ТЕМА: Национальные особенности отечественной авиации

Самолет столкнулась с землей, в районе хутора Кабаково Ахтубинского района Астраханской области., в 43 км от аэродрома. выполняя испытательный полет.
Погиб экипаж в составе военных летчиков-испытателей 929-го Государственного летно-испытательного центра ВВС России, Спички Олега Леонидовича и Кружалина Александра Павловича.
В 2012 году обоим летчикам-испытателям было посмертно присвоено звание Героя России)


Потерпевший катастрофу истребитель МиГ-29КУБ проходил испытания в рамках выполнения контракта на поставку Индии партии палубных истребителей. Эти самолеты должны быть поставлены на вооружение авианосца "Адмирал Горшков", который Россия планировал передать Индии в 2012 году.

6-й парашютно-десантной роте 108-го гвардейского парашютно-десантного полка 7-й гвардейской воздушно-десантной дивизии была поставлена задача совершить перелёт из Каунаса в Рязань, где они должны были показать своё боевое мастерство при действиях на боевых машинах десанта Министру обороны СССР А. А. Гречко. Всего в группе было 4 самолёта Ан-12 из 600-го военно-транспортного авиационного полка: 2 с техникой должны были лететь на эшелоне 6000 метров, а 2 с личным составом — на эшелонах 3600 и 3000 метров с интервалами 8—10 минут. В 13:25 с авиабазы Кедайняй вылетел замыкающий, 4-й Ан-12БП с позывным 08525 (заводской номер — 402503) и занял эшелон 3000 метров. На его борту были 5 членов экипажа, в том числе пилоты майор Алексей Викторович Рябцев, мл. лейтенант Владимир Васильевич Приплов и капитан Николай Михайлович Маслюк, а также 91 десантник

В 14:07 из московского аэропорта Быково вылетел Ил-14М с бортовым номером СССР-52018 (заводской — 7343208) Симферопольского объединённого авиаотряда (Аэрофлот), выполнявший рейс № 831 (Москва—Чернигов—Симферополь). На его борту находились 5 членов экипажа, в том числе КВС Георгий Матвеевич Павленко и второй пилот Виктор Павлович Буянов, а также 19 пассажиров. После вылета Ил-14 занял предписанный эшелон 2700 метров.

В 14:40:55 экипаж Ил-14 вышел на связь с диспетчером юго-западного направления Московской районной диспетчерской службы и доложил, что на его маршруте полёта присутствуют кучевые облака и турбулентность, в связи с чем он просит разрешение подняться до эшелона 3300 метров. Однако, из-за наличия встречного самолёта на эшелоне 3000 м, диспетчер отказал в поднятии эшелона, вместо этого предложив рейсу 831 сохранить высоту эшелона и обходить облачность либо снижаться до 2100 или 1500 м. Экипаж Ил-14 выбрал 1-й вариант, посчитав, что на нижней высоте возможна ещё большая турбулентность, и, сохранив высоту 2700 м, стал обходить облачность с выходом на трассу в 30 км южнее Юхнова, летя в том же направлении

В 14:50:17 Ан-12 пролетел опорный пункт Юхнов, после чего диспетчер западного направления РДС передал управление диспетчеру юго-западного направления. В 14:51:03 экипаж Ан-12, перейдя на частоту данного направления, доложил диспетчерской службе о пролёте Юхнова выше облаков в эшелоне 3000 метров, после чего получил подтверждение следовать на этой же высоте в направлении Тула—Венёв.

В 14:52 в 28 километрах юго-восточнее Юхнова Ан-12 (курс 106—121°, скорость 500—529 км/ч) под относительным углом 51—56° врезался в Ил-14 (курс 235—245°, скорость 324—360 км/ч). Самолёты вначале столкнулись правыми крыльями, Ан затем врезался в хвостовое оперение Ил-а. От удара у военного самолёта оторвало правое крыло вместе с двигателями, после чего он перешёл в штопор и понёсся к земле. У пассажирского самолёта оторвало правое крыло и верхнюю часть фюзеляжа, после чего он также перешёл в пике. Ан-12 врезался в поле у деревни Выползово, а Ил-14 — у деревни Троица. Расстояние междуупавшими самолётами составило 3800 метров. В катастрофе погибли все 96 человек на борту Ан-12 и 24 на борту Ил-14, то есть всего 120 человек. По некоторым неподтверждённым данным, погибших на самом деле было 121, так как старший лейтенант Борис Филипов взял с собой 4-летнего сына, причём на стартовом командном пункте ребёнка не пропускали дважды. Тогда Борис Филипов укрыл сына офицерской плащ-накидкой и таким образом пронёс его в самолёт. Борис Филипов вёз сына в Рязань к матери жены.

Из-за неблагоприятных погодных условий борт Qazaq Air из Костаная в Туркестан сел на запасном аэродроме в Шымкенте. Это вызвало восторг пассажиров. Большинству путешественников нужно было именно туда.

Прямого авиасообщения между Костанаем и Шымкентом нет. Обычно жители летят до Туркестана, а затем едут на такси до Шымкента. А тут такая удача.

Когда спросил, кто останется в Шымкенте, почти все подняли руки. В шутку даже предложили «закинуть» пилотам за то, что довезли напрямую.

Отмена #МАКС-2025 связана в первую очередь с соображениями безопасности. И флагманские проекты гражданского авиапрома, такие как МС-21 и SJ-100, которые должны показывать на МАКСе, ожидаются только в 2026 году, поясняет инсайдер.

Напомним, вдруг кто уже забыл: авиасалон МАКС – это крупнейшая в Восточной Европе аэрокосмическая выставка и авиашоу. Традиционно (до МАКС-2021) проводилась в Жуковском по нечетным годам. МАКС-2023 перенесли на 2024 год, но и тогда отменили. Вместо него организовали онлайн-проект eMAKS. В приветственном слове к нему гендиректор "Авиасалона"
Александр Левин признавал:

Несомненно, даже самые продвинутые мультимедийные решения не смогут воссоздать всю палитру ощущений, которую нам дарят авиасалоны МАКС. Наша команда работает над тем, чтобы МАКС-2025 прошел на высочайшем уровне.

Теперь и МАКС-2025 может пройти в формате eMAKS: выставочная и демонстрационная программы будут представлены на сайте авиасалона.

К слову про отечественные авиановинки, МС-21 на МАКСе показывали еще много лет назад. В летной программе МАКС-2021 был даже парный проход двух МС-21. В 2023-м МС-21 и "Суперджету" успели обновить ливреи к авиасалону, который позже не состоялся.

Если не на МАКСе, то над "Жуковским" МС-21-310 увидеть можно. Аэропорт поделился кадрами вчера. На днях опытный борт с российскими системами и комплектующими впервые взлетел с аэродрома "Раменское" в рамках заводских доводочных испытаний.

Upd: Глава "Ростеха" Сергей Чемезов подтвердил, что авиасалона МАКС в этом году не будет, он переносится на 2026 год.

Приказом Верховного Главнокомандующего маршала И. В. Сталина, назначен был парад Действующей армии, Военно-Морского флота и Московского гарнизона.
Сводные полки фронтов располагались в том же порядке, что и на театре военных действий – начиная с самого северного, Карельского, и кончая самым южным - 4-м Украинским. Далее располагался сводный полк ВМФ, а замыкали строй части Московского гарнизона. Были тщательно продуманы все детали парада. Хотя еще до войны был опыт приема парада на автомобиле, решено было не отступать от вековых традиций. Принимал парад маршал Г. К. Жуков на белом коне, командовал парадом маршал К. К. Рокоссовский – на вороном.
Войска проходили по Красной площади под торжественную музыку М. И. Глинки. В ходе парада 200 бойцов особой роты бросили к подножью ленинского мавзолея, на котором стояли члены Государственного Комитета Обороны и полководцы, вражеские знамена. При этом их бросали на особый помост, дабы не осквернять священную землю Красной площади, а бойцы особой роты были в перчатках.
К сожалению, погода в тот день была плохая, шел дождь, а методов разгона облаков еще не существовало.
Поэтому авиация на параде не уствовала. 216 самолётов остались на аэродромах.
Парад Победы стал одним из ярчайших событий отечественной истории. Каждой его детали придают огромное значение и друзья и враги. Предпринимались даже попытки исторической фальсификации. Так, в годы горбачевщины при передаче по телевидению фильма «Парад Победы» звучала «исправленная» речь маршала Г. К. Жукова – из нее были вырезаны упоминания имени И. В. Сталина и заменены другими словами.

Так как пепел был сухим, на него не реагировал метеолокатор, рассчитанный на обнаружение влаги в облаках. В пассажирский салон начал проникать дым, потом появился запах серы. Через иллюминаторы пассажиры могли видеть необычное стробоскопическое свечение, исходившее от двигателей. Они также заметили длинные яркие хвосты пламени, вырывавшиеся из двигателей. Пепел, попав в двигатели, плавился в камерах сгорания и приклеивался к внутренним поверхностям. Все четыре двигателя самолета остановились. Капитан сделал объявление для пассажиров:
«Дамы и господа, говорит командир корабля. У нас небольшая проблема. Остановились все четыре двигателя. Мы делаем всё возможное, чтобы их запустить вновь. Надеюсь, это не доставляет вам слишком много беспокойства».
Остановка двигателей привела к выключению системы наддува салона, и давление начало падать. В салоне из потолочных панелей выпали кислородные маски, однако в кабине пилотов маска второго пилота оказалась сломанной (от неё отделился шланг подачи кислорода). Было принято решение снизиться до высоты, где можно было дышать без кислородной маски.
Нужно было быстро решить, что делать — пытаться перелететь через горы или разворачиваться для аварийной посадки в океан. До этого никто не предпринимал попытки посадить Boeing 747 на воду. Экипаж перевел самолет в режим пикирования, что позволило большому количеству воздуха пройти через двигатели и сдуть большое количество затвердевшего пепла. Двигатели удалось перезапустить, но перед посадкой экипаж обнаружил, что лобовое стекло потеряло прозрачность — полёт на крейсерской скорости через облако вулканического пепла сильно повредил стекло. Посадка по приборам была невозможна в связи с неисправностью системы автоматического привода на посадку в аэропорту Джакарты.
Экипаж мог смотреть вперед только через два очень узких сектора лобового стекла, оставшиеся относительно прозрачными. Второй пилот отслеживал удаление до полосы по дальномерному радиомаяку и пересчитывал удаление в высоту глиссады на таком удалении, а командир выдерживал требуемую высоту. Посадка прошла успешно, никто из 247 пассажиров и 15 членов экипажа не пострадал. Руление после посадки также оказалось невозможным, поскольку огни ВПП создавали засветку ставшего непрозрачным лобового стекла кабины пилотов.

Этот инцидент привёл к тому, что информация об извержении вулканов стала оперативно передаваться всем авиационным службам. Именно поэтому во время извержения вулканов все полеты в регионе прекращаются.

Машина удалась, но М.Л. Миль не спешил передавать её на государственные испытания.
В-8 использовался преимущественно для демонстрации.
Уже через две недели после первого полёта, вертолёт участвовал в показе новой техники и воздушном параде в Тушино, а затем экспонировался на ВДНХ. Везде новый вертолёт вызывал большой интерес.

Однажды в салоне В-8 Н.С. Хрущев проводил оперативное заседание Политбюро ЦК КПСС. Все эти мероприятия помогли усилить государственную поддержку программы замены "воздушного извозчика" Ми-4.

В декабре 1961 года первый В-8 был представлен на совместные государственные испытания, но в качестве прототипа будущих серийных машин рассматривался недолго, и с 1963 года использовался только в роли испытательного стенда. Фирма и заказчики сделали ставку на двухдвигательный вариант.

Собранный в ноябре 1961 года второй экземпляр однодвигательного В-8 на лётные испытания так и не поступал и служил лишь для наземных ресурсных испытаний. Он сразу же был принят за базу для последующего переоборудования в двухдвигательный вариант

В новом вузе будут обучаться свыше 2 тыс. курсантов.
В 2026 году факультет реорганизуют в отдельное высшее военное училище военно-транспортной авиации. Будет Ульяновское ВВУВТА.
Училище появится на бывших площадях технического военного училища в Ульяновске.
В последние годы там располагалось суворовское училище, для которого в прошлом году было построено отдельное здание.

В советское время в Ульяновске было три высших военных училища - училище связи, танковое и техническое.

Ил-78 создан на базе самолёта Ил-76МД
Управление заправкой в воздухе на Ил-78 происходит со специально оборудованного места оператора заправки, находящегося на месте кормовой стрелковой установки. Одновременно могут дозаправляться в воздухе один «тяжёлый» самолёт и две «лёгкие» машины от подкрыльевых УПАЗов (Унифицированный подвесной агрегат заправки).

В период с 1984 по 1991 год Ташкентским авиационным заводом было построено 45 Ил-78 и Ил-78М. Позднее, в 2003–2006 годах, для экспорта в Индию было выпущено ещё 6 машин (Ил-78МКИ)

Airbus A320-111 авиакомпании Air France, введённый в эксплуатацию за два дня до этого, в рамках проходившего на аэродроме Мюлуз-Абсем авиасалона должен был выполнить показательный полёт на небольшой высоте, тем самым впервые представив широкой публике новую модель A320.
На борту — 130 пассажиров, участников показательного полёта, и 6 членов экипажа.

Пролёт на низкой скорости предполагался на высоте 100 футов, однако пилоты снизили самолёт до 30 футов. В конце ВПП был лес, который не был обозначен на карте, выданной пилотам. В результате лайнер днищем задел верхушки деревьев, пластом врезался в землю и загорелся.
Все пассажиры вынесли удар, но одна женщина и два ребёнка задохнулись дымом от возникшего пожара. Таким образом, погибли три человека, 34 были ранены.

Командир был признан виновным в нарушениях и приговорён к 10 месяцам заключения.

Во время первого полета вертолет начал сильно раскачиваться в разные стороны. Жестко сел, сломав стойки шасси. Борт починили, и в феврале 1969 года вертолет поднял 31 030 кг полезной нагрузки на высоту 2910 м.
На Ми-12 было установлено семь мировых рекордов, в том числе рекорд по грузоподъемности, который до сих пор не побит. В 1969 году вертолет поднял груз более 40 тонн на высоту 2250 метров. Ми-12 также получил международное признание после участия в авиасалоне в Ле Бурже в 1971 году.

Было построено две машины В-12.
Первый опытный находится на хранении в подмосковном Томилино на территории Московского вертолётного завода.
Второй опытный вертолёт был передан в музей ВВС в Монино.

Введено Указом Президиума Верховного Совета СССР от 26 июня 1945 года на основании рассмотрения коллективного ходатайства рабочих, инженерно-технических работников и служащих московского завода «Рессора» от 6 февраля 1943 г. и предложению командующих войсками фронтов, Генерального штаба Красной Армии, Военно-морского флота от 24 июня 1945 г.

На следующий день, 27 июня 1945 года, по предложению Политбюро ЦК ВКП (б) и письменному представлению командующих фронтами звание было присвоено Иосифу Виссарионовичу Сталину «в ознаменование исключительных заслуг в Великой Отечественной войне».


С присвоением Сталину звания генералиссимуса связана весьма интересная легенда. Как известно Сталин был равнодушен к титулам и знакам власти, жил скромно, даже аскетично. Верховный не любил подхалимов, считая, что услужливые мерзавцы — хуже явных врагов. По воспоминаниям современников, вопрос о присвоении звания генералиссимуса Сталину обсуждался несколько раз, но И В Сталин постоянно отклонял это предложение. При этом особенно настаивали на возрождении этого звания высшие военачальники, для них иерархия имела огромное значение. Одно из таких обсуждений проходило в присутствии Сталина. Маршал Советского Союза Конев вспоминал, что Сталин отреагировал следующим образом: «Хотите присвоить товарищу Сталину генералиссимуса? Зачем это нужно товарищу Сталину? Товарищу Сталину это не нужно. Товарищ Сталин и без того имеет авторитет. Это вам нужны звания для авторитета. Подумаешь, нашли звание для товарища Сталина — генералиссимус. Чан Кайши — генералиссимус, Франко генералиссимус. Нечего сказать, хорошая компания для товарища Сталина. Вы маршалы, и я маршал, вы что, меня хотите выставить из маршалов? В какие-то генералиссимусы?..» Таким образом, Сталин дал категорический отказ.


Однако маршалы продолжали настаивать и решили оказать воздействие через Константина Константиновича Рокоссовского, одного из любимых полководцев Сталина. Рокоссовский смог убедить маршала Сталина простым, но верным доводом, показывающим военную иерархию. Он сказал: «Товарищ Сталин, вы маршал и я маршал, вы меня наказать не сможете!» В результате Сталин сдался. Хотя впоследствии, по свидетельству Молотова, он раскаялся в этом решении: «Сталин жалел, что согласился на генералиссимуса. Он всегда жалел. Ну, а командующие настаивали».

После Сталина звание Генералиссимуса Советского Союза не присваивалось, но числилось в уставах до 1993 года. В 1993 году вместе с другими отдельными воинскими званиями Вооружённых Сил СССР звание Генералиссимуса Советского Союза в перечень воинских званий ВС России не вошло.

Но через 51 минуту после взлёта рухнул в Тирренское море в 25 километрах от острова Устика, разрушившись на две части. Погибли все находившиеся на его борту 81 человек — 77 пассажиров и 4 члена экипажа.
Почти сразу же после крушения была создана комиссия по расследованию причин катастрофы, которая выдвинула четыре версии: техническая неисправность; столкновение с другим самолётом; поражение ракетой «воздух-воздух»; взрыв бомбы.

Первые две версии были через некоторое время исключены — оставался взрыв. Но так как его точную причину установить не удалось, комиссия попыталась закрыть дело с вердиктом о взрыве неустановленного происхождения. Однако родственников погибших это не удовлетворило, и они через суд добились проведения второго расследования.

Оно началось в мае 1987 года и вскоре сильно продвинулось, так как к этому времени удалось найти бортовой самописец погибшего рейса. В самом конце записи следователи услышали, как первый пилот прокричал: Garda… («Смотри…»).

На этом основании было решено, что командир увидел ракету и хотел сообщить об этом второму пилоту. Также был найден обломок, края которого были вогнуты внутрь, что окончательно убедило следователей в версии о поражении ракетой.

В 1989 году комиссия выпустила отчёт, в котором говорилось, что взрыв был вызван, предположительно, ракетой, выпущенной с неустановленного самолёта. Однако уже в 1991 году все дело рассыпалось после того, как два члена следственной комиссии отозвали свои подписи под этим вердиктом в связи с недостатком улик.

К тому же крик командира воздушного судна мог быть истолкован неверно. Многие считали, что он хотел сказать: «Смотри на авиагоризонт!!!», то есть фраза не имела отношения к ракете.

Началось третье расследование. На этот раз следователи подошли к делу очень тщательно. Используя специальную компьютерную программу, они смогли восстановить положение обломков, которых хватило на моделирование 92% самолёта.


После того как из этих виртуальных составных частей удалось «собрать» корпус лайнера, эксперты увидели, что в его хвостовой части имеется дыра, вид которой не оставлял сомнений — это последствия взрыва изнутри.

Следователи заключили, что бомба взорвалась в хвостовой части самолёта (в туалете). Взрыв привёл к отрыву двигателя № 2 (правого), а затем всей хвостовой части. Неуправляемый самолёт вошёл в пикирование, а в салоне произошла взрывная декомпрессия. Примерно через минуту изуродованный самолёт, вращаясь, упал в Тирренское море.

Несмотря на то, что выводы третьего расследования были достаточно ясны, правительство Италии отказалось публиковать отчёт, в котором содержались его результаты.

Вокруг этого дела все последующие годы продолжались длительные судебные разбирательства. Наконец в 2013 году на судебном слушании, посвящённом финансовой ответственности за крушение рейса IH870, Верховный суд Италии вынес распоряжение, чтобы государство выплатило 100 млн долларов семьям погибших.
Однако правительство попыталось оспорить это решение и направило жалобу в Апелляционный суд Палермо. 8 апреля 2015-го тот ее отклонил и оставил в силе постановление суда о выплатах компенсаций семьям погибших.

На протяжении многих лет получили распространение теории о том, что рейс 870 стал непреднамеренной жертвой воздушного боя между самолётами НАТО и ВВС Ливии. По сообщениям СМИ, есть данные радиолокационного слежения, свидетельствующие о том, что во время катастрофы в том же районе находились истребители из нескольких стран НАТО, которые вероятно преследовали ливийский истребитель МиГ, который, пытаясь уклониться от радиолокационного контроля, пролетел рядом с рейсом Aerolinee-Itavia-870.

В 2008 году бывший президент Италии и председатель Совета министров Франческо Коссига заявил, что авиалайнер был сбит ракетой, запущенной с французского истребителя.

В 2023 году Джулиано Амато, бывший премьер-министр Италии, сообщил что DC-9 был сбит ракетой «воздух-воздух», выпущенной с французского истребителя. Целью атаки был самолёт на котором должен был лететь Муаммар Каддафи.

Самолёт привёз в США правительственную делегацию во главе с заместителем председателя Совета министров СССР Фролом Козловым на открытие выставки. Там же в составе делегации был и Андрей Туполев.

Самолёт пилотировал экипаж А.П.Якимова - выпускника Оренбургского училища 1937 года.
Прсадка в аэропорту Айделуайлд, позднее названный именем Джона Кеннеди, и фактически сам стал экспонатом выставки в аэропорту.

29 июня 1959 года в рамках советско-американского договора о культурном сотрудничестве в Нью-Йорке открылась "Выставка достижений cоветской науки, техники и культуры".

На фото.... трапа нужной высоты не оказалось в аэропорту. Нашли выход....

Второй межконтинентальный перелёт в Америку был совершён 15 сентября 1959 года тем же бортом Л5611. В этот раз на нём с официальным визитом в США прибыл Никита Сергеевич Хрущёв.

В этот момент им как раз был предъявлен ультиматум: сдавайтесь или уничтожим фугасными бомбами. На общем собрании было принято решение сражаться до конца. Несколько десятков человек после собрания вступили в члены партии, чтобы умереть коммунистами.

29 июня утром гитлеровцы предъявили защитникам Восточного форта ультиматум: либо сдаться и выдать Гаврилова, либо гарнизон сотрут с лица земли.
В восемь часов «юнкерсы» сбросили на форт несколько полутонных бомб, но он выдержал и продолжил огрызаться огнем.
После двенадцати часов в небе вновь появились бомбардировщики. Немцы приготовили последний аргумент – вместе с 500-килограммовыми фугасами один самолет сбрасывает сверхмощную 1800-килограммовую бомбу, которая пробила казематы насквозь.
От мощного взрыва содрогнулся не только сам форт, задрожала почва даже в городе Бресте. Затем в форт ворвались штурмовики.

Форт был практически разрушен. К наступлению темноты было взято в плен 389 человек.
Утром 30 июня руины Восточного форта были обысканы, найдено несколько раненых защитников. Штаб 45-й дивизии уже вторично доложил о полном взятии крепости.

Фюрер делает выговор своим генералам, за столь ошибочные доклады. Возможно, это первый гнев Гитлера в долгой войне...

Самолёт выполнял рейс Хабаровск - Москва.
После посадки в Иркутске трёхлетний Ту-104 вылетел в Омск. Самолёт занял эшелон 9000 м. Примерно через час полёта второй пилот Рахимов вышел на связь с диспечерами со словами: "Красноярск, сорок два… триста семьдесят, следите за мной, смотрите за мной…." При этом на заднем фоне был слышен грохот и странный шум. Самолёт начал снижение, а на высоте 4 км уже перешёл в сваливание.

Сама траектория снижения была относительно пологой со средним углом наклона 15°—20°. Зацепив верхушки деревьев и начав о них разрушаться, Ту-104 в перевёрнутом положении и под углом 40° с небольшой поступательной скоростью и левым креном врезался в землю у опушки в покрытой лесом ложбине, после чего взорвался, образовав на месте падения воронку. Катастрофа произошла в 28 км восточнее 
красноярского аэропорта. Общее время от начала развития ситуации и до столкновения с землёй составило около двух с половиной минут.
Погибли 84 человека, в том числе 14 детей.

Экипаж Ан-12 летчиков-испытателей НИИ автоматических устройств проводил испытание бесплатформенной парашютной системы десантирования техники ПБС-915 «Шельф».





Программа полета предусматривала десантирование БМД-1 с помощью вытяжной парашютной системы. После открытия грузового люка и выхода вытяжных парашютов, в момент срыва БМД-1, заклинило замок крепления к монорельсу грузовой кабины. Бронемашину, установленную на амортизационные лыжи, развернуло, и она застряла в грузовом отсеке.

В этот момент, при скорости полета самолета около 400 км/ч, сработала основная многокупольная парашютная система. Раскрытие четырех куполов парашютной системы привело к мощному рывку, который вырвал БМД-1 наружу. При этом фюзеляж самолета получил значительные разрушения.

Этот привело к отделению хвостовой части от самолета, который перешел в неуправляемое снижение, упал в поле на опушке леса в 1 км севернее дер. Митино Киржачского р-на (17,5 км северо-восточнее а/д Киржач) и взорвался. 5 членов экипажа и 4 парашютиста-испытателя погибли.

Командир воздушного судна — лётчик-испытатель Петухов Степан Георгиевич (родился 18(06).09.1911). Заслуженный лётчик-испытатель СССР
Второй пилот — лётчик-испытатель Иванов Дмитрий Васильевич (родился 10.11.1922)
Штурман — штурман-испытатель Селеннов Анатолий Яковлевич (родился 17.04.1931)
Бортинженер — бортинженер-испытатель Бочаров Юрий Васильевич (родился 28.01.1928)
Бортрадист — бортрадист-испытатель Романов Олег Константинович (родился 21.12.1928)

Также на борту находились четыре парашютиста-испытателя из НИИ автоматических устройств:

Старший инженер Рачков Владимилен Иванович (родился 19.12.1924)
Инженер Галайда Виталий Герасимович (родился 13.03.1927)
Инженер-экспериментатор Краснов Анатолий Ефремович (родился 28.09.1932)
Инженер-экспериментатор Козлов Виктор Николаевич (родился 7.09.1934)

Вечером 1 июля 1960 года американский военный самолёт нарушил государственную границу СССР над Баренцевым морем в 22 километрах севернее мыса Святой Нос и был сбит советским истребителем. «Обязательно им нужен был этот Святой Нос, - пошутил на пресс-конференции 12 июля Никита Хрущёв. - И вот возле этого Носа они и сунули к нам свой нос».

В течение десяти дней, пока Никита Хрущёв находился в зарубежной поездке, советская сторона ничего не сообщала об уничтожении самолёта-нарушителя. Видимо, ждали его возвращения и соответствующих решений. Впрочем, на пресс-конференции с участием советского лидера речь шла только о финальной стадии этой драматической истории.

Подробности штурман и второй пилот первые лейтенанты ВВС США Джон Маккоун и Фримен Олмстед (из шести членов экипажа американского самолёта только они остались в живых) рассказали на следствии в Комитете государственной безопасности СССР.

Из материалов следствия:

- Подготовка к полёту была необычной, даже странной, но нас поразило другое. Командира экипажа капитана Эрнста Палма провожала жена.
- При чём здесь жена? (вопрос следователя. - Ред.)
- Плохая примета, когда лётчика провожает жена. До этого она никогда не провожала, а тут прощалась, словно больше не увидит мужа, слёзы на глазах. Знал наш командир, видимо, что за полёт предстоит...

Советский лётчик-истребитель капитан Василий Поляков пресёк полёт американского самолёта RB-47 ровно через два месяца после того, как над Уралом был сбит U-2, пилотируемый старшим лейтенантом американских ВВС Френсисом Пауэрсом. И мировую общественность интересовало, что же это было: или американцы пошли на обострение международной обстановки, поэтому устроили авантюру, или RB-47 просто заблудился?

Действия экипажа, подкреплённые показаниями самих пилотов позволили советской стороне сделать вывод о том, что это была заранее спланированная шпионская акция с задачей произвести разведку стратегически важного района СССР и проверить, будет ли засечён бомбардировщик, переоборудованный в дальний разведчик и получивший индекс RB-4.

Принадлежавший авиационному подразделению американской военно-стратегической разведки самолёт взял старт с американской военной базы в Брайз-Нортон (Англия) 1 июля 1960 года в 10 часов по гринвичскому времени и направился по маршруту, проходившему вдоль северных границ Норвегии и Советского Союза. Подобные полёты совершались и ранее, но...

Из показаний первых лейтенантов Маккоуна и Олмстеда:

«За несколько дней до вылета с нами провели занятие, как вести себя в России, если вдруг нас "занесёт" туда. Советовали тайно связываться с дипломатами посольств, консульств западных стран. Непосредственно перед вылетом командир подразделения майор Дебелл предупредил нас: полёт должен сохраняться в строгой тайне - вам запрещается поддерживать регулярную радиосвязь с базой. А затем вручил командиру экипажа пакет, ранее это никогда не делалось».

Особенности полёта состояли в том, что штурману приходилось вносить поправки: самолёт почему-то всё время отклонялся от запланированного маршрута. На следствии Джона Маккоуна спросили: «Мог ли командир экипажа обойтись без штурмана?» Подумав, пилот ответил, что капитан Палм, будучи опытнейшим лётчиком (к тому времени он, образно говоря, облетел весь мир), вёл самолёт самостоятельно. К восемнадцати часам по московскому времени RB-47 уже летел над Баренцевым морем, под крылом были воды СССР.

К тому времени советские локаторы засекли неопознанную цель. Именно цель, ибо из причастных к тому драматическому факту специалистов никто не знал, какого гостя они «принимают». В авиационном истребительном полку, где в этот день боевое дежурство нёс капитан Василий Поляков, объявили готовность.

«Обычное было дежурство, - делился воспоминаниями с автором этих заметок житель Севастополя Василий Амвросиевич Поляков, уже будучи майором в отставке. - Осложнений не предвиделось, а к вечеру - сигнал...»

Василий Поляков в полку был одним из опытных лётчиков, в совершенстве освоившим МиГ-19, командовал звеном. Кроме учёбы в Армавирском военном авиационном училище, у него за плечами было восемь лет в истребительных частях противовоздушной обороны. Не случайно 1 мая на перехват самолёта-шпиона U-2, пилотируемого Пауэрсом, из полка назначили именно Полякова. Но тогда поединок просто не состоялся - американский самолёт-шпион не долетел до Кольского полуострова, был сбит на Урале. И вот очередной самолёт-нарушитель.

В готовности к немедленному взлёту на аэродроме находился и пилот соседнего полка, где на вооружении стояли высотные перехватчики Су-9. Однако Поляков оказался расторопнее и поднялся в воздух раньше. Пилоту Су-9 предстояло ещё надеть гермошлем, вот и не успел.

- Подбегаю к самолёту, - рассказывал Василий Амвросиевич, - а двигатель машины уже запущен. Взлетел, и сразу пошло наведение. Знал ли, что передо мной американский бомбардировщик, вооружённый двумя 20-мм пушками? Нет. В душе надеялся: цель - учебная. Но вот поступает команда «Перезарядить оружие». Понял: поединок предстоит реальный. Стремительное сближение, и я увидел самолёт, опознавательные знаки ВВС США, лица пилотов. Подошёл ближе к бомбардировщику и эволюциями машины начал показывать: следуйте за мной. Самолёт военный, но он мог заблудиться. Наилучшее решение - посадить его. Однако бомбардировщик не реагировал на сигналы. Это осложняло дело, пилоты просто не могли не видеть меня. «Что делать?» - запросил землю. Молчание...

Прервём на этом месте рассказ Василия Амвросиевича для небольшого отступления, чтобы прояснить ситуацию. Если в воздухе лётчик действовал безукоризненно, то на земле не обошлось без изъянов. Наводил Полякова на цель один из старших офицеров полка. Он грамотно руководил действиями лётчика истребителя до того момента, пока Поляков не сообщил, что цель уходит. Офицер растерялся и, по свидетельству очевидцев, не мог прийти в себя в течение нескольких минут.

Но хорошо, что рядом оказался его помощник, член боевого расчёта командного пункта старший лейтенант Анатолий Котляров. Убедившись, что самолёт боевой и не реагирует на требование идти на посадку, он приказал лётчику уничтожить цель, за что впоследствии был удостоен государственной награды.

Продолжение рассказа Полякова:

- После затянувшегося молчания - команда: «Уничтожить». Приготовился к атаке, сначала мелькнула мысль использовать ракеты, но до нарушителя было слишком близко, и я дал пушечный залп. RB-47 вздрогнул и пошёл на снижение. Я понял: попадание точное, и сделал крутой отворот - бомбардировщик мог открыть ответный огонь. На вершине горки почувствовал: меня не достать и уже спокойно воспринял исходящие от самолёта яркие пульсирующие точки. Потом Маккоун и Олмстед утверждали, что орудия сработали вопреки их воле - при катапультировании кто-то из пилотов случайно нажал на гашетку. А может, и не стреляли орудия, а я увидел играющие на металле стремительно падающего RB-47 солнечные блики… Сначала машина задымилась, затем из неё вырвался факел, и в ту же секунду - провалилась в облаках. Я сделал ещё круг, убедился, что самолёт уничтожен, и доложил: «Цель исчезла». Понимал, переговоры могли прослушиваться американской радиоразведкой (так оно и было. - Ред.) и намеренно придал докладу некую неопределённость. Но тут с земли донеслось суровое: «Где цель?» И я чётко ответил: «Уничтожена». Только после этого последовала команда на посадку.

А через несколько дней капитана Полякова вызвали в Москву. Вернулся он уже с наградой - орденом Красного Знамени.

Теперь о судьбе экипажа американского самолёта-разведчика RB-47. Командир, второй пилот и штурман катапультировались. Олмстеда и Маккоуна подобрало советское рыболовное судно. Командир экипажа капитан Палм погиб от переохлаждения, его окоченевшее тело обнаружили в резиновой лодке. А вот для специалистов по фото- и радиоэлектронной аппаратуре капитана Поуза и первых лейтенантов Гоуфорта и Филипса катапульты не предусматривались. Офицеры погибли, видимо, в момент падения самолёта. Поиски результатов не дали.

...Они сидели напротив друг друга - советский лётчик капитан Василий Поляков и первые лейтенанты ВВС США Джон Маккоун и Фримен Олмстед.

- Были ли вы знакомы друг с другом до воздушного поединка? Есть ли у вас личные счёты, - спросил следователь.

Все трое озадаченно переглянулись.

- Я спрашиваю серьёзно. Такой вопрос я обязан задать всем троим.

Претензий у лётчиков друг к другу не было. К смертельной схватке их привела не личная неприязнь, а холодная война, сделавшая в 1960 году очередной вираж. Как уже говорилось, четыре американских лётчика погибли. Однако их смерти не остановили заокеанских стратегов, которые продолжали посылать авиацию к границам СССР.

Журнал U.S. News & World Report, даже после того как сотни других американских лётчиков бесследно исчезли в воздушном пространстве Советского Союза, публиковал сообщения от имени официальных лиц США, будто это были всего лишь тренировочные полёты или изучение метеоусловий. Но далеко не все в Америке принимали такие объяснения за чистую монету.

Тем не менее Соединённые Штаты, невзирая на неудачи и гибель пилотов, продолжали проверять на прочность границы СССР. С этой целью был создан высотный сверхскоростной самолёт SR-71, получивший название «Чёрный дрозд». Надеясь, что их не догонит ни одна ракета, ни один истребитель экипажи «Чёрных дроздов» стали нарушать границы многих государств, в том числе и советские.

Однако в 1981 году в Советском Союзе был принят на вооружение истребитель-перехватчик МиГ-31, лётные характеристики которого позволяли осуществить перехват SR-71. Специалисты утверждают, что именно МиГ-31 заставил ВВС США отказаться от применения SR-71. Ну что ж, если бы американцы не лезли в советское воздушное пространство, не было бы и жёсткого противодействия, не погибли бы люди.

К сожалению, история повторяется - американские самолёты снова стали появляться у наших границ. В общем, летают и очень часто. Но при этом не плохо бы помнить, что СССР не жаловал нарушителей своего воздушного пространства. Да и Россия вряд ли потерпит.