ТЕМА: Национальные особенности отечественной авиации

Командующий ДА Сергей Кобылаш предлагал новому «стошестьдесятому» имя авиаконструктора Владимира Петлякова, но, по всей видимости, вмешалась юбилейная дата" космонавта.

Ручка управления самолётом (РУС) находился не по центру, между ног, а являлся джойстком на правой консоли.
В ходе лётных испытаний самолёт Су-37 продемонстрировал уникальные манёвренные возможности. Впервые были отработаны новые манёвры, связанные с выходом на сверхбольшие углы атаки и околонулевые скорости:
- разворот в плоскости симметрии на 360° («Чакра Фролова»);
- форсированный (за время, меньшее 10 секунд) боевой разворот;
- поворот на вертикали;
- «Кобра» с углами атаки 150—180°;
- «Колокол»;
- переворот с потерей высоты до 300—400 м.

Единственный лётный экземпляр (заводской шифр самолёта Т10М-11, б/н 711), построенный ещё в конце 1993 года, разбился в одном из испытательных полётов 19 декабря 2002 года, когда на нём стояли обычные двигатели без УВТ, для отработки других систем.
Программа прекращена.

1 апреля 2001 года ЕР-3Е «Aries» с бортовым номером 156511 вылетел в разведывательный полет с авиабазы Кадена на острове Окинава. Самолет был приписан к Первой разведывательной эскадрилье ВМФ США VQ-1. Он отличался от остальных самолетов эскадрильи тем, что на борту 156511 была установлена аппаратура Story Teller. Это был самолет радиоэлектронной разведки ВМФ США и действовал он в интересах военно-морской разведки. Командиром экипажа был лейтенант Шейн Осборн. Всего на борту находилось 24 человека (21 мужчина и 3 женщины). Цель полета – разведка военных объектов на Хайнане и Парасельских островах. Район патрулирования ЕР-3Е находился вне территориальных вод Китая на расстоянии около 70 морских миль – 110 км – от острова Хайнань и на расстоянии 100 миль – 180 км – от Парасельских островов. Таким образом, американский разведчик мог вести разведку сразу за двумя ключевыми базами Китая в Южно-Китайском море. В таких случаях, поднимаются в воздух истребители-перехватчики, которые тем, или иным способом отгоняют разведывательные самолеты. Как правило, при появлении истребителей, разведчик сам разворачивается и уходит. Но 1 апреля 2001 года всё пошло не так.

На перехват разведывательного «Ориона» были направлены два истребителя J-8II с аэродрома Линшуй на Хайнане.

Эти истребители китайской разработки на основе советских истребителей-перехватчиков ПВО Су-15. На то время это были самые современные перехватчики морской авиации НОАК. Один из J-8II с бортовым номером 81194 совершил два сближения с разведчиком. Почему американцы не отвернули – достоверно неизвестно, но они продолжали полет прежним курсом. Третье сближение у китайского летчика не получилось. Одно из вероятных объяснений заключается в следующем. Такие полеты американская авиация проводила регулярно. И во время одного из полетов в марте месяце J-8II приблизился к «Ориону» на расстоянии трех метров. Возможно, китайские летчики посчитали такой приём эффективным маневром. Но 1 апреля во время третьего сближения китайский летчик Ванг Вэй ошибся. Ошибка летчика заключалась в том, что в первых двух сближениях он завершал маневр уходом вниз и назад. В третьем заходе он решил уйти вверх. ЕР-3Е – самолет турбовинтовой. При отходе от «Ориона», киль китайского истребителя попал под один из винтов разведывательного самолета. В результате удара J-8II развернуло в воздухе, и он врезался в носовую часть «Ориона». При этом оторванный киль китайского истребителя попал в элерон разведывательного самолета и разрушил его. Экипаж американского самолета видел, как падает в море китайский истребитель. Также они видели купол раскрывшегося парашюта. Китайский флот оперативно организовал спасательную операцию, но Ванг Вея найти не удалось. В КНР он стал национальным героем. С ЕР-3Е то же было плохо. После столкновения самолет стал неконтролируемо вращаться и вошел в режим пикирования. Но, несмотря на то, что осколки элерона и лопастей разгерметизировали обшивку «Ориона», самолет стал реагировать на отклонение рулей. Шейн Осборн выключил поврежденный двигатель и дал команду покинуть самолет. Но, снизившись до высоты три километра, «Орион» стал снова управляемым, и с некоторыми ограничениями можно было продолжать полет. На борту разведчика находилась совершенно секретная аппаратура, и экипаж решил попытаться спасти машину.

Пилот второго китайского J-8II, Чжао Ю, наблюдал процесс столкновения и падения со стороны. Он запросил руководителя полетов на применение оружие против американского самолета, но получил отказ. Чжао Ю приказали принудить «Орион» к посадке. Чжао Ю приказ выполнил, заставив поврежденный ЕР-3Е лететь в направлении острова Хайнань. Осборн подсчитал, что полет до острова может продлиться минут 20, и за это время необходимо было уничтожить все секретные документы и, по возможности, аппаратуру. Всё было сложено в мешки и сброшено в море. Посадку произвели на аэродроме Линшуй. После неё американские летчики предприняли попытку не пустить китайских военных на борт самолета, требуя прибытия американских дипломатов, но китайцы пошли на штурм и захватили «Орион».

Разразился невероятный дипломатический скандал. Он подогревался тем, что кроме факта принудительной посадки американского военного самолета, этот самолет был буквально напичкан секретной аппаратурой. Обе стороны обвиняли друг друга. США заявляли об опасном маневрировании, приведшем к столкновению, КНР обвинял США в преднамеренном таране своего самолета. В конечном итоге, понимая патовость ситуации, США выступили с двусмысленным заявлением, которое помогло замять инцидент. Каждая сторона осталось при своих взглядах. За время нервных переговоров, китайцы разобрали ЕР-3Е и изучили оставшиеся секретные документы, которые не успели уничтожить в воздухе. Американцы предложили отремонтировать «Орион» за 8-12 месяцев, на власти КНР на это не пошли и запретили вывозить «Орион» в США на военном самолете. Для этого пришлось арендовать тяжелый транспортный самолет Ан-124 «Руслан».

Проектирование фронтового истребителя МиГ-23 было задано постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 3 декабря 1963 г., предусматривавшим создание перспективного истребителя с новой системой вооружения С-23 (должна была включать радиолокационную станцию "Сапфир-23", теплопеленгатор ТП-23, автоматический стрелковый прицел АСП-23 и управляемые ракеты класса "воздух-воздух" средней дальности типа К-23, а также тактические управляемые ракеты "воздух-поверхность" Х-23) и повышенными летно-техническими характеристиками. В 1964 г. были уточнены тактико-технические требования к самолету, в первую очередь в части обеспечения его эксплуатации с коротких или поврежденных взлетно-посадочных полос. Последнему требованию придавалось особое значение, в связи с чем в конструкции самолета решено было решено предусмотреть специальные устройства для сокращения длины разбега и пробега (предполагалось, что ее удастся уменьшить до 180-200 м).

Внутри фюзеляжа истребителя за кабиной летчика планировалось установить вертикально два дополнительных подъемных двигателя РД36-35 тягой по 2350 кгс конструкции ОКБ-36 МАП (главный конструктор П.А. Колесов), которые включались бы только на режимах взлета и посадки, создавая ощутимую прибавку к подъемной силе крыла самолета. Установка дополнительных подъемных двигателей была в 1966-1967 гг. отработана на экспериментальном самолете Е-7ПД (23-31, получившего позже обозначение МиГ-23ПД ), созданном на базе серийного истребителя МиГ-21С. По аэродинамической компоновке МиГ-23 (23-01) был близок к МиГ-21, у него сохранялось то же среднерасположенное треугольное крыло и горизонтальное оперение. В то же время конструкция фюзеляжа была новой. Hа самолете появились новый двигатель - ТРДФ типа Р27Ф-300 тягой 7800 кгс конструкции ОКБ-300 МАП (Генеральный конструктор С.К. Туманский) - и боковые воздухозаборники полукруглого сечения, при этом всю носовую часть фюзеляжа могла занять мощная радиолокационная станция.


Постройка опытного экземпляра МиГ-23 с подъемными двигателями была начата в марте 1966 г. и продолжалась в течение 8 месяцев. 30 ноября того же года самолет был перебазирован на ЛИС ОКБ в Жуковском, где в ожидании поставки летного экземпляра двигателя Р27Ф-300 началась его наземная отработка. Первый (и единственный) экземпляр МиГ-23 типа 23-01 не оснащался РЛС и оборудованием командной радиолинии наведения - вместо них устанавливались блоки контрольно-записывающей аппаратуры (КЗА).

Hе было на самолете пока и пушки. Первый полет на опытном самолете 23-01 (бортовой номер 23) выполнил 3 апреля 1967 г. летчик-испытатель П.М. Остапенко, а уже 9 июля он демонстрировал взлет и посадку нового истребителя на авиационном параде в Домодедово. Однако вскоре работы по этому самолету прекратились.

Еще до начала испытаний 23-01 стало ясно, что схема истребителя с дополнительными подъемными двигателями не имеет больших перспектив. Дополнительные двигатели занимали много места в фюзеляже, значительно сокращая полезные объемы для топлива и грузоподъемность, а использовались в полете всего несколько минут. В результате, учитывая требование увеличения дальности и продолжительности полета, для дальнейшей реализации программы создания истребителя МиГ-23 был принят другой вариант компоновки самолета, предусматривающий применение крыла изменяемой в полете геометрии.

Бутылка воды подешевела более чем в два раза, а на территории аэропорта появились фонтанчики с водой.

В конце 2024 года Владимир Зыков ожидал рейс в аэропорту Внуково и захотел купить воды. Пройдясь по аэропорту, он обратил внимание, что во всех магазинах вода стоит в районе 200–400 рублей. Мужчина с трудом смог найти воду по 150 рублей, но решил, что так оставить он это не может.

Спустя некоторое время Владимир выяснил, что в аэропорту работают несколько магазинов, где продают воду, под разными ИП и ООО, но большее количество точек принадлежит ООО «Регстаэр-М» — это крупная российская компания, которая управляет магазинами в аэропортах по всей стране. Также, по словам Владимира, он узнал, что долей в компании владеют совладелец аэропорта Внуково Виталий Ванцев и член правления аэропорта Михаил Епифанов. Компания продавала воду по 2 евро в международном терминале и по цене от 130 рублей — во внутреннем. Владимир обратился в ФАС, и ведомство возбудило два дела о завышении цен. 

В итоге 2 апреля ФАС провела заседание, на котором представители «Регстаэр-М» заявили о своём решении добавить новую категорию воды. Теперь на внутренних рейсах появится бюджетный вариант: бутылка воды объёмом 0,5 л во всех магазинах «Регстаэр-М» будет стоить от 50 рублей, а в зоне международного вылета — от 0,5 евро.

Увы, из миллионов пассажиров нашёлся лишь один принципиальный и с чувством гражданской ответственности.

По информации телеграм-канала Baza

Экипаж самолета Ульяновского института гражданской авиации (УИГА) Diamond 40NG с бортовым номером RA-02644 выполнял учебно-тренировочный полет в районе аэродрома Солдатская Ташла, «в ходе полета у самолета сорвало заднюю откидную дверь, которая в дальнейшем была обнаружена на земле в поле, за территорией жилого массива».


Задняя откидная дверь самолета Diamond 40NG является пассажирской дверью — через нее обеспечивается доступ к двум пассажирским местам самолета. Дверь включает в себя раму из углепластика и остекление из акрилового стекла. Крепится к двум узлам навески, расположенным в верхней части фюзеляжа. Открывается подъемом вверх. В аварийной ситуации передний узел навески может быть снят изнутри, после чего дверь просто откидывается..

Наиболее вероятной причиной срыва пассажирской двери могло стать ее незакрытие перед вылетом или отсутствие фиксации переднего узла двери, допущенное при техническом обслуживании. По мнению источника, вина может быть как на техническом составе, обслуживавшем самолет перед вылетом, так и на экипаже, который обязан проверить перед вылетом закрытие всех люков и дверей.

18 дней полз к своим, потерял ноги. Через 15 месяцев снова летал и сбивал врагов – на протезах. Из представления к званию Героя Советского Союза: «Истинный русский патриот».

В марте 1942 года полк Маресьева был переброшен на Северо-Западный фронт. Там шла Демянская операция – советские войска окружали основные силы 2-го армейского корпуса 16-й немецкой армии группы армий «Север». Во время операции по прикрытию бомбардировщиков в бою с немцами самолет Маресьева был подбит.

«Его подбили, самолет врезался в лес, отца выкинуло на елку, по веткам он сполз на снег. Снег был еще глубокий, это спасло ему жизнь. Никто не знает, где до сих пор лежит его самолетик...» — рассказывал сын летчика Виктор Маресьев.

Восемнадцать суток Маресьев сначала шел на покалеченных ногах, а потом полз по снегу в сторону линии фронта. Он питался корой деревьев, шишками, ягодами. Едва живого его нашли местные деревенские жители. Сообщив о найденном летчике председателю колхоза, они ухаживали за Маресьевым больше недели, пока неподалеку не сел советский самолет. Только тогда удалось переправить Маресьева в московскую больницу.

«В госпитале он, с заражением крови, с гангреной, лежал на каталке уже по пути в морг, – вспоминает Виктор Маресьев. – Так случилось, что мимо умирающего Маресьева шел профессор Теребинский. Он спросил: «А этот что тут лежит?» С отца сняли простыню и говорят: «А это лейтенант молодой с гангреной». Теребинский приказал: «Ну-ка на операционный стол его живо!»

Когда отца везли в операционную, он умолял: «Оставьте ноги! Я же летчик!» Врач только кивал: «Да-да, конечно, все будет нормально…»

Отец рассказывал, что, когда очнулся от наркоза, сразу посмотрел на одеяло: одеяло есть, а ног под ним нет. Он заплакал…»

Несмотря на потерю ног, Маресьев жаждал снова вернуться в небо. Еще в госпитале он начал тренироваться, чтобы летать с протезами. В начале 1943 года он смог пройти медкомиссию, но на боевые задания его пока не пускали – слишком напряженной была обстановка в небе. Доказать, что он готов к полетам, Маресьев смог в успешных боевых вылетах в паре с летчиком Числовым, который из сочувствия брал его с собой в пару. А когда в июле Маресьев в бою спас жизни двоих советских летчиков и сбил сразу два вражеских истребителя, слава о нем разнеслась по всему фронту...

Всего за годы войны Алексей Маресьев совершил 86 боевых вылетов и сбил 11 вражеских самолетов, причем семь из них – уже после потери ног.
Про Алексея узнал и журналист Борис Полевой, который по его истории написал «Повесть о настоящем человеке». Произведение удостоилось Сталинской премии, книга расходилась миллионными тиражами в СССР и за рубежом. Позже по ней сняли одноименный фильм и поставили оперу.

У советской науки был большой исследовательский потенциал, в том числе благодаря тому, что на её нужды работал собственный, академический флот. И среди суден, используемые в таком виде СССР, особенно выделяются те, которые обладали огромными шарами на палубе. Самым выдающимся среди них был корабль «Космонавт Владимир Комаров», чья работа с воды распространялась далеко за пределы планеты.

Это удивительное судно, поражающее взгляд обывателей своими белыми сферами на палубе, появилось на производстве Балтийского завода. Тогда, в 1967 году, взяли основу океанского сухогруза «Геническ» и глобальным образом перестроили, кардинально изменив и размеры, и общий силуэт, и технические характеристики. В первый рейс отправили в начале августа того же года - он отправился из Ленинграда, однако формально было приписано к советскому Черноморскому морскому пароходству.

В реальности оно было создано для нужд науки и оборонной сферы одновременно. Использовал мощности «Космонавта Владимира Комарова» так называемый флот Академии наук СССР, а если быть точнее, то его подразделение - Служба космических исследований Отдела морских экспедиционных работ АН СССР, который имел на своём балансе целый ряд крупных научно-исследовательских судов. Исходя из названия, становится понятным и его основное назначение - работал корабль в космической сфере.

Собственно, известные белые шары, помещённые на палубу судна - а всего их было три - скрывали в себе несколько параболических антенн. Их функция заключалась в мониторинге и сопровождении рукотворных объектов, выведенных на орбиту Земли и дальше в космическое пространство. По сути, этот корабль представлял своего рода пункт управления полётами космических аппаратов, но на воде - в районах, где мощностей наземных точек не хватало.

Интересно, что сокрытие параболических антенн на «Космонавте Владимире Комарове» в больших белых шарах не является попыткой держать в секрете, чем же занимается экипаж этого корабля. Смысл был чисто практический. Использование сфер позволяет продлить срок эксплуатации антенн посредством защиты от постоянного воздействия ветров и испарившейся из океанской воды соли.

Остальная инфраструктура на судне также определённо заслуживает внимание. К примеру, именно «Космонавт Владимир Комаров» был пионером среди советских научно-исследовательских судов, где учёным оборудовали лаборатории так, чтобы уберечь их от излучения, которое испускают те самые антенны. Помимо этого, для успешной работы нужного оборудования судно обладало собственной электростанцией.

Судя по истории «Комарова», все эти меры помогли успешно служить ему во благо советской науки и космической программы более двадцати лет. За это время он помогал реализовать несколько программ управления спутников и кораблей, в том числе работающих на межпланетных маршрутах. Последний рейс судна окончился в 1989 году, потом его отправили на переоборудование, однако в 1994 списали и отправили в Индию, где он был разрезан на металл.

Следующим космонавтам на именных машинах сохранили буквы ЮАГ как индекс Звездного городка в Московской области, а цифрами продолжили обозначать дату полета.

Если это и было, в чём большие сомнения, то очень недолго. Космонавтам на их машины присваивались номера, например "00-05 ММО" (5-й по порядку полета в космос - Валерий Быковский), "00-11 ММО" - Алексей Леонов, "00-14 ММО" - Борис Волынов и т.д. При переходе с советской на российскую систему номерных знаков космонавтам в знак уважения оставили старые номера. Но только на одну их машину, на 2-ю и последующие (жены, детей) - в общем порядке. Так продолжалось до недавнего времени, а именно, до сотого космонавта. Сейччас это упразднили.
Никаких привилегий.

Два вертолёта Ми-8 МТВ (один основной и один страхующий) преодолели 1000 км над арктическими льдами, транспортируя 12 новых исследователей и эвакуируя 13 участников экспедиции.

Первый, технический полёт выполнен для организации временного хранилища топлива. На небольшой островок в океане в 400 км от аэродрома было выгружено 900 литров резервного топлива для возможной дозаправки вертолёта. На островке рядом с топливом оставлен радиомаяк для ее обнаружения.

В тот же день вертолёт, пилотируемый командиром воздушного судна Александром Марущаком, благополучно совершил перелёт с Мыса Баранова к дрейфующей станции и сел на вертолётную площадку научно-экспедиционного судна «Северный полюс». Первым рейс был грузовым. После дозаправки и отдыха экипажа, вертолёт вылетел в обратном направлении, чтоб совершить ещё несколько рейсов для доставки полярников.

В течение 4 дней в общей сложности было выполнено три перелёта по маршрутам «Ледовая база Мыс Баранова» — станция «Северный полюс-42» и обратно, в ходе которых на дрейфующую станцию были доставлены участники экспедиции и свежие продукты, а также вывезены 13 полярников, выполнивших свои задачи и завершивших смену.

Российская дрейфующая станция "Северный полюс-42" начала работу в Северном Ледовитом океане в конце сентября 2024 года. Вмороженное в лёд научно-экспедиционное судно "Северный полюс" и научный лагерь за шесть месяцев дрейфа сместились на 650 км от исходной точки, пересекли 180-й меридиан и сейчас находятся в районе 85° северной широты — в 600 км от географического полюса.

Предположительно, весной 2026 года судно своим ходом вернётся в Мурманск.

Вместе со своим штурманом Валерием Зайцевым. В причинах катастрофы долго разбиралась комиссия, пришла к выводу, что вышедшая из строя сигнализация ложно показала утечку топлива.
Лётчик пошёл на экстренную посадку, но даже его высочайшее мастерство
не спасло экипаж.

4 апреля День памяти легенды,
главного испытателя легендарного конструкторского бюро Артёма Микояна
и Михаила Гуревича - АЛЕКСАНДРА ВАСИЛЬЕВИЧА ФЕДОРОВА.

Александр Васильевич Федотов ставил на крыло все МиГи, ставшие легендой. Рисковал собой, чтобы летающие следом защитники российского неба получали надёжные и безопасные машины.
Испытания всегда риск. А. В. Федотову приходилось трижды катапультироваться из разваливающихся самолётов. Трижды он возвращался в строй.
Как говорится : Бог любит троицу.
Четвёртого раза не случилось.

Александр Васильевич Федотов установил на самолётах своего конструкторского бюро 18 мировых рекордов, некоторые существуют до сих пор.
А его рекорд высоты 37 650 метров вполне возможно, не будет превышен никогда.

За мужество и героизм при проведении лётных испытаний он был удостоен звания Героя Советского Союза.
Ему было присвоено почётное звание "Заслуженный лётчик-испытатель СССР".

Стал лауреатом Ленинской премии, кавалером многих правительственных орденов.
Был удостоен золотой медали Международной авиационной федерации (ФАИ) и трёх международных медалей де Лаво за установление авиационных рекордов.

Александра Васильевича Федотова называют самым ярким лётчиком второй половины 20 века. Он мог бы ещё летать и летать.

Ежегодно 4 апреля у могилы А. В. Федотова на Быковском кладбище в Жуковском собираются родственники и лётчики-испытатели почтить память великого лётчика-испытателя.

[
Задание в этот день былонесложным — нужно было перегнать два самолёта Як-28П с военного аэродрома Финов, возле Восточного Берлина, на другой советский аэродром, под Цербстом, и возвратиться на базу. При благоприятных обстоятельствах полёт должен был занять 40 минут.
Но так уж случилось, что двигатели одной из машин отказали уже через двадцать минут пребывания в воздухе.

Позже вдова Бориса Капустина Галина будет вспоминать, что её муж не хотел уходить из дома, несколько раз возвращался, обнимал жену, говорил, что устал и хочет в отпуск; потом долго стоял под окнами, словно прощался...

Основания для тревоги были: самолёт, на котором он должен был лететь, в прошлый полёт забарахлил, экипаж едва дотянул до аэродрома Финов. Однако техники неисправность нашли и самолёт "подшаманили". Задание должно было быть выполнено, несмотря ни на что. И вот на двадцатой минуте полёта Як-28 стал терять тягу и проваливаться вниз.

— Триста восемьдесят третий, отойти вправо! — сразу скомандовал лётчик I класса Борис Капустин ведомому Подберёзкину. Второй самолёт совершил манёвр, обойдя теряющего скорость командира, вышел вперёд и тут же запросил ведущего, в чём дело.

— Маршрут по заданию! — приказал Капустин. — Я возвращаюсь на базу.

Больше Як-28 Капустина и Янова на позывные не отвечал. Между отказом двигателей и падением самолёта прошло всего 30 секунд. Эти 30 секунд навсегда вошли в историю Берлина.

Так уж получилось, что с разницей в несколько мгновений у самолёта отказали оба двигателя: первый — на высоте шесть тысяч метров, второй — на высоте четыре тысячи метров. Як-28 начал терять высоту. Первые секунды падения Капустин и Янов пытались запустить двигатели с помощью автономного запуска и дополнительной подачи кислорода — тщетно. О себе не волновались, знали — если что, всегда под рукой рычаг катапульты. Главное — нужно спасти боевую машину. Через 10 секунд самолёт провалился в облака.

— Юра, прыгай! — скомандовал Капустин Янову.

Тот после секундного колебания отказался.

— Командир! Прыгаем вместе!

У Янова были причины медлить — в Як-28 пилот и штурман сидели друг за другом, "фонарь" у них был общий. В случае срабатывания катапульты Янова его срывало, самолёт мог провалиться ещё ниже, и у Капустина тогда вообще не было шансов спасти перехватчик.

Когда на высоте три тысячи метров Як-28 выпал из облаков, в кабине замолчали. Под самолётом, покуда хватало глаз, расстилались жилые кварталы Берлина. Устремившаяся вниз 16-тонная машина с полными баками авиатоплива могла стать для берлинцев настоящей бомбой с напалмом. Ни штурман Янов, ни пилот Капустин такого не ожидали — полёт проходил при сильном ветре, очевидно, самолёт снесло на десятки километров в сторону от маршрута.

В этот миг ясно было одно — нужно уводить машину от жилых кварталов, от оживлённых улиц. Но куда? Впереди и справа зеленел пустырь. Капустин направил падающую машину туда, но неожиданно обнаружил, что это не пустырь, не парк — кладбище, на котором в будний день оказалось много народу. Что делать? В этот миг за кладбищем спасительно блеснула водная гладь озера Штёссензее. Можно сесть на воду!

— Прыгай! — в последний раз скомандовал Капустин штурману.

— Нет, командир, — отозвался Янов. — Я с тобой!

Лётчики с неимоверным трудом заставили самолёт сделать "горку" и направили его к озеру. На последних метрах путь перехватчику неожиданно преградила высокая дамба, Як-28 прошёл буквально в нескольких метрах над идущими по шоссе машинами. Выровнять самолёт, чтобы сесть на воду, у Капустина не хватило ни времени, ни высоты. На глазах у сотен изумлённых берлинцев самолёт носом взрезал гладкую поверхность озера и погрузился в воду так, что над поверхностью торчал лишь хвост с красной звездой. Борис Капустин погиб от удара, а Юрий Янов захлебнулся, не сумев выбраться из кабины.

В день катастрофы немцы несли и несли к Посольству СССР цветы и даже конверты с деньгами. Правительство ФРГ хотело наградить лётчиков за спасение жизни мирных жителей и перевести вспомоществование их семьям, но Страна Советов гордо отказалась от этого, сказав, что СССР сам наградит своих героев. Действительно, военный лётчик I класса Борис Капустин и военный штурман I класса Юрий Янов были награждены орденом Красного Знамени посмертно. Оба были похоронены на родине: Капустин — в Ростове-на-Дону, а Янов — в Вязьме.

На озере Штёссензее почти сразу появился мемориал в память о героях, ещё один памятник был установлен на аэродроме Финов, но его в 2009 году перенесли на воинское захоронение в Вестэнде. Жители Берлина до сих пор помнят советских лётчиков, отдавших за них жизнь.

Помнят о них и на родине. Каждый ребёнок, родившийся в СССР после 1966 года, с замиранием сердца слушал песню в исполнении Эдиты Пьехи про двух героев-лётчиков, могилой которых стало "Огромное небо — одно на двоих". Эта песня заставляла помнить о героях и стараться быть похожими на них во всём.


www.mk.ru/social/201...gibeli-sekretnogo-voennogo-samoleta-v-nebe-nad-berlinom.html

Самолёт впервые поднялся в небо в декабре 1975 года, был передан Бориспольскому ОАО Украинского УГА, но летал недолго.
В 1976 году при выполнении рейса Киев - Москва на нём была разлита ртуть, после чего авиалайнер был отстранён от полётов с пассажирами, а в 1979 году передан Управлению учебных заведений. С тех пор самолёт — экспонат музея ныне Криворожского колледжа Национального авиационного университета Украины.

В 1979 году самолёт участвовал в съёмках фильма "Экипаж" Александра Митта. Фильм находится на шестом месте по прокату . В 1980 году в кинотеатрах его посмотрели более 71,1 миллиона зрителей СССР..

Пуск - 8 апреля в 08:47:15 по московскому времени.

Пуск будет посвящен 80-летию Победы в Великой Отечественной войне.
8 апреля на Байконуре ожидается рекордная «явка» - не менее 2500 человек приедут посмотреть запуск ракеты вживую.

В экипаже «Союза МС-27» — космонавты Роскосмоса Сергей Рыжиков, Алексей Зубрицкий и астронавт NASA Джонатан Ким.

Возвращение корабля на Землю запланировано на 9 декабря. В течение восьми месяцев космонавты проведут на орбите 50 научных экспериментов.

В основной экипаж вошли космонавты Алексей Зубрицкий и Сергей Рыжиков и астронавт NASA Джонни Ким.

Во время миссии космонавты проведут 50 научных экспериментов и два выхода в открытый космос.

Российский космонавт-испытатель отряда космонавтов Роскосмоса. 121-й космонавт России. Герой Российской Федерации (2018). Почётный гражданин Бугульминского района.
Это третий полет в космос!

После окончания средней школы № 12 и Клуба юных авиаторов «Крылья Самотлора» в 1991 году в Нижневартовске поступил в Оренбургское ВВАУЛ.
В сентябре 1992 года, в связи с расформированием Оренбургского ВВАУЛ, был переведён в Качинское ВВАУЛ, которое окончил в октябре 1996 года по специальности «командная тактическая истребительной авиации» с присвоением квалификации «лётчик-инженер».

Сергей Рыжиков — глубоко верующий человек, неоднократно принимал участие в Великорецком крестном ходе.
В 2013 году установил поклонный крест и открыл домовый храм в честь Преображения Господня в селе Каменногорское Оренбургской области, откуда родом его предки по материнской линии. Во время своей предполётной командировки в октябре-декабре 2014 года в Хьюстон, служил псаломщиком в Храме святого равноапостольного великого князя Владимира. В космический полёт взял Евангелие, иконы и частицу мощей Серафима Саровского.

Участвовал волонтёром в восстановлении домов Донбасса

Полёт продолжался 3 часа 13 минут. Испытатели проверяли газодинамическую устойчивость двигателей на высотах от 3 до 11,3 км на разных скоростях – от минимально допустимых до крейсейрских. Также выполнили расходные площадки на крейсерском эшелоне – горизонтальные полёты на постоянной скорости для оценки топливной эффективности самолёта с новой маршевой силовой установкой.

ПД-8 показали устойчивую работу на всех проверенных высотах, скоростях и режимах работы, сообщил ОАК.

Полностью импортозамещенный SJ-100 должен приступить к сертификационным лётным испытаниям уже в апреле, сообщал ранее "Ростех".

Украинский ТЦК пытается призвать с МКС российского космонавта и отправить в ВСУ

32-летний Алексей Зубрицкий работает на Международной космической станции с 8 апреля.

27 сентября 2013 года Алексей окончил Харьковский национальный университет Воздушных Сил имени Ивана Кожедуба по специальности «Военное управление, Управление действиями подразделений авиации» и специализации «Лётная эксплуатация и боевое применение самолётов»
После окончания училища Зубрицкий проходил службу в должности лётчика авиационного звена 204-й Севастопольской бригады тактической авиации ВВС Украины на аэродроме Бельбек.

После воссоединения Крыма с Россией лётчик перешёл на службу в ВС РФ.
С марта 2014 года продолжил службу лётчиком в 38-м истребительном авиационном полку ВВС России (в/ч 80159) на том же аэродроме Бельбек.
С декабря 2014 года по июль 2015 года, проходил службу на равнозначной должности в 31-м истребительном авиационном полку (в/ч 75391) в Миллерово.
С июля 2015 года был переведён в 960-й штурмовой авиационный полк (в/ч 75387) в Приморско-Ахтарск.
В 2024 году по окончании контракта уволился из Вооруженных сил в запас в звании майора.
14 марта 2017 года Алексей Зубрицкий подал заявление на участие во 2-м открытом наборе в отряд космонавтов. 8 июня 2018 года получил допуск Главной медицинской комиссии. 9 августа 2018 года его кандидатура была рассмотрена на заседании конкурсной комиссии, 10 августа 2018 года по результатам заседания межведомственной комиссии (МВК) был назван кандидатом в космонавты.

На Украине о нём вспомнили только в марте 2025 года: назвали его государственным предателем и дезертиром, был заочно приговорён Винницким городским судом к 15 годам лишения свободы с конфискацией всего имущества, оставшееся на территории Украины.

PS. Ну пусть теперь летят ТЦК с повесткой на МКС.
Инопланетяне напряглись.....

После такого уместно цитировать
С. В. Лаврова .....

Погибли все находившиеся на его борту 96 человек — 88 пассажиров и 8 членов экипажа. В их числе президент Польши Лех Качиньский и его супруга, известные польские политики, почти всё высшее военное командование, общественные и религиозные деятели. Они летели в Россию на траурные мероприятия по случаю 70-й годовщины Катынского расстрела.

Катынский расстрел — военное преступление, массовые убийства польских граждан, в основном пленных офицеров польской армии, осуществлённые весной 1940 года. Расстрелы производились по решению специальной «тройки» НКВД СССР в соответствии с постановлением Политбюро ЦК ВКП(б) от 5 марта 1940 года; расстреляны были 21 857 человек.

26 ноября 2010 года Госдума России приняла заявление «О Катынской трагедии и её жертвах», в котором признаёт, что массовый расстрел польских граждан в Катыни был произведён согласно прямому указанию Сталина и других советских руководителей и является преступлением сталинского режима.

Расследование комиссии МАК пришло к выводу, что непосредственной причиной катастрофы стало непринятие экипажем своевременного решения об уходе на запасной аэродром при неоднократно и своевременно полученной информации о фактических метеоусловиях на аэродроме посадки значительно хуже установленных для этого аэродрома минимумов; снижение вне видимости наземных ориентиров до высоты, значительно ниже нормативной минимальной высоты ухода на второй круг (100 метров) с целью перехода на визуальный полёт; и отсутствие должной реакции и требуемых действий при неоднократном срабатывании предупреждающего сигнала системы раннего предупреждения приближения земли (TAWS), а системными причинами катастрофы стали существенные недостатки в организации лётной работы и подготовке членов экипажа.

Комиссия по расследованию авиационных происшествий государственной авиации МВД Польши пришла к выводу, что причиной катастрофы стало снижение самолёта ниже допустимой высоты при чрезмерной скорости в метеорологических условиях, не позволяющих визуальный контакт с землёй и позднее начало экипажем процедуры ухода на второй круг (комиссия установила, что это привело к столкновению самолёта с наземным препятствием, отрыву части левого крыла, потере управления самолёта и столкновению с землёй. В качестве факторов комиссия выделила ошибки экипажа и передачу руководителем зоны посадки неверной информации.

Подкомиссия по повторному расследованию при Министерстве национальной обороны Польши признала отчёт Комиссии МВД Польши недействительным и пришла к выводу, что причиной катастрофы являлись преднамеренные взрывы внутри самолёта. В расследовании утверждается, что ремонт самолёта проводился под контролем российских спецслужб, что позволило установить взрывное устройство. Впоследствии Сейм Республики Польша возложил ответственность за катастрофу на Россию.

В 2024 году Министерство национальной обороны Польши пояснило, что согласно правовому статусу, единственным обязательным документом, определяющим ход и причины катастрофы, следует считать отчёт Комиссии государственной авиации МВД Польши.

За телеметрию полета отвечал тоже Юрий Алексеевич Гагарин – харьковчанин, выпускник военно-воздушной академии им. Жуковского.
Но полные тёзки встретились и познакомились только год спустя.
Выяснилось, что у их матерей одинаковые девичьи фамилии – Матвеева!