ТЕМА: Национальные особенности отечественной авиации

Экипаж - 80 человек погибает.
Одна из версий - столкновение с ПЛ США "Swordfish", которая через три дня после гибели «К-129» прибыла на базу в Йокосука (Япония) с повреждением ограждения боевой рубки. Американцы, естественно, просто не могли не знать точных координат.

В июне 1968 года, убедившись, что советские спасательные службы прекратили поиски погибшей лодки, ВМС США и ЦРУ приступили к осуществлению секретной операции по обнаружению и подъёму «К-129». Их интерес был очевиден: получить доступ к советским баллистическим ракетам, шифрам, кодам, системам связи, управления, технологиям строительства прочного корпуса и т.п.
Для подъёма трёх баллистических ракет, торпед с ядерными боеголовками и шифров ВМС СССР, США строят специальное судно Glomar Explorer.

ВМФ СССР пришли к убеждению, что лодка затонула и экипаж погиб. Родственникам подводников сообщили об их смерти, на территории базы подводных лодок заложили камень для установки памятника. Казалось бы, в деле навсегда поставлена точка. Но, как выяснится спустя шесть лет, не для всех.

В 1974 году военно-морские силы и ЦРУ США поднимут с глубины 5000 метров, так и не найденную тогда нами, «К129». Её обнаружило американское научно-исследовательское судно и, к удивлению специалистов, внешне субмарина почти не пострадала, хотя пережила взрыв, погружение на чудовищную глубину и удар о каменистый донный грунт.

Операция по подъёму с помощью поискового судна «Мизар» и судна «Гломар Эксплорер» со специальной баржей началась в мае 1974 года. Строительство огромного сооружения с мощными гидравлическими лапами для захвата лодки, корабля-базы, для осуществления подъёма лодки, а также подготовка персонала, велись в условиях строжайшей секретности. Настоящая цель длительных приготовлений во всей Америке была известна лишь троим - Президенту Ричарду Никсону, директору ЦРУ Уильяму Колби и финансирующему миллиардеру Ховарду Хьюзу. Стоимость операции составила более полумиллиарда долларов, подъём длился 40 суток.

В октябре 1992 года директор ЦРУ Р. Гейтс во время встречи с Б. Ельциным передал Президенту России материалы, касающиеся гибели «К-129». Гейтс информировал Президента, что летом 1974 года специально построенное американское судно водоизмещением 36 000 тонн подняло носовую часть советской подводной лодки, затонувшей в марте 1968 года в северном районе Тихого океана. В лодке были обнаружены останки шести погибших, трое из них имели удостоверения личности: Виктору Лохову, Владимиру Костюшенко и Валентину Носачёву в момент гибели было по 20 лет. Остальных опознать не удалось.

12 апреля 1951 года состоялся воздушный бой близ железнодорожного моста через реку Ялуцзян, по которому осуществлялось снабжение северокорейской армии со стороны Китая.

Цель американцев — уничтожить мост.
Для этого вылетела крупная группа из 48 бомбардировщиков B-29 «Superfortress» и полутора сотен истребителей F-80 и F-84. На встречу вылетела около 40 советских самолётов МиГ-15 из состава 324-й истребительной авиационной дивизии под командованием Ивана Кожедуба.

Менее чем за 20 минут боя было уничтожено 12 американских бомбардировщиков и 5 истребителей (версия издания «Российская газета»). По другим версиям, было сбито 10 бомбардировщиков (официальные данные советской стороны) или только 6 (данные российских исследователей Л. Крылова и Ю. Тепсуркаева).

Одним из важных последствий «чёрного четверга» стал отказ американцев от массированных бомбардировочных налётов.

Ту-155 - летающая лаборатория на базе самолёта Ту-154 для лётных исследований двигателей с использованием криогенного топлива.
Проект разрабатывался с 1980 года.
Первый полёт выполнил 15 апреля 1988 года экипаж лётчика-испытателя В. А. Севанькаева.
Первый испытательный полёт на сжиженном газе был совершён 18 января 1989 года.
На самолёте использовался один двигатель НК-88, работающий на водороде (правый), и два ТРДД НК-8-2. Первоначально в качестве топлива использовался сжиженный водород (температура до −253 °C). В 1989 году самолёт переоборудовали на сжиженный природный газ (температура −162 °C).
Всего было выполнено более ста полётов, из них пять на жидком водороде, установлено 14 мировых рекордов.
Бортовой номер самолёта СССР-85035.
В настоящее время самолёт не эксплуатируется.
Выставляется на статической стоянке МАКС.

Владимир Андреевич Севанькаев в армии с октября 1953 года.
В 1955 окончил 24-ю ВАШПОЛ (г.Павлодар), в 1956 — Кировабадское ВАУЛ (город Орск), в 1965 — Оренбургское ВВАУЛ (заочно). В 1956-1960 — лётчик-инструктор Кировабадского ВАУЛ (г.Орск), в 1960-1965 — лётчик-инструктор Оренбургского ВВАУЛ. С ноября 1965 — в запасе.
В 1967 году окончил Школу лётчиков-испытателей.

Об этом событии стало известно благодаря мемуарам лётчика-штурмовика В.В. Пальмова. Связано оно было с и именем известного летчика Амет-Хана-Султана. Бесстрашный, отважный летчик был любимцем истребительного полка. Как-то услышав от нашего переводчика, часто бывавшего на допросе немецких летчиков, что у них сплошь да рядом одни графы да бароны летает, Амет-Хан ответил: Что мне их графы и бароны, я сам и хан и султан!

В 1942 году он совершил таран вражеского бомбардировщика. Это был его первый сбитый самолет. Взятые в плен летчики с этого самолета на допросе утверждали, что их сбили не по правилам. В январе 1944 года он со своим ведомым перехватили немецкий легкий связной самолет и принудили его к посадке на наш аэродром. На этом самолете он потом сам сделал несколько вылетов.

В середине войны Амет-Хан-Султан воевал на «Аэрокобре». Американцы не особо почитали этот самолет. Он был довольно сложен в управлении. Больше половины выпущенных самолетов были отправлены в СССР по ленд-лизу. Но, нашим пилотам, которые летали на не менее капризном в управлении И-16, эта машина пришлась по душе.

Великолепный обзор, хорошая маневренность и превосходное вооружение делали эту машину грозным оружием. На таком самолете летал и знаменитый Покрышкин, который большинство машин сбил именно на этой машине. Тем более наши летчики, наплевав на все инструкции и сорвав с двигателя все ограничители, выжимали из этой машины то, что даже не снилось самим создателям этого самолета.

В марте 1944 года Амет-Хан был уже Героем Советского Союза. В боевых действиях наступила оперативная пауза. Наши войска готовились к освобождению Крымского полуострова.

Это было ясным солнечным днем. Полк только недавно перебазировался на новый аэродром. Внезапно раздался рев авиационного двигателя. Это на взлетную полосу пикировал немецкий «мессер». От самолета отделился какой-то предмет, а «мессершмитт», блеснув на солнце крыльями, ушел в сторону линии фронта.

Прозевали все службы одинокий самолет. Да и летчик видимо был опытный. Летел, скрываясь в облаках, а иногда прикрываясь складками местности. Вот и проглядели наши службы ПВО этого немца.

Летчикам стало интересно, что же такое сбросил с самолета немец?
Это был обыкновенный авиационный вымпел, в котором летчики иногда сбрасывали сообщения наземным частям.

Вскрыли вымпел, извлекли записку. Оказывается, немец горел желанием сразиться с лучшим русским пилотом и вызывал его на воздушную дуэль. Немец даже обещал, что даст беспрепятственно набрать нашему летчику высоту 3000 метров.

Что это было? Наглость, самоуверенность в собственных силах, а может быть хотели оказать на наших пилотов психологическое давление?

Об этом было сообщено командующему воздушной армии и было получено «добро».

Имеются различные свидетельства о том, что и наши и немецкие летчики вызывали противника на дуэль. Говорили даже, что немецким пилотам впоследствии было запрещено участвовать в них. Но сведений об этом очень мало.

Амет-Хан попросил дать ему возможность сразиться с немцем. Дуэль состоялась на следующий день.

И вот Амет-Хан взмыл в воздух на своей «Аэрокобре». Конечно, были приняты определенные меры предосторожности на случай, если немцы захотят сделать какую - нибудь подлость.

Но, немец действительно не нарушил условия дуэли и дал нашему летчику беспрепятственно взлететь и набрать высоту.

Сотни глаз следили за этим боем. Это была битва двух мастеров. Самолеты устроили неимоверную карусель. Если бы это был учебный бой, то оба пилота заслужили бы высшей похвалы.

Однако, это было сражение двух непримиримых врагов. И ценой любой ошибки могла стать жизнь. В небе слышался рев авиационных двигателей. Надо отдать должное, немец мастерски владел своей машиной, но Амет-Хан ему ни в чем не уступал. Никто из пилотов не стрелял.

У кого выше мастерство, у кого крепче нервы?! Один каскад фигур высшего пилотажа сменялся другим. Кто первым допустит ошибку?!

Наблюдавшие с земли замерли в нервном напряжении. Но, мастерство нашего летчика оказалось выше. Прозвучала короткая очередь и «мессершимитт» задымил, а вскоре в воздухе распустился купол немецкого парашюта.

Весь этот бой длился не больше пятнадцати минут, но тем, кто наблюдал за ним с земли, казалось, что прошла вечность. Всем присутствующим он запомнился на всю жизнь.

Немецкий пилот благополучно приземлился и сразу же поднял руки. Первой его просьбой было, показать русского аса, который его сбил.

К сожалению, в своих мемуарах Пальмов не сообщил, кого сбил Амет-Хан, известно только, что на счету немецкого летчика числилось пятьдесят сбитых самолетов.

Днем в сложных метеоусловиях экипаж выполнял тренировочный полет по маршруту на радиус действия в удаленные районы океана в боевом порядке.
Через 11 часов 59 минут полета при заходе на посадку на посадочной прямой на удалении 12 км на самолете выключился 3-й двигатель и через 11 секунд выключился 4-й двигатель. Экипаж выполнил проход над полосой на высоте 400 метров и скорости 400 км/ч.
Повторный заход на посадку произвел на 2-х двигателях с расчетом 1200 м от начала ВПП и скорости 340 км/ч. При пробеге по полосе экипаж с выдерживанием направления не справился. Пробежав по ВПП 625 метров, самолет сошёл стойками на грунт и дальнейший пробег выполнял с постоянным уклонением влево. При пересечении РД сложилась передняя стойка шасси и самолет продолжал движение на основных стойках и носовой части фюзеляжа. Одновременное снятие командиром корабля с упора винтов 1-й и 2-й силовых установок после приземления привело к резкому разворачивающему моменту и сходу самолета с ВПП. Сойдя с ВПП, самолет пробежал еще 250 метров, развернулся на 90 градусов и остановился.


Экипаж не пострадал, самолет получил значительные повреждения.

Командиром экипажа, совершившего исторический перелёт, был легендарный Харитон Цховребов, заслуженный пилот СССР. На трассе работали четыре Ту-114, каждый на 105 человек в двух классах.

Рейсы совместно эксплуатировались «Аэрофлотом» и JAL, пассажиров обслуживали русско-японские бригады из десяти бортпроводников, самолёты несли на борту символику обеих авиакомпаний.

Прямые рейсы из столицы СССР и России в Японию продолжали выполняться почти 55 лет, до февраля 2022 года.

Изготовил его НПО «Авиа лтд». Главный конструктор — Ю.Г. Лахтачев.

На самолёте установлены адаптированные для авиационного использования двигатели ВАЗ-4133А, которые ставили на машины ГАИ.

Позже самолёт был модифицирован в "Аккорд-201" с двигателями западного производства.
Самолёт мог перевозить 6 пассажиров, крейсерская скорость - 275 км/ч.
Было изготовлено несколько экземпляров.

По состоянию на 2020—2021 годы минимум один самолёт летал, и тот , в США.

В связи с реконструкцией аэродрома в Тапа было решено размещавшийся на нём 656-й истребительный авиаполк ПВО (истребители Су-9) на время перебазировать на аэродром в Пярну. Так как подготовленных для перелётов лётчиков было меньше, чем истребителей, самолёты перегонялись в несколько заходов. После первого захода лётчики возвращались обратно в Тапа на самолёте Ан-24Т (Ан-34). Всего в самолёте находились 5 членов экипажа и 16 пассажиров (все лётчики).

При заходе на посадку в Тапа самолёт шёл ниже глиссады и прошёл дальний приводной радиомаяк (ДПРМ) на высоте 100 метров. Тут Ан-24Т попал в мощный снежный заряд, но командир, приняв решение не уходить на второй круг, продолжил снижение. Пролетая над посёлком Моэ, «Ан» зацепил дымовую трубу высотой 60 м местного спиртзавода. От удара самолёт перевернулся, а через 300—400 м врезался в землю и загорелся.
Погибли все находившиеся на борту — 21 человек.

Над северным магнитным полюсом из-за ошибки пилотов (как потом официально объясняла сама авиакомпания, экипаж при расчётах использовал неверные значения магнитного склонения) — лайнер начал совершать разворот направо. Описав огромную плавную дугу, он фактически полетел назад на юг - через Шпицберген в направлении финско-советской 
границы.



Самолёт не отвечал на запросы диспетчеров и на сигналы посланного к нему перехватчика. В результате Су-15 выпустил ракету Р-8, которая взорвалась возле левого крайнего двигателя, повредив его и оторвав часть крыла длиной 3 – 4 метра. Кроме того, в результате повреждения фюзеляжа осколками ракеты, произошла разгерметизация 
пассажирского салона.

Экипажу удалось совершить вынужденную посадку на лёд озера Корпиярви в Карелии. Осколками ракеты было убито 2 пассажира, еще 13 была оказана медицинская помощь.
Утром 21 апреля пассажиры и экипаж рейса 902 были эвакуированы вертолётами на военный аэродром «Подужемье», откуда автобусами были доставлены в город Кемь, где всех поселили в Дом офицеров и даже, о чудо, смогли достать для иностранцев туалетную бумагу, которую, отметим для молодых читателей, в то время в СССР найти было очень сложно.


22 апреля пассажиры двумя самолётами Ту-134 вылетели в Мурманск, а уже оттуда были доставлены в Хельсинки на Boeing 727 авиакомпании Pan Am (США). Пилоты находились в Кеми до 29 апреля в связи с проводимым КГБ СССР расследованием.

Спустя 5 лет, 1 сентября 1983 года, ещё один южнокорейский "Боинг" был сбит СССР — Boeing 747, но тогда погибли уже все — 269 человек.

Принципиальное решение о необходимости переделки Су-27 на уровне руководства ОКБ было принято на рубеже 1977/78 годов. Согласование этого решения на уровне руководства МАП и ВВС произошло в течение марта-апреля 1978 года.

Рабочее проектирование (первичный выпуск КД) на 2 первых опытных самолета Т10-7 и Т10-8 завершился в ОКБ в 3 квартале 1978 года, документация передана в ОП и на ДМЗ в Комсомольске-на-Амуре.

Первый опытный Су-27 (Т10С-1) новой компоновки с двигателями АЛ-31Ф с верхними коробками самолётных агрегатов и верхним размещением агрегатов двигателя. Создавался по кооперации с серийным заводом, который делал для ОКБ крыло и оперение, с окончательной сборкой самолёта на опытном производстве в ОКБ Сухого.

Исходно заданные сроки постройки были, мягко говоря, явно излишне оптимистичны. Так, согласно приказу МАП от 10.05.1978 года, задавалось выпустить первый летный образец самолета уже в 3 квартале 1979 года.
Естественно, что выдержаны они не были, реально постройка машины затянулась до конца 1980 года, причем на последнем этапе завершение работ было связано, в основном, с опозданием поставки новых двигателей - изд. 99В.
Летные экземпляры двигателя были поставлены в ОКБ только в 1981 году и окончательно установлены на машину Т10-7 07.03.1981 года.

09.04.1981 года был подписан приказ МАП, которым назначался экипаж Т10-7 для проведения ЛКИ: ведущий летчик-испытатель В.С. Ильюшин, летчик-испытатель А.С. Комаров, ведущий инженер по ЛИ Р.Г. Ярмарков, механик самолета П.В. Хлабыстин.

В это. состоялся первый рейс авиакомпании "Армавиа"
(Արմավիա) по маршруту Ереван - Москва на первом серийном "Суперджете". На борту было более 90 пассажиров.
Самолёт получил имя "Юрий Гагарин".
Он выполнял рейсы год, затем в связи с его неудовлетворительным
состоянием эксплуатация самолёта была прекращена.

На настоящий момент ни одна иностранная авиакомпания не эксплуатирует "Суперджеты" с коммерческими целями, хотя ранее такие попытки предпринимались, и даже часть рейсов входящей в Lufthansa Group Brussels Airlines выполнялась SSJ 100.

Перед первым полетом вместо РЛС в носовой части фюзеляжа установили центровочный груз весом 263 кг. С 21 апреля 1961 года по 8 января 1962 года, а затем с 20 марта по 11 сентября 1962 года было выполнено 67 полетов, из них 51 полет - без ракет, пять полетов (30-й и с 39-го по 42-й) - с массо-габаритными макетами ракет К-9, и 11 - без концевых АПУ. Все взлеты перехватчика выполнялись при включенном форсаже. В четвертом полете центровочный груз не устанавливался.
Максимальная скорость с ракетами на высоте 16200 м составила 2650 км/ч (взлетный вес при этом был равен 14730 кг). Без подвесок высоту 15000 м Е-152-1 набирал за 4 минуты 44 секунды, а с подвеской ракет - за 5 минут 55 секунд. Высоту 22000 м - соответственно за 6 минут 40 секунд и 8 минут 50 секунд. Без вооружения потолок достигал 22680 м. 7 октября 1961 года состоялся полет на установление мирового рекорда скорости на замкнутом 100-километровом маршруте. Средняя скорость составила 2401 км/ч. А 7 июня 1962 года Г.К. Мосолов установил на этой машине абсолютный мировой рекорд скорости полета на базе 15-25 км - 2681 км/ч. После 44-го полета (в нем была достигнута скорость, соответствующая числу М=2,28 на высоте 19300 м) была обнаружена поперечная трещина фонаря кабины в его задней части. Причиной стало местное ослабление материала (стекла) и концентрация температурных деформаций. Испытания постоянно прерывались из-за неполадок в силовой установке.

Это третий полностью российский "Суперджет". Хотя до этого опытные ВС летали с двигателями ПД-8, но иностранными системами.

Полёт продолжался 40 минут. Он проходил на высоте до 3 км и скорости до 500 км/ч. В ходе испытаний подтвердилась стабильная работа отечественных систем: управления, гидравлики, кондиционирования воздуха, а также пилотажно-навигационного оборудования на различных скоростях. Проверена газодинамическая устойчивость двигателей ПД-8. В полете были выполнены уборка и выпуск шасси.

Новейший самолёт "Аэрофлота" Ил-14П, а выпущен он был всего за 8 дней до того дня, и это был его второй коммерческий рейс, летел по маршруту Москва — Харьков — Ростов — Сухуми — Кутаиси — Тбилиси. Рейс был грузовой, на борту — почта и металл общим весом 2,117 тонны. В самолёте был экипаж из 5 человек, включая бортпроводника. В Сухуми на борт подсел пассажир, купивший билет.

Погода в Сухуми стояла пригожая. Самолёт вылетел в 20:50, но, достигнув высоты 60 м, с работающим двигателем упал в море и затонул на глубине 15 – 17 м. Все 6 человек на борту погибли.

Причину катастрофы установить не смогли, расследование даже не выдвинуло никаких версий.

Однако, в постановлении транспортной прокуратуры СССР о прекращении уголовного дела сказано, что в момент взлёта самолёта на берегу моря работала прожекторная установка в/ч 2011, освещая лучом прожектора поверхность моря вдоль берега. Дальность действия установки — до 12 км. По показаниям очевидца — наблюдателя на вышке, следившего за лучом через оптический прибор, самолёт начал снижаться сразу после пролёта через луч, а затем упал в море. Такие же показания дал и старший прожекторист, находившийся на вышке.
По заключению судмедэкспертизы «при указанных в постановлении обстоятельствах в момент пересечения самолётом луча прожектора у пилота практически не могли развиться явления ослепления, если его взгляд был направлен по линии полёта. При тех же обстоятельствах, при условии, если взгляд пилота был направлен на источник света, то есть при кратковременном непосредственном взгляде на прожектор могли развиться явления ослепления, продолжавшиеся в течение нескольких минут».

Таким образом, обстоятельства соприкосновения самолёта с лучом прожектора при его пересечении во время полёта не исключают возможность ослепления управлявшего самолётом командира корабля и могли повлечь за собой катастрофу. Но, в связи с гибелью всего экипажа, проверить и обосновать это предположение о причине катастрофы самолёта невозможно.

Загадочное исчезновение самолета - разгерметизация или атака СССР?

Бразильский Boeing 707-323C бесследно исчез над Тихим океаном 45 лет назад

Бесследное исчезновение корабля было обыденностью для Средних веков и Нового времени: морякам грозили штормы, пираты, потеря курса и другие опасности. Однако в эпоху глобального мира и радиосвязи трудно себе представить, чтобы самолет взлетел и попросту перестал отвечать на сигналы диспетчера. Именно так исчез бразильский Boeing 707-323C, причем поисковые отряды не смогли обнаружить ни единого его следа. О самой необъяснимой авиакатастрофе и о разных версиях произошедшего

На связь не вышел

30 января 1979 года в 20:23 грузовой самолет Boeing 707-323C бразильской авиакомпании VARIG вылетел из международного аэропорта Нарита (Япония). Он держал курс в Лос-Анджелес, выполняя рейс RG-967. Примерно через 20 минут после начала полета экипаж связался с диспетчерами Нарита и сообщил, что находится примерно в 300 милях от побережья Японии.

Это стало последним сигналом, полученным от борта RG-967. Через 40 минут должен был состояться очередной сеанс связи, но этого не произошло: диспетчеры около часа безуспешно пытались связаться с самолетом, после чего объявили о нештатной ситуации. На поиски борта выдвинулись авиация и флот Сил самообороны Японии, но за восемь дней поисков им не удалось обнаружить ни единого следа самолета в том районе, где он должен был находиться. Это необычно хотя бы потому, что в случае падения самолета в океан на поверхности воды должен был остаться след из топлива.

Потерянное воздушное судно было произведено в 1966 году (по авиационным меркам — недавно), а командовал экипажем опытный Жилберту Араужу да Силва. В возрасте 53 лет он имел налет в 23 тыс. часов и успел пережить авиационную катастрофу: посадил загоревшийся в воздухе аналогичный Boeing 707 на луковое поле возле Парижа.

Информация об опыте пилотов вкупе с полным отсутствием следов вызвали к жизни три основных теории исчезновения борта — если не считать экзотику вроде похищения инопланетянами.

Разгерметизация

Самая банальная версия — это внезапная разгерметизация. Ее придерживается большинство авиационных исследователей, поскольку она не противоречит имеющемуся опыту и не требует привлечения лишних сущностей. Если в герметичном салоне самолета образуется дыра, давление воздуха падает, пока не сравняется с забортным. Полет рейса RG-967 проходил на высоте 8-10 тыс. метров, где человек не может выжить без кислородной маски. Однако разгерметизация бывает разной, и ее воздействие почти никогда не приводит к мгновенному летальному исходу.

В авиации выделяют три типа декомпрессии (снижения давления) — взрывную, быструю и медленную. Взрывная возникает лишь при крупных дырах во фюзеляже, площадь которых измеряется многими квадратными метрами. Вопреки мифам о космосе, человеческое тело не разорвется на куски, даже будучи выброшенным в вакуум, а разгерметизация на 10 тыс. метрах грозит лишь легкими баротравмами. Многие люди могут на несколько секунд потерять сознание, однако если им удастся надеть кислородную маску, то их жизнь окажется вне опасности. Например, когда в 1983 году у Boeing 737 в ходе рейса 243 буквально сорвало «крышу» на высоте 7 тыс. метров, абсолютное большинство пассажиров отпустили домой в тот же день без госпитализации.


Быстрая декомпрессия происходит за несколько секунд. Она не вызывает баротравмы, а риск мгновенной потери сознания минимален. При этом, как и в случае со взрывной, быструю декомпрессию невозможно не заметить, так что экипаж и пассажиры успеют надеть кислородные маски.

Парадоксальным образом, самая опасная декомпрессия — медленная, возникающая при минимальной дыре в кабине. Ее можно обнаружить лишь с помощью приборов, а люди, столкнувшись с ней, попросту «засыпают» от кислородного голодания. Например, разгерметизация такого типа привела к катастрофе Boeing 737 под Афинами. Тогда экипаж потерял сознание, и самолет пытался посадить бортпроводник, который успел надеть маску, однако борт упал из-за выработки топлива.

Если вылетевший из Японии бразильский Boeing 707-323C столкнулся с таким типом декомпрессии, то весьма вероятно, что пилоты не заметили, что задыхаются, а самолет летел под управлением автопилота, пока не закончилось топливо, после чего борт упал в неизвестном месте Тихого океана.

Теории заговора
Вторая версия связана с грузом самолета, а именно — 150 работами бразильского художника Манабу Мабе. Его имя вряд ли что-то скажет широкой публике, но Мабе известен в Бразилии, а также в среде любителей искусства и коллекционеров. В частности, примечательна его биография: бразилец японского происхождения, эмигрировавший в Латинскую Америку в детстве и зарабатывавший в начале карьеры ручной росписью галстуков.

Картины на борту RG-967 стоили $1,2 млн (по современным мерками — в четыре раза больше). В связи с этим некоторые люди полагали, что к пропаже самолета причастны коллекционеры, желавшие присвоить картины.

В это трудно поверить. Во-первых, ни одна из сотни картин так и не всплыла нигде за последующие 40 лет, хотя с момента крушения должно было произойти множество перепродаж или смен собственника по наследству. Во-вторых, коллекционеры и правда иногда заказывают кражи произведений искусства, но едва ли они бывают сопряжены с разбойным нападением на самолет, особенно с жертвами в количестве шести членов экипажа. Наконец, если предположить, что экипаж вошел «в долю» с преступниками, решил разорвать контакты с семьями и исчезнуть, то даже в этом случае в Тихом океане очень мало мест, где есть подходящая для Boeing посадочная полоса и нет радаров и свидетелей.

Третья версия исчезновения рейса RG-967 предполагает участие СССР и имеет две вариации. Согласно первой, из-за ошибки навигационного оборудования или экипажа самолет полетел в противоположную Лос-Анджелесу сторону и оказался в советском воздушном пространстве. Там его сбили над водой или в безлюдной местности и, чтобы не поднимать скандал, не стали предавать инцидент огласке.

Согласно второй «советской» гипотезе, RG-967 сбили намеренно в ходе спецоперации. Дело в том, что за три года до этого полета летчик Виктор Беленко дезертировал из рядов ВВС СССР на новейшем и секретном истребителе-перехватчике МиГ-25, который он перегнал в Японию. Это стало тяжелым ударом по советской авиации: американские эксперты разобрали самолет, узнали его подлинные характеристики (публичные оказались завышенными) и получили доступ к секретному оборудованию, в том числе системе госопознавания «свой-чужой». МиГ-25 вернули в СССР в том же году, но, по этой теории заговора, не со всеми деталями. По мнению сторонников этой версии, СССР считал, что на борту RG-967 находятся секретные детали МиГ-25, и решил любой ценой предотвратить их попадание из Японии в США.

Обе «советские» версии не выдерживают критики. Случайный залет на территорию СССР на пути из Японии в США возможен лишь при полном отказе магнитного и гироскопического компасов, поскольку только так летчики бы не заметили противоположный курс. Секретное трофейное оборудование, скорее всего, перевозили бы на военно-транспортном самолете под эскортом истребителей, да и политика СССР была острожной и не подразумевала дерзких атак, сопряженных с катастрофическими политическими рисками.

Но самое главное — крупный грузовой самолет почти невозможно уничтожить мгновенно, чтобы экипаж не успел передать ни одного сигнала. Особенно это касается ударов маленькими ракетами класса «воздух — воздух» (ракетам «земля — воздух» не хватило бы дальности): так, экипаж сбитого в 1983 году южнокорейского Boeing и вовсе не понял, что подвергся атаке, и считал, что испытывает необъяснимые технические проблемы.

Таким образом, наиболее вероятной считается версия медленной декомпрессии. Поскольку от катастрофы не осталось следов, она основана не на фактах, а лишь на предположениях, но при этом не требует привлечения фантастических теорий о безумны

В конце 1974 г. в ОКБ Сухого по поручению военных на базе новой модификации Су-15ТМ приступили к проектированию учебно-боевого самолета, получившего фирменный шифр У-58ТМ. (Су-15УМ)

Кабину инструктора организовали без удлинения фюзеляжа и без уменьшения объема топливных баков, за счет сокращения состава БРЭО.
В течении года самолет прошел гос. испытания и был рекомендован для принятия на вооружение с формулировкой: "Пригоден для обучения и тренировки летного состава взлету и посадке, всем элементам полета и некоторым видам боевого применения ..." И в 1977 году принят на вооружение.

Интересно, что там видно из кабины инструктора на взлете и посадке.....