Пришлось и мне перейти на эту мизерную скорость, хотя на сверхзвуковом с его небольшими по площади крыльями полет на малой скорости рисковая - самолет становится плохо управляемым и может свалиться в штопор. Хорошо понимали это летчики нарушители, знали, что для атаки мне нужно удалиться от них на большую дистанцию. За это время им можно улизнуть за рубеж".

С пункта наведения поступила команда сбить самолет-нарушитель, и тогда истребитель пошел на таран. Со второго раза советскому летчику удалось килем и фюзеляжем снизу ударить по правому стабилизатору транспортника. После этого Куляпин катапультировался, a CL-44 упал в трех километрах от границы.

Кстати

В 60-70-е годы из-за несовершенства навигационного оборудования в Закавказье самолеты часто отклонялись от курса и нарушали границу СССР. К примеру, пассажирский самолет Caravelle бельгийской авиакомпании Sahena 8 января 1962 года был посажен в аэропорту Еревана. Позже подобный случай произошел с кувейтским Boeing 727, который так же посадили в столице Армении.

Телетрансляцию о высадке человека на Луну вели все страны, кроме СССР и Китая.

Всего по программе «Аполлон» были совершены шесть успешных высадок астронавтов на Луну.
(Кто бы знал...)
На Луне побывали 12 человек. На землю доставлено 382 кг лунного грунта. Последние астронавты вернулись на Землю 19 декабря 1972 года.

На программу было потрачено 25,4 миллиарда долларов, что примерно 200 миллиардов долларов США (~ 17,5 триллионов рублей) в ценах 2024 года.

Первые люди на Луне отдали дань уважения всем американским и советским погибшим коллегам: их медали, а также капсула с посланиями глав 74 государств (СССР среди них не было) были оставлены на Луне. На посадочной ступени были прикреплены карта Земли и табличка с надписью: "Здесь люди с планеты Земля впервые ступили на Луну. Мы пришли с миром от всего человечества".

(Ага... до сих пор "несут" мир на планете Земля...)

Из комментариев к событию...

Первым лунонавтом был Карл Иероним фон Мюнхгаузен, потом Незнайка с Пончиком, и только потом Армстронг - но это не точно.

И ещё...

Фантастическая ложь века ,и все ради того, чтоб обогнать Советский союз и быть первыми, и быть гигемоном

Выражение Нила Армстронга на поверхности Луны "Удачи, мистер Горски" вроде как правдоподобно. Но и это могли амеы придумать для убедительности.
Но байка интересная.
На форуме это я уже размещал ранее.

Весь фронт, а потом и вся страна узнали, что он летает и громит врага без ног, на протезах! Благодаря этому боевая слава Алексея Маресьева разлетелась по всей 15-й воздушной армии и по всему фронту. В 63-й истребительный авиаполк зачастили корреспонденты со всей страны, среди которых был и Борис Полевой, автор будущей книги «Повесть о настоящем человеке»
ㅤУдивительно в этой истории и то, что, вернувшись в боевую часть после ампутации обеих ног, Маресьев сбил 7 боевых самолетов, доведя свой список воздушных побед до 11 вражеских машин. Тогда же он был удостоен звания Героя Советского Союза. В 1944 году Алексей согласился на предложение стать инспектором-летчиком и перейти из истребительного авиаполка в управление вузов ВВС. Сам летчик честно признавался в том, что нагрузки в полетах только росли, и переносить их ему становилось все труднее и труднее. При этом Маресьев никогда не отказывался от боевых вылетов, но и не жаловался, когда ему предложили новое место работы. В итоге в июне 1944 года гвардии майор Алексей Маресьев принял предложение стать инспектором.
ㅤВсего за время Великой Отечественной войны Маресьев совершил 86 боевых вылетов, сбив 11 немецких самолетов: 4 до ранения и 7 – после. На военной службе он находился до 1946 года, пока не вышел в отставку по состоянию здоровья. При этом бывший летчик-истребитель старался поддерживать себя в очень хорошей физической форме. Человек, лишившийся на войне ног, увлекался коньками, лыжами, плаванием и велосипедом. В итоге он даже сумел установить рекорд в санатории под Куйбышевом, переплыв здесь Волгу (2200 метров) за 55 минут. Свои последние вылеты на самолете (учебном У-2) Маресьев совершил в начале 1950-х годов, работая инструктором спецшколы ВВС в Москве.
ㅤАлексей Петрович Маресьев стал тем самым человеком, про которого можно говорить вся жизнь – подвиг. Тем более что уже после войны он все равно приносил очень большую пользу ВВС страны, занимаясь процессом подготовки будущих летчиков. Кроме того, начиная с 1956 года, когда был образован Советский (а позднее Российский) комитет ветеранов войны и военной службы, полковник в отставке Маресьев возглавлял его. Он находился на этом общественном (но по-своему также боевом посту) до последних дней своей жизни.
ㅤАлексей Петрович, несмотря ни на что, прожил достаточно долгую жизнь. Каким-то образом ему удалось преодолеть последствия и тяжелого детства, и полученного во время войны ранения. 18 мая 2001 года в Театре российской армии должен был пройти торжественный вечер, посвященный 85-летию Алексея Маресьева. Он как раз собирался прибыть на это мероприятие, когда его сразил инфаркт, он был доставлен в реанимацию одной из московских клиник, но спасти его жизнь врачи не смогли. В итоге торжественный вечер в его честь начали с минуты молчания.
ㅤЧасто бывает так, что человек, который становится прототипом книжного персонажа, в жизни не дотягивает до созданного писателем образа. Однако Маресьев живой пример обратного. Он всей своей жизнью доказал, что книга «Повесть о настоящем человеке» – это не красочный миф, а реальная история, которая рассказывает о большом мужестве и непревзойденной силе духа этого человека.