ТЕМА: Национальные особенности отечественной авиации

25 февраля 1991 года на встрече в Будапеште было решено упразднить Организацию Варшавского договора. Это было очередное предательство интересов социализма горбачёвским руководством.

Договор был подписан 14 мая 1955 года на Варшавском совещании европейских государств по обеспечению мира и безопасности в Европе. Его участниками стали Албания, Болгария, Венгрия, ГДР, Польша, Румыния, СССР и Чехословакия. Заключение договора явилось ответной мерой на присоединение ФРГ к НАТО. Создание ОВД и закрепило биполярность мира на 36 лет.

Договор был заключён сроком на 30 лет и вступил в силу 5 июня 1955 года. 26 апреля 1985 года ввиду истечения срока действия он был продлён ещё на 20 лет. ОВД являлась мощнейшей военной силой в мире. Численность её вооружённых сил на 1985 год составила 7 562 987 военнослужащих.

Для этого в аэропорту Елизово была построена новая ВПП и перрон со всеми необходимыми инженерными сооружениями.
А первый технический рейс состоялся ещё 16 июня.
Ил-62 был в пути 8 часов 15 минут – в два раза меньше, чем Ил-18.
Руководил полётом замначальника управления лётной службы Министерства гражданской авиации СССР Иван Волков.
Экипаж самолёта в аэропорту встречали хлебом-солью, состоялся митинг, участие в котором приняли не только авиаторы, но и жители Елизова и областного центра. Значимость такого события подчеркивало и присутствие на встрече самолёта и митинге первого секретаря Камчатского обкома КПСС Дмитрия Качина и председателя облиспокома Виктора Алексеева.

Этим перелётом была открыта самая длинная беспосадочная трасса в стране.

В результате катастрофы погиб 71 человек: экипаж и пассажиры рейса "Башкирских авиалиний" — всего 69 человек, в том числе 52 ребёнка, и два пилота грузового "Боинга" немецкой компании DHL.

Основную часть пассажиров Ту-154 составляла группа детей из расположенной в Башкирии спецшколы ЮНЕСКО для одарённых ребят. Все они получили путёвки на отдых в Испанию за хорошую учёбу.
Группа должна была вылететь накануне, но опоздала на рейс. "Башкирские авиалинии" в экстренном порядке организовали вылет чартера. Билеты на этот рейс авиакомпания также предложила другим пассажирам, — всего было куплено восемь билетов. Три из них приобрела семья Калоевых — 44-летняя Светлана летела в Барселону вместе с детьми — 4-летней Дианой и 10-летним Костей. В Испании их ждал отец, Виталий Калоев, бывший глава стройуправления во Владикавказе, по контракту уехавший в Испанию работать архитектором. Накануне он сдал заказчику очередной проект.

Кроме первого и второго пилотов, в составе экипажа находился проверяющий авиакомпании — пилот 1-го класса, который в этом полете должен был в рамках стандартной процедуры проверки оценить действия КВС борта Александра Гросса. В салоне самолёта помимо бортпроводников находились ещё трое сотрудников авиакомпании: Шамиль Рахматуллин, авиатехник Юрий Пензин и сопровождавший рейс флайт-менеджер Артем Гусев.
Поздно вечером 1 июля самолёты оказались в воздушном пространстве над Боденским озером — несмотря на то что это была территория Германии, управление полётами здесь было передано швейцарской частной диспетчерской компании «Скайгайд».

На дежурстве в тот момент находился один специалист — 34-летний Петер Нильсен. Второй диспетчер с согласия Нильсена ушёл на перерыв, и на попечении Нильсена и оставшейся с ним ассистентки остались сразу два диспетчерских терминала.
Кроме того, часть оборудования, которая должна информировать диспетчеров об опасном сближении между самолётами, в ту ночь находилась на техобслуживании.
Когда стало понятно, что самолёты двигаются на пересекающихся курсах, обратить внимание коллеги на опасную ситуацию пытался другой диспетчер, работавший в Карлсруэ. Он 11 раз пытался связаться с Нильсеном по телефону, но одна из телефонных линий также находилась на обслуживании, а запасная вышла из строя. По той же причине сам Нильсен не мог попросить аэропорт Фридрихсхафена взять на себя еще один, третий рейс, следовавший с задержкой. Переговоры с командиром этого борта за несколько минут до катастрофы не позволят Нильсену расслышать сообщения от лётчиков "Боинга" и Ту-154.
Сам Нильсен заметил сближение двух самолётов, двигавшихся на встречных курсах, слишком поздно. Первое сообщение командиру Ту-154 с требованием снизить высоту он отдал меньше чем за минуту до столкновения. Однако в это время в кабине второго самолёта уже сработала система предупреждения о возможном столкновении TCAS-RA.

Система TCAS была создана специально для предупреждения пилотов об опасных сближениях в ситуации, когда по каким-то причинам это не было сделано диспетчером. Для того чтобы система сработала, необходимо, чтобы на втором самолёте также стоял её датчик, — после этого каждый из лайнеров получает согласованный сигнал о манёвре, который необходимо совершить, чтобы предотвратить столкновение.
По международным правилам системой должны быть оборудованы все самолёты, сертифицированные для перевозки 19 пассажиров и более. TCAS была установлена и на Ту-154, и на "Боинге". Но из-за того, что диспетчер попытался предотвратить столкновение слишком поздно, его распоряжения вошли в противоречие с командами TCAS.

Почти сразу после того, как Нильсен вышел на связь с капитаном самолёта "Башкирских авиалиний" и потребовал снизиться, TCAS передала российскому лайнеру команду начать набор высоты, а немецкому, напротив, — снижаться. Командир "Боинга", не получавший никаких распоряжений от Нильсена, выполнил команду компьютера. Командир Ту-154 в этот момент уже выполнял аналогичное распоряжение диспетчера и к компьютеру не прислушался. При этом экипаж немецкого грузового самолёта сообщил о своих действиях на землю, но Нильсен, занятый в этот момент переговорами с третьим бортом, этого сообщения не услышал.
Два самолёта одновременно перешли в снижение на встречных курсах.

Пилоты "Боинга" и Ту-154 увидели друг друга уже в последние секунды — самолёты столкнулись под прямым углом, при этом хвостовой стабилизатор "Боинга" ударил в середину фюзеляжа пассажирского самолёта, отчего тот развалился в воздухе. Лишившийся хвостового управления "Боинг" потерял управление и также рухнул на землю.



Катастрофа произошла около 23.30 по местному времени, однако первые сообщения о ней начали поступать уже после полуночи. Утром 2 июля о случившемся узнал Виталий Калоев, ожидавший свою семью в Барселоне. В тот же день он вылетел в Швейцарию, а оттуда выехал в немецкий Юберлинген, рядом с которым произошла катастрофа.
Сообщив полицейским в оцеплении, что в упавшем самолёте находились его жена и дети, Калоев присоединился к поисковым работам на месте крушения. Позднее он рассказал телеканалу National Geographic, что сам нашел свою дочь, 4-летнюю Диану, — сначала увидел на земле её порванные бусы, а затем обнаружил и тело ребенка. Именно этот образ лёг в основу мемориала, установленного на месте трагедии и названного «Разорванное ожерелье».

Расследованием обстоятельств крушения занималось Немецкое федеральное бюро расследований авиационных происшествий. В мае 2004 года было опубликовано заключение бюро. В нём говорилось, что в столкновении виновна диспетчерская компания «Скайгайд», не сумевшая обеспечить безопасность воздушного движения, и её диспетчер. Кроме того, в документе отмечалось, что пилоты Ту-154 совершили манёвр вопреки требованиям системы TCAS, а интеграция самой системы была неполной, инструкции к ней не были стандартизированы.

Авиакомпания «Башкирские авиалинии» подала в суд на Федеративную Республику Германия, в воздушном пространстве которой произошло столкновение. В 2006 году районный суд расположенного на Боденском озере города Констанц постановил, что передача управления движением самолётов частной компании, находящейся на территории другой страны, противоречит немецким законам. Вся ответственность за катастрофу, согласно решению суда, ложилась на Германию. Это решение было оспорено ФРГ, впоследствии спор между Германией и «Башкирскими авиалиниями» был урегулирован в досудебном порядке.
В сентябре 2007 года было вынесено судебное решение по делу восьми сотрудников компании «Скайгайд» — четверо обвиняемых были оправданы, четверо признаны виновными в причинении смерти по неосторожности. Трое из них получили условные сроки, один был приговорен к штрафу.

Поначалу личность диспетчера, дежурившего в момент катастрофы, не раскрывалась. Впоследствии представители «Скайгайд» сообщили, что Петер Нильсен был глубоко потрясен трагедией. Вскоре после трагедии он взял длительный отпуск, через несколько месяцев вернулся в компанию, но перешёл на офисную работу и управлением воздушным движением больше никогда не занимался.
Спустя почти два года после катастрофы, но до публикации официального заключения комиссии по её расследованию, 24 февраля 2004 года к его дому подошёл седой человек, одетый во всё чёрное, и попытался «привлечь к себе внимание» хозяина. Нильсен, в доме которого находились жена и трое детей, вышел к нему. После короткого разговора человек нанёс ему несколько ножевых ранений и скрылся с места преступления.
Полиция сразу заявила, что «не исключает» версии мести диспетчеру за катастрофу, а "Скайгайд" до выяснения всех обстоятельств усилила охрану остальных сотрудников. По подозрению в убийстве вскоре был задержан Виталий Калоев. Следователям он рассказал, что хотел добиться от диспетчера извинений. По словам Калоева, он показал Нильсену фотографию своей погибшей семьи, однако Нильсен выбил фото у него из рук. Что происходило после этого, Калоев не помнит.

В октябре 2005 года он был признан виновным в убийстве и приговорён к восьми годам лишения свободы, в 2006 году срок заключения был сокращен, а в 2007-м Калоев был освобожден досрочно за примерное поведение и отправлен в Россию. В Северной Осетии Виталия Калоева встретили как героя... Через год, в 2008 году, он занял пост заместителя министра строительства республики .

До организации нового КБ в Таганроге на его месте находился «номерной» завод № 31, который выпускал летающие лодки-амфибии конструкции нашего талантливого инженера В.Б. Шаврова – Ш-1 (прототип) и серийные Ш-2 и её модификации. С 1929 года было произведено около 1200 таких лодок, но для нужд Советского Союза этого было явно недостаточно.

Всё изменилось с приходом на пост главного конструктора нового ЦКБ МС Георгия Бериева. Бурная энергия молодого главного инженера и коллектива КБ и завода № 31 быстро дала свои плоды. На свет появились несколько образцов уникальных самолетов. Некоторые из которых, такие как катапультные КОР-1 и КОР-2 для боевых кораблей и МБР-2 (гражданский вариант – МП-1 и МП-1Т), стали рабочими лошадками отечественной довоенной гидроавиации. На самолете МП П.Осипенко, М.Раскова и другие наши лётчицы и лётчики установили немало мировых рекордов.

После войны начался расцвет КБ Бериева. Очень удачные конструкции летающих лодок Бе-6 были приняты на вооружение морской авиации ВМФ СССР. Бе-6, о котором мы писали в начале, стал предтечей модели Бе-12, которая, представьте, стоит на вооружении морской авиации и в наши дни. Уникальная конструкция Бе-6 и Бе-12 «Чайка» обеспечивает самолету феноменальную дальность полёта, высокую прочность и устойчивость на воде. Самолет имеет 19 модификаций: от разведчика и противолодочного до десантного самолета для 40 солдат с полным вооружением. За время эксплуатации Бе-12 установил 42(!) мировых рекорда.

Георгий Бериев, в силу возраста, отошел от дел в 1968 году и долгое время занимался теоретическими вопросами гидроавиации в СССР. За это время под руководством нового главного инженера Таганрогского КБ Бериева, А.К. Константинова, были созданы замечательные в своем классе машины А-50 ДРЛО и Ту-142МР.

Но подлинной жемчужиной работы всего КБ Бериева, или, как оно называется в наши дни, ТАНТК имени Г.М. Бериева стал совершивший свой первый полет в 1986 году новый рекордсмен – гидросамолет А-40 «Альбатрос». Обладающий набором уникальных характеристик, А-40 установил 126 (!) мировых рекордов. Он принес отечественной гидроавиации звание первой в мире и недостижимой для конкурентов. К сожалению, в связи с распадом СССР, производство и эксплуатация А-40 для вооруженных сил свернулись.

Второе рождение «Альбатроса» произошло в 2008 году в лице уже гражданского, известного на весь мир, летающего спасателя Бе-200. Способный выбросить на одной заправке топливом до 270 тонн воды на место пожара, причем без посадки, в глиссирующем режиме, набирая воду, Бе-200 просто не имеет аналогов в мире. В медицинском варианте самолет может перевозить до 54 пациентов на носилках. И всё это при возможности посадки как на сушу, так и на воду, даже в сильную качку.

Наши военные уже заявили, что возвращаются к развитию и производству самолета А-40 для вооруженных сил, так что в ближайшее время он должен сменить на боевом посту «ветерана» Бе-12. А уникальный самолет-спасатель Бе-200 покупают даже американцы, как и мы у них когда-то удачную «Каталину». Это ли не говорит о том, что наследие Георгия Бериева живо и в гидроавиации сейчас наша страна не имеет себе равных.

Самолёт МП-1, вылетев из Севастополя, беспосадочно преодолел расстояние в 2416 км и приводнился на озере Холмовском в Архангельске. Блистательный перелёт продемонстрировал высокую надёжность советской авиационной техники и стал тренировкой пред новым рекордным перелётом на Дальний Восток.

Гидросамолёт МП-1, или «летящая лодка», созданный под руководством авиаконструктора Георгия Бериева, был пассажирской модификацией ближнего морского разведчика МБР-2. МП-1 имел мощный двигатель М-176 на 500−730 лошадиных сил. Пассажирская кабина самолёта вмещала шесть кресел. Фюзеляж и крыло гидроплана были выполнены в основном из дерева, обшивка полотняная.

В 1937–1938 гг. военная лётчица Полина Осипенко установила несколько международных рекордов на этом самолёте, в числе которых были подъём на высоту с грузом, рекорд дальности по замкнутому маршруту и т. д. Именно старшему лейтенанту Осипенко и принадлежала идея исторического перелёта по маршруту Севастополь–Архангельск.

Подготовка была запланирована на весну 1938 года и заняла несколько месяцев. В экипаж помимо первого пилота Полины Осипенко вошли второй пилот Вера Ломако и штурман Марина Раскова. За время подготовки лётчицы совершили несколько тренировочных полётов на расход горючего, тщательно изучили маршрут и даже приезжали в Архангельск для осмотра озера Холмовского, на котором должен был приводниться МП-1.

Ранним утром 2 июля гидроплан поднялся в небо над севастопольской бухтой и взял нужный курс.

Несмотря на сложные метеорологические условия — более двух тысяч километров самолёт шёл вслепую, не видя земли, — штурман Марина Раскова не позволила «летящей лодке» сойти с маршрута, и скоро остались позади Севастополь и Киев, а затем и Новгород. МП-1 приближался к Архангельску.

«Незаметно пробегают последние минуты. Высовываюсь из кабины и вижу: Полина уже заходит на посадку. Под нами озеро. Желанное Холмовское озеро!» — вспоминала потом штурман Раскова.

После того, как самолёт приводнился, к нему направились два спортивных комиссара. Они осмотрели авиационные приборы и зафиксировали рекорд. Это был новый международный рекорд дальности полёта по прямой и по ломанной на гидросамолёте. Весь путь в 2416 километров был пройден за 10 часов 33 минуты.

Вскоре командир Полина Осипенко отправила в столицу телеграмму: «Москва. Кремль. Иосифу Виссарионовичу Сталину. Беспосадочный перелет Севастополь–Архангельск выполнен. Готовы выполнить любое Ваше задание. Осипенко, Ломако, Раскова».

За этот исторический перелёт все члены экипажа были награждены орденом Ленина.

«Самолет Як-50 — это история. У него очень много общего с Як-52. Но главное отличие, кроме одноместной кабины, — это шасси с хвостовой опорой. Это требует от летчика других навыков руления и взлета-посадки, — рассказывает Роман Седых. — Самолет легко поднимает хвост, если перевести ручку управления немного от себя, за нейтраль на оборотах выше малого газа. На взлете, после поднятия хвостовой опоры, самолет достаточно устойчив по курсу. В отличие от Як-52, на нем отсутствуют щитки, поэтому расчет на посадку должен быть особенно тщательным. После посадки, на пробеге Як-50 показался мне достаточно добродушным для самолета с хвостовой опорой».

У Як-50 один значительный и опасный недостаток, связанный с прочностью узлов навески консолей крыла.
Конструкция не выдержала жесткую манеру пилотирования, что привело к нескольким трагедиям.
В 1976 году во время полета Виктора Лецко произошло разрушение крыла. Абсолютный чемпион мира погиб.
И этот случай был не единичным: позже по этой же причине погибли и другие члены сборной СССР по высшему пилотажу. В результате в 1986 году было принято решение снять самолеты Як-50 с эксплуатации.

Учитывая столь опасную особенность самолета, восстановление Як-50 до летной годности проводилось особо тщательно, с упором на прочностные характеристики конструкции.

Основной проблемой вертолёта оказалась вибрация, для устранения которой по предложению руководителя научно-исследовательского отдела К. С. Кильдишевой на 50 сантиметров были укорочены лопасти; проблема частично устранилась, и 15 ноября 1952 года принято решение завершить заводской этап испытаний и, несмотря на явную недоведённость машины, в конце 1952 года её передали на государственные испытания.

Государственные испытания неоднократно приостанавливались. Одна машина ещё при проведении заводских испытаний на ресурс сгорела; другая — с высоты восьми метров рухнула на землю.

В апреле 1955 года было начато серийное производство и выпущено 40 вертолётов с большим фюзеляжем, вмещавшим экипаж 3 человека и до 30 экипированных солдат или 3000 кг груза.

Однако главный недостаток вертолёта — cильные вибрации — выявился довольно скоро при его повседневной эксплуатации.  К началу 1960-х годов у вертолётов начали фиксировать трещины в фюзеляжах, после чего прекратили их эксплуатацию.

Дальнейшее развитие Як-24 не получил, поскольку к этому времени был разработан более мощный транспортный вертолёт Ми-6 классической схемы, а в КБ Яковлева вертолётами больше не занимались.

Первый полёт Ил-18 выполнил с Центрального аэродрома им. М.В. Фрунзе на лётную базу в Жуковский. Экипаж лётчика-испытателя Владимира Коккинаки.
Ил-18 имел пассажировместимость 75 человек. В 1958 году был создан вариант Ил-18А со взлётной массой 58 тонн и увеличенным до 89 мест пассажирским салоном. Ил-18Б с более надёжными двигателями АИ-20, с увеличенной с 12 до 14 тонн полезной нагрузкой и увеличенной взлётной массой до 61,5 тонн появился уже в том же 1958 году. 20 апреля 1959 года состоялись два первых пассажирских рейса Ил-18 по маршрутам Москва — Адлер и Москва — Алма-Ата.

Полуторогодовалый самолёт вылетел по маршруту Москва — Дакар — Фритаун. Уже на 8-й секунде после отрыва от ВПП сработала сигнализация пожара двигателя №1 (левый внешний). Действуя согласно РЛЭ, экипаж отключил двигатель и применил три очереди системы пожаротушения. Через полминуты ситуация усугубилась срабатыванием сигнализации о пожаре двигателя №2 (левый внутренний), который тоже отключили. Не располагая запасом высоты для манёвра на оставшихся двух правых двигателях (№3 и 4) и не имея возможности выработать топливо, пилоты приняли непростое решение развернуться с креном и скольжением в сторону работающих двигателей (вправо) и заходить на посадку в аэропорту Шереметьево курсом, обратным посадочному.

К моменту отключения двигателя №2 скорость лайнера была 320 км/ч, высота полёта — около 160 метров, закрылки находились во взлётном положении (30°).
Некоторое время экипаж в условиях недостатка тяги оставшихся двигателей и недостатка времени для перевода самолёта в посадочную конфигурацию боролся за сохранение высоты полёта, однако продолжающаяся потеря скорости привела к увеличению углов атаки и скольжения и последующему сваливанию 
самолёта. С вертикальной скоростью 25 м/с и углом тангажа 20° Ил-62 рухнул в лес между посёлком Менделеево и деревней Клушино 
(Солнечногорский район) в 11,4 км от аэропорта Шереметьево, разрушился и сгорел.
Погибли все 90 человек на борту.



Согласно выводам комиссии, причиной срабатывания аварийной пожарной сигнализации явилось прохождение ложного сигнала из-за неустановленного дефекта системы. На момент срабатывания сигнализации все четыре двигателя самолёта были полностью исправны.
Предусмотренное РЛЭ требование немедленного отключения двигателей при пожаре вызвано угрозой разрушения их вращающихся деталей с последующим повреждением гидравлических систем управления воздушным судном. Действия экипажа в данной ситуации соответствовали РЛЭ и были признаны правильными. Ситуация и порядок действий по пилотированию самолёта Ил-62М с двумя отказавшими двигателями на взлёте руководством по лётной эксплуатации на момент катастрофы предусмотрены не были.

Место катастрофы известно среди жителей посёлка Менделеево как «Самолётная поляна». На поляне, имеющей треугольную форму, находятся памятные знаки экипажу самолёта и его пассажирам, в том числе одесским морякам, летевшим в Африку, чтобы сменить экипаж находившегося там судна.

Пока шли испытания, одну из машин модифицировали, присвоив ей обозначение Бе-32. Изменилась главным образом внутренняя компоновка, количество мест увеличилось до 17.
Бе-32 — многоцелевой самолёт, предназначенный для выполнения широкого круга задач при использовании его в пассажирском, транспортном, санитарном и административном вариантах. Были варианты самолёта для обучения парашютистов и для охраны лесов.

В конце 60-х Аэрофлот решал, какая из машин лучше — Ан-28 или Бе-32. Провели сравнительные испытания, по итогам которых Бе-32 явно превосходил Ан-28, однако киевский самолёт обладал важным качеством — более вместительной грузовой кабиной. В итоге приняли и тот, и другой. Однако для массового производства самолёту Бе-32 не нашлось завода, к тому же в Чехословакии развернулось серийное производство самолёта аналогичного класса Л-410, который СССР стал закупать.

Всего было построено восемь Бе-30 (три на опытном заводе № 49 и пять на заводе № 86 в Таганроге), позже серийные самолёты переделали в Бе-32.
К 1992 году чудом сохранился один Бе-32, 17 лет простоявший под открытым небом на окраине заводского аэродрома. Именно эту машину опытной серии в 1992—1993 гг. восстановили, оснастили современным оборудованием и провелии наземные и лётные испытания.

Первый полёт самолёта, получившего обозначение Бе-32К, состоялся в 1993 г. (экипаж во главе с лётчиком-испытателем В. Демьяновским).
Тогда же второй раз, после 1969 года, самолёт демонстрировался на авиасалоне в Ле Бурже, а также на авиасалоне в Дубае.
Однако, несмотря на все попытки ТАНТК им. Г.М. Бериева привлечь внимание инвесторов и эксплуатантов, вопрос о серийном производстве так и остался открытым...

Его оценка Ил-28 была высокой:
"...взлет прост, поведение при наборе высоты нормальное, управлять машиной легко. В горизонтальном полете сбалансированная машина шла с брошенным управлением". На малых скоростях тенденции к срывам и сваливанию отсутствовали, Ил-28 можно было считать безопасным в отношении срыва в штопор. Он мог продолжать горизонтальный полет и при отказе одного двигателя. Самолет хорошо взлетал с грунта и садился на такие же ВПП.

В ВВС Северного флота Ил-28 применялись также в качестве торпедоносцев Ил-28т (до 3-х авиационных реактивных торпед РАТ-52), самолетов-разведчиков Ил-28р, в учебном варианте Ил-28у, буксировщиков мишеней. Такие самолеты находились на вооружении в 50-х годах:
574-го минно-торпедного авиаполка (аэродром Ягодник, аэродром Лахта)
924-го гвардейского минно-торпедного авиаполка (аэродром Североморск-1, аэродром Североморск-3)
1733-го отдельного разведывательного авиаполка (967-го орап) аэродром Североморск-1
21-й отдельной буксировочно-корректировочной авиаэскадрилии (аэродром Килпъявр, аэродром Североморск-3)

Совершил в феврале 1945 года с группой военнопленных дерзкий побег из фашистской неволи на угнанном ими немецком самолёте.

В действующей армии Девятаев с июня 1941 года. Боевой счёт открыл 24 июня, сбив под Минском пикирующий бомбардировщик Юнкерс Ju-87. Вскоре отличившихся в боях вызвали из Могилёва в Москву. Михаил Девятаев в числе других был награждён орденом Красного Знамени.

13 июля 1944 года Девятаев, служивший в 9-й гвардейской авиадивизии Покрышкина, сбил Fw-190 в районе западнее Горохува. В этот же день Девятаев вылетел в составе группы истребителей Аэрокобра под командованием майора Боброва на отражение налёта вражеской авиации. В воздушном бою в районе Львова Девятаев был ранен в ногу, а его самолёт подожжён. В последний момент покинул падающий истребитель с парашютом. С тяжёлыми ожогами захвачен в плен.

После допроса Михаила Девятаева перебросили в разведотдел абвера, оттуда – в Лодзинский лагерь военнопленных, откуда вместе с группой военнопленных-лётчиков он 13 августа 1944 года совершил первую попытку побега. Но беглецы были пойманы, объявлены смертниками и отправлены в лагерь смерти Заксенхаузен.

8 февраля 1945 года группа советских военнопленных из 10 человек прибыла на аэродром под видом ремонтной бригады. Девятаев и Кривоногов объяснили охране, что будут ремонтировать капонир. Комендант аэродрома выделил группе одного конвоира, которого Иван Кривоногов вскоре убил заранее заготовленной заточкой. Кривоногову было не впервой убивать конвоиров – именно за убийство конвоира в своём предыдущем лагере он и угодил на остров Узедом.

Убив конвоира и завладев его винтовкой, Девятаев и Кривоногов объявили остальным узникам, что сейчас они полетят на родину. На самого рослого из пленных Фёдора Адамова напялили шинель убитого часового, дали ему винтовку, и тот повёл колонну пленных прямо к заправленному Хейнкелю.

Группа захватила самолёт Heinkel He-111 H-22. Девятаев завёл оба двигателя, дал указание всем подняться на борт и спрятаться в фюзеляже и выкатил самолёт на взлётную полосу. Со второй попытки пленным удалось взлететь. Немцы выслали вдогонку истребитель, но тот не сумел их обнаружить. Самолёт был обнаружен истребителем, возвращающимся с задания, но приказ немецкого командования «сбить одиночный Хейнкель» не выполнил из-за отсутствия боеприпасов.

В районе линии фронта самолёт обстреляли советские зенитные орудия. Пришлось идти на вынужденную посадку. «Хейнкель» сел на брюхо южнее деревни Голлин в расположении артиллерийской части 61-й армии.

В итоге, пролетев чуть более 300 км, Девятаев доставил командованию стратегически важные сведения о засекреченном центре на Узедоме, где производилось и испытывалось ракетное оружие нацистского рейха, точные координаты стартовых установок ФАУ, которые находились вдоль берега моря. Доставленные Девятаевым сведения оказались абсолютно точными и обеспечили успех воздушной атаки на полигон Узедом.

В сентябре 1945 года Девятаева нашёл Сергей Королёв, назначенный руководить советской программой по освоению немецкой ракетной техники, и вызвал его в Пенемюнде для консультаций. Поскольку Девятаев служил в аэродромной команде, а ракетный полигон находился в отдалении, ничего сверхсекретного он поведать не мог, но сообщил примерное расположение построек и различных объектов на острове.

В своих воспоминаниях дочь и сын Михаила Девятаева утверждают, что в декабре 1945 года он вернулся в Казань (по другим данным, он вернулся только в начале 1950-х годов) и устроился на работу в Казанском речном порту дежурным по вокзалу, затем выучился на капитана-механика, но некоторое время мог плавать только на служебном катере. С 1949 года работал помощником капитана баркаса «Огонёк», с 1952 года — капитаном баркаса «Огонёк», с 1955 года был переведён на должность капитана теплохода.

В 1957 году о подвиге Девятаева первым рассказал корреспондент газеты «Советская Татария» Ян Винецкий.
15 августа 1957 года по инициативе С. П. Королёва Михаилу Девятаеву было присвоено звание Героя Советского Союза

В конце 1950-х годов Девятаеву были поручены испытания «Ракеты» — одного из первых советских судов на подводных крыльях; он долгие годы работал капитаном речных судов и стал первым капитаном теплохода «Метеор». Практически до конца жизни активно участвовал в общественной жизни, делился воспоминаниями, неоднократно посещал остров Узедом и встречался с другими участниками событий побега, издал две автобиографические книги — «Полёт к солнцу» (1972) и «Побег из ада» (1988).

Член КПСС с 1959 года, до своих последних дней жил в Казани. Работал, пока позволяли силы. Летом 2002 года, во время съёмок документального фильма о нём, приехал на аэродром в Пенемюнде, поставил свечи своим товарищам и встретился с немецким пилотом Г. Хобомом (который должен был догнать и сбить угнанный беглецами «Хейнкель»).

Скончался Михаил Петрович Девятаев 24 ноября 2002 года в Казани на 86-м году жизни. Похоронен в Казани на участке Арского кладбища, где расположен мемориальный комплекс воинов Великой Отечественной войны.
#8июля #ГСС #ВОВЛетчики

Это был во многом особенный Парад, известный теперь больше как возвращение Ленинградской Гвардии. Ленинградский гвардейский стрелковый корпус был сформирован в апреле 1943 года из трёх гвардейских дивизий, отличившихся в боях по прорыву блокады Ленинграда. Наступая они дошли до Прибалтики. После окончания войны КГО было принято решение вернуть корпус в Ленинград.

Дивизии шли своим ходом, совершив 100 км марш от Лиепаи, через Псковщину. Последняя ночёвка была под Красным Селом, где было дано время для отдыха, приведения формы одежды в порядок, а также для слаживания ротных парадных «коробок».

В ночь с 7 на 8 июля прошла сильная гроза, все изрядно промокли, но как вспоминал потом участник парада Победы в Москве и Парада победителей в Ленинграде генерал Афанасьев: "Что такое летний тёплый дождь по сравнению с тем, что нам пришлось испытать на фронте? К тому же, среди нас было много таких, как и я, - ленинградцев, жаждавших как можно быстрее увидеть родной город, родных и близких..."

Гвардейцы торжественно входили в Ленинград. Со стороны Нарвских ворот 45 я стрелковая дивизия, Московских — 63 я стрелковая дивизия, от Володарского моста — 64 я стрелковая дивизия. На пути их следования были установлены три триумфальные арки. Их возвели за считанные дни, когда стало известно о том, что Ленинградский корпус идёт домой.

Войска прошли по Международному (Московскому) проспекту, затем по Невскому на Дворцовую площадь, где состоялся торжественный митинг. На параде был пронесён штандарт Ленинградского фронта, с которым его части участвовали в Москве в Параде Победы.

Парад был не предварительно отрепетированным, а возвращением домой усталых, но преисполненных счастьем и чувством исполненного долга солдат и офицеров, которым не надо было думать, как бы не сбить шаг, тем более что шли они в буквальном смысле по ковру из цветов, брошенных им под ноги - цветы были заранее привезены на площадь и их раздавали горожанам. День 8 июля выдался жаркий и солнечный.




Ещё одной неповторимой особенностью этого марша-парада стало участие в нём авиации. В Москве после прохождения войск по площади проехала боевая техника, в Ленинграде техники не было, но зато над городом и Дворцовой площадью пролетели боевые самолёты, ведомые дважды Героем Советского Союза П. А. Покрышевым.

Прохождение войск до Дворцовой, два митинга и сам парад заняли 6 часов. Полки после этого разместились в отведённых для них местах (казармы старой гвардии - Павловского, Измайловского, Преображенского и Семёновского полков). Бойцам, имеющим родственников в городе, предоставили суточный отпуск. К оставшимся в казармах пришли артисты, были показаны любимые фильмы: «Весёлые ребята», «Небесный тихоход», «Волга-Волга», «Два бойца» и другие. А Ленинград и ленинградцы ликовали. Вечером состоялся праздничный фейерверк.

Из воспоминаний участника парада гвардии сержанта А. Рязанова: "Нас обнимали, целовали, жали руки, дарили табакерки, кисеты, угощали папиросами, приглашали в гости, совали записки с адресами... Этот день никогда не сотрётся в моей памяти!"

ПЛ предназначенная для борьбы с подводными лодками противника и ставшая первой в своем классе. Она была вооружена специальными противолодочными ракетами с обычными и ядерными боеголовками.
10 апреля 1963 года SSN-593 «Трешер» в сопровождении спасательного судна ASR-20 Skylark («Жаворонок») вышла в море для проведения глубоководных погружений. Целью погружений являлась проверка прочности корпуса на предельных для лодки глубинах (360 м). Кроме 16 офицеров и 96 членов экипажа на её борту находилось 17 гражданских инженеров-техников, присланных для наблюдения за работоспособностью её механизмов во время погружений.
Согласно выводам, сделанным исследовавшим гибель лодки экспертом Брюсом Рулом (Bruce Rule), окончательное разрушение корпуса «Трешера» произошло на глубине 732 метра, и заняло не более 0,1 секунды.

Причины трагедии установлены не были.

Экипаж в составе: командир-лётчик-испытатель Владимир Андреевич Ткаченко, второй пилот-Герой Советского Союза Заслуженный лётчик-испытатель СССР Юрий Владимирович Курлин, штурман-испытатель Г.Н. Гуменюк, бортинженер-испытатель М.М. Трошин, бортрадист-испытатель В.И. Яськов, ведущий инженер по лётным испытаниям A.M. Загуменный выполнил полёт с заводского аэродрома Святошино с посадкой на аэродром Гостомель.
Ан-32 отличает от Ан-26 высокорасположенные двигатели.

Самолёт Ту-154Б-2 (СССР-85311, выпущен 30 ноября 1978 года) Ташкентского объединённого авиаотряда Узбекского управления ГА должен был совершить регулярный рейс № 5143 по маршруту Карши – Уфа – Ленинград.
Стояла сильнейшая жара. Температура воздуха в аэропорту Карши в момент вылета лайнера в 23:00 по московскому времени была 33 °С.

Рейс вылетал с четырёхчасовой задержкой, и пассажиры были сильно утомлены жарой и долгим ожиданием. Экипаж часы перед вылетом провёл в аналогичных некомфортных условиях.

Экипаж:
▪️КВС — Олег Павлович Белисов (налёт - 12283 ч, на Ту-154 - 3390),
▪️второй пилот — Анатолий Тимофеевич Позюмский (налёт - 12323 ч, на Ту-154 - 1629),
▪️штурман — Гарри Николаевич Аргеев (налёт - 7380 ч, на Ту-154 - 1137),
▪️бортинженер — Абдувахит Султанович Мансуров (налёт - 1346 ч, весь - на Ту-154).
В салоне работали пятеро 
бортпроводников.

Самолёт был переполнен: на борту находились 191 пассажир и 9 членов экипажа. Среди пассажиров было
27 детей до 5 лет и 25 детей от 5 до 12 лет. По некоторым данным, всем пассажирам не хватило мест, и маленьких детей родителям пришлось посадить на колени. Тем не менее такие важнейшие показатели, как взлётная масса и центровка воздушного судна, не выходили за пределы эксплуатационных ограничений. Правда, эти показатели были в норме для обычных условий, а не для сильно перегретого воздуха с низкой плотностью, при котором работающие на номинальном режиме двигатели не могут обеспечить тяжёлому самолёту необходимого запаса тяги.

Тем не менее в 23:00 Ту-154 вылетел из аэропорта Карши и стал медленно набирать высоту. Примерно в 23:40 лайнер набрал высоту 11 600 метров, но вслед за этим внезапно стал снижаться. Экипаж успел доложить об отказе двигателей и попытках взять ситуацию под контроль. Несмотря на усилия лётчиков, самолёт стремительно терял высоту.

В 23:46 самолёт столкнулся с землёй в пустынной равнинной местности в 68 км северо-восточнее Учкудука, полностью разрушился и сгорел. Все 200 пассажиров и членов экипажа, находившиеся на его борту, погибли.
Расследование катастрофы показало, что на высоте 11 600 м самолёт потерял скорость и свалился в плоский штопор. Состояние плоского штопора, то есть критический режим полёта, заключающийся в его снижении по крутой нисходящей спирали малого радиуса с одновременным вращением относительно всех трёх его осей, для Ту-154 означает неизбежную катастрофу. Выводить самолёт подобного типа из плоского штопора удавалось лишь лётчикам-испытателям на Ту-154, оборудованном специальным противоштопорным парашютом.
Последние 153 секунды Ту-154 падал, практически не имея надежд на спасение.

Официальное заключение о катастрофе гласило, что её причиной стало сваливание самолёта в плоский штопор в полёте на высоте практического потолка с большой полётной массой при влиянии высокой нестандартной температуры наружного воздуха, малого запаса по углу атаки и тяги двигателей. Было отмечено, что экипаж Ту-154 допустил ряд отклонений от инструкций, потерял скорость и с пилотированием воздушного судна не справился.

Речевой самописец разбившегося самолёта был серьёзно повреждён, а вот прибор, фиксирующий технические параметры, сохранился значительно лучше.
Именно данные этого чёрного ящика показали, что Ту-154 во время набора высоты двигался со скоростью ниже рекомендованной руководством по лётной эксплуатации самолёта. На высоте 5300 м лётчики включили автопилот, под управление которого и проходил дальнейший набор высоты.
Горизонтальная скорость постепенно снижалась, самолёт задирал нос, что угрожало сваливанием в штопор. На борту сработал прибор АУАСП, который предназначен для контроля текущего угла атаки и оповещения экипажа в случае выхода на близкий к критическому или критический угол атаки. После первой сработки экипаж не принял соответствующих мер, а затем по неустановленным причинам прибор АУАСП перестал подавать сигналы об опасной ситуации.
Полёт проходил ночью, и экипаж, по всей видимости, не до конца представлял себе, в насколько опасной ситуации оказался Ту-154.
Когда самолёт начало трясти, что означало, что он вот-вот может свалиться в штопор, лётчики приняли происходящее за помпаж — аварийный режим работы двигателя, вызванный внутренними турбулентными явлениями. В этой ситуации один из членов экипажа, скорее всего, бортинженер, для прекращения «помпажа» дважды переводил двигатели на малый газ, что усугубило ситуацию.
В итоге низкая скорость при очень большом угле атаки привела к сваливанию в плоский штопор, из которого уже не было выхода.

Коллеги погибших лётчиков настаивали, что дело не только в ошибке экипажа. Они указывали на недостатки конструкции самого самолёта, а также на несоблюдение норм работы и отдыха пилотов. По их сведениям, экипаж перед полётом бодрствовал не менее 24 часов в тяжелейших условиях среднеазиатской жары. Согласно документам расследования, экипаж, назначенный на рейс № 5143, прибыл из Ташкента тем же самолётом в 18:18, следуя в пассажирском салоне в качестве служебных пассажиров; об их предрейсовом отдыхе в Ташкенте официальных данных не имеется.
Поскольку речевой самописец был серьёзно повреждён, информации о том, что происходило в кабине пилотов, нет. Есть предположение, что измученный жарой экипаж после включения автопилота просто заснул, а проснувшись, не разобрался в ситуации. В результате при выходе на углы атаки 20–25 градусов произошло самовыключение двигателей Ту-154, о котором успел сообщить диспетчеру командир лайнера.
Последнее сообщение с борта Ту-154 гласило: «Беспорядочное вращение самолёта. Предпринимаю меры». Предотвратить трагедию к этому моменту уже не было никакой возможности.

В-12, известный также как Ми-12, разрабатывался в СССР как сверхтяжёлый транспортный вертолёт с грузоподъёмностью не менее 30 тонн для перевозки компонентов межконтинентальных баллистических ракет.

За создание сверхгрузоподъёмного В-12 Американское вертолётное общество наградило ОКБ М. Миля «Призом И. И. Сикорского», присуждаемого за выдающиеся достижения в вертолётной технике. В-12 по размерам более чем вдвое, а по весу — более чем в четыре раза превосходил самые тяжёлые американские вертолёты: CH-53 Сикорского и Боинг-Вертол «Чинук».

Вертолёт мог вместить 196 человек. Макс. взлётная масса - 105 тонн, практическая дальность - 500 км, крейсерская скорость - 240 км/ч.

Несмотря на достигнутые результаты по грузоподъёмности, программа была признана неэффективной — к этому времени у военных отпала необходимость в вертолёте такой грузоподъёмности, благодаря созданию более лёгких ракет.

Всего построили два В-12.
Одна машина находиться в Монино в Музее ВВС.



Второй экземпляр на территории вертолетного завода.

Первый прототип самолёта под шифром «95-1» предполагал установку четырёх турбовинтовых силовых агрегата 2ТВ-2Ф разработки ОКБ-276. Каждый такой агрегат представлял собой спарку из двух турбовинтовых двигателей ТВ-2, работающих через планетарный редуктор на общий воздушный винт. Двигатель ТВ-2 (ТВ-022) — это доработанная копия немецкого двигателя «JUMO-022», главный конструктор опытного завода № 2 — А. Шайбе, руководитель группы предварительного проектирования — Ю. Фогте, руководитель группы конструирования — Фердинанд Бранднер. В связи с огромной мощностью силового агрегата, передаваемой на воздушный винт, была принята концепция соосного ВВ противоположного вращения (в противном случае диаметр винта превышал бы 7 метров, что было недопустимо по компоновочным соображениям).

Двигатели 2ТВ-2Ф предполагались в качестве временной меры, ввиду неопределённости сроков готовности будущего двигателя ТВ-12.

В компоновке фюзеляжа самолёта «95» были, в основном, выбраны апробированные решения, заготовки и агрегаты самолёта «85», но уже с новым стреловидным крылом большого удлинения.