ТЕМА: Национальные особенности отечественной авиации

Программа полёта предусматривала не только первое испытание корабля серии в пилотируемом режиме, но и сразу первую в мире стыковку пилотируемых кораблей с запускаемым вслед кораблём «Союз-2» с экипажем Быковский, Елисеев, Хрунов и переход через открытый космос последних двоих для возвращения на «Союзе-1», в котором для них были установлены второе и третье индивидуальные кресла-ложементы. Ввиду неполадок на «Союзе-1» старт однотипного второго корабля «Союз-2» был отменён, что спасло жизни его экипажу.

Полёт со стыковкой пилотируемых кораблей планировался на недостаточно отработанных аппаратах — три беспилотных испытательных полёта кораблей «Союз» (7К-ОК № 2, известный как «Космос-133»; 7К-ОК № 1, старт которого был отложен, но привёл к срабатыванию системы аварийного спасения и взрыву ракеты на стартовом сооружении; 7К-ОК № 3 «Космос-140») оказались полностью либо частично неудачными, а инженеры зафиксировали 203 замечания к конструкции корабля.

Руководство СССР и космической отрасли было недовольно тем, что за предыдущие два года в СССР не было ни одного пилотируемого полёта (после досрочного прекращения рискованной и малоперспективной программы «Восход»), в то время как США с марта 1965 года по ноябрь 1966 года провели десять пилотируемых полётов по программе «Джемини», впервые в мире осуществив орбитальные маневры, сближение кораблей и орбитальную стыковку, поставив рекорды длительности и высоты пилотируемого полёта, а также длительности выхода в открытый космос.

С другой стороны, руководство космической программы после смерти С. П. Королёва (в январе 1966 года) имело явно недостаточный авторитет у политического руководства СССР для организации принятия решения о продолжении доводки неотработанных кораблей в автоматическом режиме.

Кроме того, испытательные полёты «Союзов» были полезны для подготовки советской лунной программы, в которой лунно-облётный корабль Л1 «Зонд» и лунно-орбитальный корабль-модуль ЛОК экспедиционного комплекса Л3 были унифицированы с «Союзами», а лунно-орбитальный ЛОК и лунно-посадочный ЛК корабли-модули комплекса Л3 также использовали стыковку с переходом члена экипажа через открытый космос.

Выход на орбиту и катастрофа при спуске

Неполадки начались сразу после выхода корабля «Союз-1» на орбиту: не раскрылась одна из двух панелей солнечных батарей, корабль стал испытывать дефицит электроэнергии. Космонавт пытался открыть солнечную батарею раскруткой корабля вокруг своей оси, однако это не привело к желаемым результатам. Вследствие этой неисправности полёт был досрочно прекращён, и корабль успешно сошёл с орбиты. Однако, уже после вхождения в плотные слои атмосферы, на заключительном участке приземления произошёл отказ парашютной системы: по окончательно не установленным причинам вытяжной парашют на высоте 7 км (при скорости около 220 м/с) не смог вытянуть из лотка основной парашют; при этом успешно вышедший на высоте 1,5 км запасной парашют не наполнился, так как его стропы обмотались вокруг неотстреленного вытяжного парашюта основной системы; спускаемый аппарат (СА) ударился о землю со скоростью около 50 м/с, что привело к мгновенной гибели космонавта. Были повреждены ёмкости с пероксидом водорода, который, как сильный окислитель, усугубил пожар, в результате чего СА практически полностью сгорел.

Данная катастрофа стала первым случаем гибели человека в полёте в истории пилотируемой космонавтики.

Окончательно причина невыхода основного парашюта не выяснена, чаще всего упоминаемые причины:

Нарушение технологии на заводе: при подготовке СА к окраске не был закрыт промасленной бумагой полированный лоток выброса парашюта. Внутренняя поверхность лотка была покрашена вместе с СА, на участке спуска из-за нагрева аппарата о воздух краска стала липкой, и вытяжной парашют не смог вытянуть прилипший основной парашют.

На полированный лоток могли осесть летучие фракции химреагента тепловой защиты во время его полимеризации в автоклаве из-за того, что смежники запаздывали с изготовлением крышек парашютных контейнеров и контейнеры во время этой процедуры были закрыты подручными материалами и, аналогично предыдущему случаю, внутренняя поверхность лотка стала липкой, в связи с чем вытяжной парашют не смог вытянуть прилипший основной парашют.
Рассматривался также вариант деформации стенок парашютного лотка в полёте из-за перепада давлений.

Из дневника Николая Петровича Каманина:

"Через час раскопок мы обнаружили тело Комарова среди обломков корабля. Первое время было трудно разобрать, где голова, где руки и ноги. По-видимому, Комаров погиб во время удара корабля о землю, а пожар превратил его тело в небольшой обгорелый комок размером 30 на 80 сантиметров."

По итогам расследования причин аварии СА КК «Союз» парашютная система была модифицирована — технологию покраски и нанесения тепловой защиты изменили, контейнеры сделаны расширяющимися, стенки их утолщили.

После катастрофы «Союза-1» последовал полуторагодовой перерыв в пилотируемых полётах, конструкция корабля была значительно переработана для повышения его надёжности, было выполнено 6 беспилотных отработочных пусков, в числе которых в 1967 году состоялась первая автоматическая стыковка двух «Союзов» («Космос-186» и «Космос-188»).

В 1968 году возобновились пилотируемые полеты, а в 1969 году проведены первая пилотируемая стыковка по невыполненной в 1967 году программе (корабли «Союз-4» и «Союз-5») и групповой полёт трёх кораблей сразу.

Адмирал Игорь Владимирович Касатонов – потомственный военный. Его дед – унтер-офицер Афанасий Стефанович Касатонов, полный Георгиевский кавалер, воевал в уланском полку, в полковой разведке. Его отец – Владимир Афанасьевич Касатонов, Герой Советского Союза, командовал Балтийским, Черноморским и Северным флотами, Адмирал флота. Великую Отечественную встретил в должности начальника штаба отдельного дивизиона подводных лодок Балтийского флота. На долю Игоря Владимировича, родившегося 10 февраля 1939 года, к счастью, не выпало войны. Если не считать Холодной…Однако, его Подвиг достоин высшей награды. Что же он сделал?

Распад Советского Союза застал адмирала в должности (а принял он её в сентябре 91-го) командующего Черноморским флотом. Огромная сила – 833 корабля и 92 тысячи человек личного состава. Сразу после принятия «Беловежских соглашений» и образования СНГ, из ставшего столицей «незалежной» Киева требовали, чтобы моряки перешли на службу Украине. При создании СНГ обсуждалась идея сохранения общего флота, однако уже 11 декабря 1991 года Кравчук вызвал Касатонова и потребовал организовать принятие украинской присяги моряками. «Я не понимал, почему Черноморский флот должен стать украинским, а Севастополь – город славы русских моряков – превратиться в украинский город. Ситуация, когда я должен был встать под знамёна гетмана, казалась мне абсурдной», – вспоминает Адмирал.

4 января 1992 года Касатонов издал свой приказ, запрещавший подчинённым присягать Украине. Он выступал по местному ТВ, разъяснял, что присягу офицер даёт один раз в жизни, говорил, что Севастополь русский город, что Россия правопреемница СССР, значит, и Черноморский флот российский.
Одной из первых газет, написавшей о действиях Касатонова, была New York Times. В адрес Игоря Владимировича приходили сотни телеграмм со словами поддержки от простых сограждан. А вот связаться с Ельциным не удавалось. Попытки дозвониться до занятого делёжкой власти президента натыкались на насмешки из высоких кабинетов Кремля. А Генштабом было принято решение снять Черноморский флот с довольствия.
В Севастополе Игоря Владимировича знали как представителя морской династии, судьба которой не раз пересекалась с полуостровом.

Авторитет Адмирала был высок. Это помогло ему выстоять, ведь Киев давил на Русского Офицера, постоянно засылал своих «эмиссаров». Даже руководитель украинского КГБ лично встречался с непокорным военным. «Кто за вами стоит?», – спрашивал новоявленный патриот Украины и спецслужб. Адмирал честно ответил: «Никто». 9 января Касатонов выступил в Раде: «Я знал, что за мной сила и правда. Говорил совершенно спокойно, уверенно. Все-таки у меня опыт командования солидный, общению с любой аудиторией обучен. Я сказал, что флот сохранит статус-кво до выработки политического решения на уровне президентов двух стран – России и Украины, напомнил, что у нас служат представители 46 национальностей, что украинцев среди офицеров лишь девятнадцать процентов, а среди матросов и старшин – около тридцати. Я заявил с трибуны Рады, что требование принимать присягу чужого государства считаю преступным».

17 января Касатонов участвовал во Всеармейском совещании в Москве: «Выступление я написал, что называется, на едином дыхании в родительской квартире на Сивцевом Вражке. Решил, что буду говорить, как вокруг Черноморского флота нагнетают страсти и ажиотаж. Пока шел к трибуне, в зале звучали несмолкаемые аплодисменты. Офицеры знали о моем отказе принимать украинскую присягу. Для примера я рассказал о близнецах Кочешковых. Мама – украинка, отец – русский, оба брата – полковники, комбриги морской пехоты. Только вот один служил на Черноморском флоте, а второй – на Балтийском. «И как прикажете делить эту семью?» – спросил я, обращаясь к президиуму. После совещания ко мне подходили его участники, благодарили, выражали поддержку, но у всех звучал один вопрос: Что дальше? Если бы я знал ответ...»

Хоть какая-то надежда появилась 28 января 1991-го, когда, стараниями маршала Шапошникова, удалось-таки организовать встречу с Ельциным. Прошла она на крейсере «Москва», который накануне специально пришел в Новороссийск. Общались долго, но, по воспоминаниям Касатонова, Ельцин не особо вникал. Правда, покидая крейсер, написал в книге почетных посетителей: «Черноморцы! Не дрогнуть в трудный час СНГ! Поддержу! Президент Ельцин». Заместитель Кравчука по фамилии Плющ обещал Касатонову чуть ли не золотые горы: «Не усложняйте, адмирал! Мы с Ельциным проблемы уладим, все будет в порядке, флот отойдет Украине, вы останетесь при прежней должности». Адмирал возражал, что в его подчинении служат люди со всего Советского Союза, что они не имеют никакого отношения к Украине… «Никто»

А на прошедшем в Киеве заседании Совбеза определили: единственное препятствие в передаче ЧФ Украине – адмирал Касатонов. Обсуждали и способы устранения Адмирала – компромат и убийство. Компромата не нашлось…Российская разведка предупреждала командующего флотом, что тому стоит поберечься. Оберегали и семью – жена и сыновья-старшеклассники оставались в Севастополе. В самые напряжённые моменты их прятали на корабле «Ангара». А из Москвы приходили в основном слова поддержки, мол, не сдавайтесь, действий же было мало. 6 февраля 1992 года Верховный Совет России принял постановление о необходимости сохранения единого флота на Черном море, но Киеву было плевать.
В апреле 1992 года Кравчук издал указ о переподчинении ЧФ Украине.

В Севастополе началась самая настоящая оборона. «Украинской стороной готовился захват штаба флота в Севастополе. Я, в свою очередь, усилил его охрану подразделениями морской пехоты на бэтээрах. Москва, узнав о действиях Киева, дала симметричный ответ – Ельцин издал указ, которым определял юрисдикцию Черноморского флота, как российскую. Почувствовав серьёзность российских намерений, Украина не пошла на обострение. Обошлось без жертв», - вспоминает Касатонов. 3 августа 1992 года Ельцин и Кравчук подписали соглашение, по которому Черноморский флот России оставался в Крыму. К тому моменту уже нашлись предатели – около 5% моряков всё же перешли на сторону Украины.

Некоторых вразумляли: «Помню, звонит комбриг и сообщает, что на тральщике поднят флаг незалежной. Я отвечаю: "Ну, и каких слов ты ждешь? Что похвалю, по головке поглажу? Наводи порядок в бригаде!" Через час перезванивает: "Товарищ командующий, все выполнено. В кулачном бою победа осталась за нами..." Вот это другой разговор, это я понимаю! На крейсере "Кутузов" старпом на общем построении тоже поднял жовто-блакитный прапор. И там не обошлось без рукоприкладства. А как иначе? Выбора не было». Доходило и до вооружённых столкновений: «Пока я был в командировке, по приказу министра обороны Украины захватили комендатуру в Севастополе. Мои замы прошляпили, упустили момент. Я вернулся в город и поставил ультиматум: или украинские военные добровольно освобождают помещение, или идем на штурм. Сидевшие внутри не поверили в серьезность намерений, думали, что шучу. Я взял полроты морской пехоты и освободил здание силой. Вышибли всех окопавшихся там!»

Кравчук требовал убрать Адмирала из Крыма. Касатонова, который жалел, что не удалось отстоять базы в Одессе и Измаиле, в сентябре отправили в Москву. Оказалось – на повышение. 26 сентября 1992 года Адмирала назначен первым заместителем Главнокомандующего ВМФ России. Из Севастополя его провожали тепло. Должность командующего, оставленная Адмиралом, при упоминании одной фамилии которого украинская власть начинала биться в истерике, ещё 3 месяца оставалась вакантной. В итоге её занял Герой Советского Союза вице-адмирал Эдуард Балтин. Теперь именно ему предстояло противостоять получившим власть в Киеве националистам.
А Черноморский флот был сохранён. Уже позже его поделили, Украина получила 138 кораблей и судов, большинство из которых потом порезали на металл. Адмирал же продолжал поддерживать связи с оккупированным Украиной Севастополем – Городом Славы Русских Моряков. Он создал внештатную информационно-аналитическую группу из добровольцев-патриотов России. В 2009 году Касатонов, ушедший в отставку в 99-м, был приглашён в Генштаб на должность советника, чтобы заниматься именно Севастополем.

P. S. Долгое время Адмирал Касатонов оставался без награды за свой выдающийся поступок, за свой Подвиг. В тяжелейшее для нашей страны время он не побоялся противостоять сразу двум государственным машинам, не посрамил чести Русского Офицера. Лишь в 2019 году Адмиралу вручили Орден Александра Невского.

Автор заметки же считает, что Игорь Владимирович Касатонов достоин звания Героя России.

Выполнение этого маневра позволяет выйти на углы атаки более 90 градусов: самолет резко задирает нос и запрокидывается назад, сохраняя направление движения, после чего возвращается в прежний режим полета без потери высоты.

Фоторазведчик Як-27Р – это модификация истребителя-перехватчика Як-27, который, в свою очередь, явился развитием самолета Як-25.
На истребителе Як-27 были установлены более мощные двигатели и крыло с тонким профилем, что позволило превысить скорость звука. Носовая часть, закрытая обтекателем РЛС на базовой версии самолета, у разведчика Як-27Р получила остекление – там разместили часть фотооборудования и место штурмана.

Скоростной самолет-разведчик Як-27Р предназначался для ведения тактической и оперативно-тактической разведки в дневных условиях и был снабжен новыми фотоаппаратами, позволявшими при хорошей видимости вести плановую и перспективную съемку объектов и местности на дозвуковых и сверхзвуковых скоростях.

В 1958-1962 годах построено 165 экземпляров Як-27Р в различных сериях. Военную службу Як-27Р нес до начала 70-х годов, став переходной машиной к более совершенному Як-28Р.

747-400 стал самым массовым из всех Boeing 747: с 1988 по 2009 годы было выпущено 694 авиалайнера разных вариантов.

Грузовые самолёты продолжают активно использоваться. Пассажирских становится всё меньше. На регулярной основе на настоящий момент их используют только 5 авиакомпаний:
Air China (747-400, 748-8i),
Korean Air (747-8i),
Lufthansa (747-400, 747-8i), Mahan Air (747-400) и
"Россия" (747-400).

Было построено три экземпляра, в том числе один для проведения статических испытаний.
Всего было выполнено около 150 испытательных и коммерческих полётов.

9-летний самолёт Ил-18В вылетел из аэропорта Пулково по невозможному ныне маршруту Ленинград — Запорожье — Краснодар (два аэропорта из трёх закрыты), но через 2,5 минуты экипаж доложил о пожаре двигателя и возврате в аэропорт. Однако при заходе на посадку пожар усилился.
Когда до полосы оставалось 2,5 километра, с самолёта было передано последнее сообщение: "Падаем, конец". Вращаясь вокруг поперечной оси, Ил-18 начал быстро входить в правый крен, при этом опустив нос, а в 18:07:24 в перевёрнутом положении под углом 60° и практически без крена он врезался в поле у железнодорожной дороги и взорвался. Катастрофа произошла в 70 метрах от рельсового полотна Лужского направления Октябрьской железной дороги (участок между платформами Аэропорт и Александровская), по которой в этот момент двигалась электричка.

Погибли все находившиеся на его борту 109 человек — 102 пассажира и 7 членов экипажа.

Комиссия пришла к выводу, что катастрофа произошла из-за пожара четвёртой силовой установки, причиной чего стало разрушение диска третьей ступени турбины двигателя, вызванное длительной эксплуатацией на повышенных оборотах, а также низкое качество ремонта двигателя на АРЗ-412.

Самолёт летел по маршруту Тайбэй — Нагоя. Проблемы начались на заключительном этапе полёта.
Погодные условия в Нагое были хорошие. Заход на посадку в ручном режиме проходил нормально. Но на высоте 326 м второй пилот случайно включил переключатель TOGA (TAKE-OFF/GO-AROUND). В данной ситуации это означало уход на второй круг, поэтому режим двигателей был увеличен, что вызвало продольный толчок. КВС отчитал второго пилота и дал ему указание выключить TOGA, но второй пилот этого не выполнил. В течение следующих 15 секунд авиалайнер выровнялся на высоте 317 м и находился в 5,6 км от торца ВПП, оказавшись при этом выше глиссады. Затем командир дал второму пилоту команду вернуть самолёт в глиссаду, поэтому тот отклонил руль высоты вниз, при этом забыв отключить TOGA. Но тут же автопилот, который запустился включением TOGA, распознав снижение высоты, отклонил стабилизатор вниз на угол −12,3°, тем самым пытаясь поднять нос самолёта. Также был ещё больше увеличен режим работы обоих двигателей. Увидев это, экипаж выключил автопилот.

Но когда авиалайнер снизился до 155 метров и находился примерно в 1,8 км от торца ВПП, сработала дополнительная система защиты. В результате рули высоты также были переложены на кабрирование, а двигатели переведены на взлётный режим. Под крутым углом лайнер начал набирать высоту, при этом теряя поступательную скорость. Угол кабрирования достиг 52,6°, из-за чего сработала система предупреждения о критическом угле атаки. Увидев это, КВС крикнул второму пилоту, чтобы тот выключил переключатель TOGA, а сам отключил сигнализацию о критическом угле атаки, снизил режим работы двигателей и убрал закрылки с 40° до 15°. Второй пилот при этом предупредил авиадиспетчера об уходе на второй круг. Сигнализация GPWS сработала по режиму 5, предупредив об опасном угле скольжения, а затем в течение пары секунд прозвучала сигнализация опасности сваливания. Самолёт достиг высоты 527 м по давлению (546 по радиовысотомеру), когда скорость резко снизилась до 144 км/ч, а подъёмная сила упала до критического значения, авиалайнер опустил нос и понёсся вниз.

Рейс CI 140 рухнул на землю и полностью разрушился. В катастрофе погибли 264 человека — все 15 членов экипажа и 249 пассажиров, 7 пассажиров (в том числе все трое младенцев) выжили, получив ранения.

Согласно отчёту, причиной катастрофы стали многочисленные ошибки экипажа. У обоих пилотов был малый опыт управления Airbus A300.

Весьма интересное свидетельство эпохи – мемуары Василия Иосифовича, написанные во время короткой "передышки" между его арестами, в январе-апреле 1960 года. Они заслуживают внимания хотя бы потому, что человек, их написавший, именно за позицию, выраженную в них, провёл в тюрьме почти весь остаток своей жизни.

И кроме того, эти воспоминания – яркий документ "антиревизионизма" в мировом коммунистическом движении, как называли свою позицию лидеры Китая и Албании, не поддержавшие политику Хрущёва. Дело в том, что напечатаны мемуары Сталина были в Китае в 1962 году.

Как видно по мемуарам, примыкал к "антиревизионистам", если не на теоретической, то на личной основе, и Василий Сталин.
Ну, а далее – пусть говорят цитаты из воспоминаний. По ним можно составить впечатление и об их авторе:

"Я, Василий Сталин, от своего отца не отрекаюсь! Эти слова мне пришлось повторять не раз. И во время следствия, и потом, и во время недавней встречи с Хрущёвым.
Я, Василий Сталин, от своего отца не отрекаюсь! И точка!
Осудить «культ личности» и «преступления сталинизма» я не могу. Потому что нечего осуждать. Осуждают преступления и преступников. Я могу осудить тех, кто отравил моего отца и очернил его великие дела. Я могу осудить тех, кто надругался над светлой памятью Вождя. Могу и должен осудить! Это мой долг, не только как сына, но и как честного советского человека.
Моя совесть чиста. Её невозможно запятнать лживым обвинением. Точно так же как ложью и клеветой нельзя запятнать память моего отца."

"Начал писать воспоминания, но не уверен, удастся ли мне их закончить. Я, как Маргулиес из "Времени, вперёд", не могу доверять такому простому механизму, как часы, такую драгоценную вещь, как время. Знаю, что времени у меня немного. Может, считанные дни, может – месяцы. На годы надеяться не приходится. Не та обстановка. Не те люди вокруг. Преступники, отравившие отца, не оставят в покое сына. И кто бы мне что ни говорил, я никому не верю. Время показало, кто чего стоит.
Отец знал, что так будет. Он знал, что после его смерти мне придётся нелегко. Он отлично разбирался в людях и знал истинную цену каждому человеку из своего окружения. Поэтому и мало кому доверял. По-настоящему, без оглядки."

"За десять месяцев до своей смерти отец предложил мне исчезнуть. "Тебе надо уехать", – сказал он. Я сначала подумал, что речь идёт о какой-то командировке, но оказалось, что я неправильно понял. Отец имел в виду, что мне надо уехать за границу, в Китай. Навсегда. "Поедешь военным советником, лётчики там нужны. Сюда не возвращайся, даже на мои похороны не приезжай", – сказал он. Я ушам своим не поверил – что такое? Подумал, что отец шутит. Он иногда мог пошутить так, что не поймёшь, шутка это или нет. Но оказалось, что он не шутил. На самом деле хотел отправить меня к Мао. Прямо не сказал, но я догадался, что он уже договорился насчёт меня. Там меня ждали. Но разве мог я оставить отца? Я отказался. Между нами произошел спор. Первый настоящий спор в нашей жизни. Каждый стоял на своём и не хотел уступать. "Будет приказ и поедешь!" – сказал отец, когда понял, что уговоры на меня не действуют. Я ответил, что всё равно никуда не уеду. Про себя подумал, что потом, когда отца не станет, может, и придется уехать, но сейчас – нет. Сказал, что если будет приказ, то подам рапорт об отставке. Пускай на завод пойду, к станку, но никуда не уеду. Как в воду глядел, вскоре пришлось стать к станку. Но не на заводе, а в тюрьме. И ещё сказал отцу, что как Верховный Главнокомандующий он может мне приказать уехать, но как отец не может. Странное впечатление осталось от этого разговора. По глазам отца было заметно, что моё упорство пришлось ему по душе. Но и сердился он всерьёз. Отец не привык, чтобы его приказы оспаривались."

"Отец был прав, он всё знал наперёд. Я попытался последовать его совету. Обратился к китайским товарищам, встретился с послом, но толком ничего не успел сделать. Вскоре меня арестовали. Арест не стал для меня неожиданностью. Я ожидал, что меня арестуют на следующий же день после увольнения в запас, но ещё месяц проходил на свободе. Непонятно почему. То ли не могли решить, что со мной делать, то ли ещё что. Мои слова о том, что отца отравили и что не смогли организовать его похороны, расценили как "антисоветскую пропаганду".

"В нашу первую встречу после ареста Хрущёв вдруг заявил, что знает о плане отца сделать меня своим преемником. Я рассмеялся ему в лицо и напомнил, что монархию с её престолонаследием отменили ещё в 17-м. Хрущев начал горячиться, повысил голос, стал утверждать, что план такой у отца был. «Он нам морочил голову с подставными кандидатами, вроде Пономаренко и Булганина, а сам хотел посадить на своё место тебя!» – несколько раз повторил Хрущёв. Я так и не понял, какую цель преследовала эта затея. Хотел ли Хрущёв выставить отца нарушителем одного из главных советских принципов? Или же он пытался сбить меня с толку?"

"Настанет день, когда убийц отца будет судить международный коммунистический трибунал.
И последнее о переменах. Много бы ещё мог написать, да тороплюсь закончить. Артём рассказал мне, будто бы ходят слухи о том, что решено переименовать всё названное именем отца или в его честь. Вплоть до Сталинграда. Я мог бы допустить такое. С Хрущёва станется и Ленинград в Хрущёвск переименовать. Но есть одно обстоятельство, которое не позволит переименовать Сталинград. Что тогда будет со Сталинградской битвой, переломным моментом великой войны? Битвой, которая уже вошла в историю, как важная веха, и в учебники, как пример блестящей тактики и стратегии. Они назовут её Царицынской? Или переименуют обратно Сталинград в Царицын, а битву вынужденно оставят Сталинградской?".

"Надеюсь, что скоро к власти в Советском Союзе придут достойные люди. Уверен, что придут, потому что иначе и быть не может, но очень хотелось бы дожить до этого. Дожить для того, чтобы услышать с трибун правду об отце. Чтобы прочесть эту правду в газетах. Чтобы побывать на суде над убийцами отца и лично убедиться в том, что они получили по заслугам. «Одно дело знать, что справедливость рано или поздно восторжествует, и совсем другое – увидеть это своими глазами», – говорил мой друг Коля Абрамашвили. Коля погиб в конце 42-го под Сталинградом. Его подбили в бою над вражеской территорией. Коля не пошёл на вынужденную, а направил свою горящую машину на колонну немецких танков".

"Грызёт меня мысль – неужели убийцы моего отца так и не будут наказаны? Неужели правда больше никогда не восторжествует? Не хочу, не могу в это верить! Надеюсь, что если не советский суд, то хотя бы суд истории воздаст убийцам по их подлым «заслугам»! Одно обстоятельство несказанно радует меня и придаёт мне уверенности. То, что ренегатам и очернителям не удалось убедить в своей правоте весь социалистический мир. Руководители Китая, Кореи, Албании и Югославии не пошли на поводу у предателей. Эти честные коммунисты сурово осудили посмертную расправу над Великим Вождём трудящихся всего мира. Подкуп и угрозы не смогли поколебать их, потому что честные люди ценят правду превыше всего. Настанет день, когда мне не придётся так, как сейчас, писать, уединившись, и прятать написанное от чужих глаз. Я смогу выступить с трибуны и заклеймить предателей о всеуслышание. Громко, на весь мир. Я знаю, что такой день настанет. Несмотря на пережитое, на память я не жалуюсь. Я помню всё. Я ничего не забыл и не забуду. И я приложу все силы для того, чтобы справедливость восторжествовала... А если вдруг не удастся, такую возможность я, несмотря на свою уверенность, полностью исключить не могу, то пусть потомкам останутся эти мои записки. Уверен, что имя Сталина еще воссияет! Очень обидно, что китайцы с албанцами чтут память отца, а у нас его позабыли. Один человек из аппарата ЦК, чье имя я здесь называть не стану, шепнул мне по секрету, что уже который год рассматривается вопрос о выносе тела отца из Мавзолея и его захоронении на Новодевичьем кладбище. Они надеются, что таким образом смогут заставить народ забыть товарища Сталина. Наивные ничтожества! Память о Сталине в Днепрогэсе и в Магнитке. Память о Сталине в победе над фашистами. Память о Сталине в его великих делах, а не в умах жалкой кучки предателей, подлостью и обманом захвативших власть."

Ещё несколько слов в заключение. Есть определённый парадокс в том, что те, кто хочет проследить за жизнью и развитием коммунистических идей после 1953 года, вынуждены обращаться к идейному наследию "антиревизионистов", то есть Мао Цзедуна, Энвера Ходжи, Вячеслава Молотова и его "антипартийной группы". Даже если эти люди не испытывают никаких симпатий к Сталину (как, например, троцкисты). Ведь даже левым антисталинцам никогда не придёт в голову серьёзно изучать с идейной стороны "теоретическое наследие Хрущёва". Потому что нет там, увы, никакого идейного наследия...
(C)

В декабре 1952 года принято решение о запуске самолета в серию. В 1953 году начато их производство.
На майском параде 1954 года 9 самолетов показаны в воздухе над Красной площадью.
Создано около 50 модификаций машины.
Серийный выпуск прекращен в 1962 году.
Самолет снят с вооружения в 1993 году.

После взлета из Норильска на борт поступила информация о закрытии по метеоусловиям аэропорта Воркута и о согласии приема на военный аэродром Воркута-2 (Советский), где погода еще соответствовала минимуму КВС. Спецификой этого зимнего аэродрома являлась снежная ВПП значительной длины и ширины, расчищенная в тундре роторными снегоочистителями. При заходе на посадку в сложных метеоусловиях, с порывистым боковым ветром, ночью, экипаж не сумел своевременно сбалансировать самолет, в результате приземление произошло на 15 м левее оси ВПП и под углом к ней. На пробеге самолет выкатился передней и левой тележкой шасси на отвесный снежный бруствер высотой 1,7-2.0 м, разломившись в районе 13-14 шпангоутов, но не загорелся, благодаря своевременному выключению двигателей и обесточиванию бортсети. Экипаж не пострадал и самостоятельно покинул самолет через разлом в фюзеляже.








АП явилось результатом ошибки, допущенной при производстве посадки в сложных метеоусловиях ночью на запасной аэродром, чему способствовало напряженное психофизиологическое состояние экипажа (после серии катастроф Ан-12 в условиях обледенения, причины которых на момент происшествия не были установлены, в феврале 1971 г было принято решение о возобновлении полетов с привлечением экипажей на добровольной основе)

Ту-134 выполнял рейс Таллин — Львов — Кишинёв, самолёту было 10 лет. На борту — 74 пассажира и 6 членов экипажа, командир — Николай Иванович Дмитриев — пилот 1-го класса, Герой Социалистического Труда.

Ан-26 летел из Львова в Москву, выпущен был за пять лет до того. На борту — высшее руководство ВВС Прикарпатского военного округа, в том числе командующий 
генерал-майор авиации Е. И. Крапивин, член военсовета округа, генерал-майор В. М. Доценко, начальник штаба ВВС ПрикВО С. А. Волков; экипаж — 6 человек, командир — подполковник Юрий Петрович Шишковский — пилот 1-го класса, командир эскадрильи 243-го ОСАП.

Самолёты столкнулись в облаках на высоте 3900 м в 6 км от ОПРС Золочев (в 64 км от аэропорта Львова). Экипажи в последний момент обнаружили друг друга в разрывах облачности и постарались отвернуть резко вправо. Столкновение состоялось левыми плоскостями на встречных курсах. Оба самолёта лишились управляемости и, разрушаясь в воздухе, рухнули на землю.




С самого начала расследования основными подозреваемыми стали диспетчеры Львовского РЦ ЕС УВД Савчук, Шевченко и Квашин.

В итоге диспетчеры и были признаны виновными в катастрофе. Они понесли суровое наказание — все трое были приговорены к 15 годам лишения свободы каждый.
Савчук через год умер от инфаркта, Шевченко повесился в тюрьме, Квашин в конце 1989-го был условно-досрочно освобождён.

Рассказывают, что через несколько дней после катастрофы в военный авиационный полк, который вместе с гражданской авиацией пользовался Львовским аэропортом, прилетел космонавт Валерий Быковский с женой. Для встречи высокого гостя выстроился весь полк. Несколько минут генерал молча стоял перед строем. А затем, как вспоминают очевидцы, приказал: «Налить всем! Помянем моего сына…» Выпил залпом и отмахнулся от протянутого кем-то огурчика: «Не закусываю». Уезжая, ещё раз распорядился накрыть в столовой для военнослужащих столы с водкой. Чтобы поминки прошли по-человечески. За всё до копейки расплатился из собственного кармана.

Советский космический аппарат «Космос-482» весом около полутонны, запущенный к Венере более полувека назад, в период с 10 по 14 мая упадёт на Землю. Предполагается, что местом падения станут южные районы России, однако точные координаты и время пока не определены из-за влияния солнечной активности на траекторию падения.

Падение «Космоса-482» представляет большой научный интерес. Ученые считают, что модуль, разработанный для экстремальных условий Венеры (температура +470 °С и высокое давление), может пережить вход в земную атмосферу. Если это произойдет, исследователи получат уникальную возможность изучить, как материалы аппарата, включая титан, выдержали десятилетия воздействия космической радиации, галактического излучения и микрометеоритов. Это позволит улучшить технологии создания космических аппаратов для будущих миссий.

Зонд «Космос-482» изначально назывался «Венера-8» и был дублером одноименной станции, успешно выполнившей миссию по исследованию Венеры.

«Венера-8» была запущена с космодрома Байконур 27 марта 1972 года. Как обычно, планировался одновременный полёт двух аналогичных по конструкции АМС к Венере. Запуск второй станции был осуществлён через четверо суток после первой «Венеры-8» — 31 марта 1972 года. Первые три ступени ракеты-носителя отработали в штатном режиме, и АМС была выведена на околоземную орбиту. Однако вывести станцию на отлётную траекторию к Венере не удалось из-за неисправности двигателя разгонного блока, и АМС осталась на околоземной орбите. В то время в Советском Союзе было не принято сообщать о неудачных космических запусках. Поэтому оставшаяся на околоземной орбите АМС была названа «Космос-482».

«Венера-8» мягко села на поверхность Венеры и в течение 50 минут передавала телеметрическую информацию, были получены ценные данные об атмосфере и поверхности планеты. Это было очередным успехом СССР в исследовании космоса.

Самолёт проектировался согласно техническому заданию, выданному в 1954 году, на дальний всепогодный одноместный перехватчик с чисто ракетным вооружением.
Первый прототип собрали в 1956 году. Тогда же самолёт получил прозвище «Анаконда» — за характерный внешний вид.
Серийные перехватчики должны были быть одноместными, но Лавочкин настоял на постройке прототипов в двухместном варианте (второй член экипажа — испытатель-наблюдатель).
Технические характеристики
Длина: 26,8 м, размах крыла — 13,9 м, высота — 6,5 м.
Масса: пустого — 18 988 кг, нормальная взлётная — 24 500 кг, максимальная взлётная — 27 500 кг.
Двигатели: два турбореактивных одноконтурных АЛ-7Ф.
Максимальная скорость: без подвешенных ракет — 1800 км/ч, с подвешенными ракетами — 1600 км/ч.
Практическая дальность: 2000 км. 1
Продолжительность патрулирования: 2,3 ч.
Практический потолок: 17 000 м.
Вооружение: две управляемые ракеты К-15 класса «воздух-воздух» на подкрыльевых пилонах.

Испытания и аварии

Первый взлёт 16 июля 1956 года закончился аварией: самолёт накренился вправо, начались поперечные колебания, лётчик не смог их парировать. Причиной аварии стал сдвиг фаз между движением ручки пилота и органами управления в системе управления.
28 ноября 1957 года при заходе на посадку в сложных метеоусловиях лётчик из-за большого носа самолёта не увидел начало бетонной полосы и посадил машину в нескольких метрах до неё. Шасси было срублено, самолёт загорелся, но лётчик сумел освободить заклинивший фонарь и выскочить из самолёта. После аварии носовую часть самолётов опустили на 6° от козырька кабины, чтобы улучшить обзор.
8 сентября 1958 года при посадке произошла авария из-за поломки основной стойки шасси.
Работы по созданию Ла-250 прекратили в 1959 году. Самолёт не приняли на вооружение, но он стал последним пилотируемым самолётом ОКБ-301.

Самолёт SSJ 100 авиакомпании "Аэрофлот" вылетел 5 мая 2019 года из Москвы в Мурманск, но вернулся из-за технических неполадок на борту. Во время посадки авиалайнер получил повреждения, ставшие причиной пожара, в результате которого самолёт частично разрушился и сгорел. Из находившихся на борту 78 человек 41 погиб в огне

Вначале назывался авиационным отрядом особого назначения (АООН), позже был переименован в Отдельный авиационный отряд № 235. Первым командиром отряда был А. И. Колеватов.
Летный состав был набран из экипажей Московского транспортного управления гражданской авиации.

Як-17УТИ - двухместный учебно-тренировочный вариант реактивного истребителя Як-17, разработанного на базе Як-15. Як-17 отличался от Як-15 трехколесным шасси с передней опорой, что улучшало его эксплуатационные качества, и наличием топливных баков на законцовках крыла.

Учебно-тренировочный Як-17УТИ стал «летающей партой» для многих пилотов, осваивавших реактивную технику. Несмотря на то, что самолет пробыл на вооружении недолго и к 1952 году был снят с эксплуатации военных частей, он послужил стартом для дальнейшего развития реактивного самолетостроения в КБ Яковлева

Военные летчики давали высокую оценку Як-17УТИ. Пилоты отмечали такие достоинства машины, как устойчивость на больших углах атаки, легкий выход из штопора и хорошие пилотажные свойства

В 1946-1949 годах было выпущено 710 самолетов Як-15, Як-17 и Як-17УТИ.

28 декабря 2021 года состоялась церемония выкатки первого серийного Ан-178-100Р, предназначенный для проведения лётных сертификационных испытаний, однако, события конца февраля 2022 года помешали планам госпредприятия Украины "Антонов".

На начало 2022 года в разной степени готовности находились три самолёта модификации Ан-178-100Р, предназначенных для Воздушных Сил Украины. Самолёты производились без российских комплектующих за одним исключением: планировалось использовать вспомогательную силовую установку ТА18-100, разработанную ступинской компанией «Аэросила».