ТЕМА: Национальные особенности отечественной авиации

Иван Семёнович Полбин — знаменитый советский пилот, дважды Герой Советского Союза. В Красной Армии с 1927 года. За активное участие в боях в районе реки Халхин-Гол (Монголия) в 1939 году награждён орденом Ленина.
В Великую Отечественную войну в действующей армии с июля 1941 года. Совершил 157 боевых вылетов. Разработал и внедрил в практику боевых действий схему группового удара бомбардировщиков с пикирования («вертушка»). Воевал на Западном, Сталинградском, Брянском, Воронежском, 1-м и 2-м Украинских фронтах. Командовал 150-м скоростным бомбардировочным авиационным полком, затем 301-й бомбовой авиационной дивизией (с 1942 года), 1-м (2-м гвардейским, 6-м гвардейским) авиационным корпусом (с 1943 года).

В мае 1961 года она прошла в 100 тыс. км от Венеры и перешла на гелиоцентрическую орбиту. «Венера-1» стала первым космическим аппаратом, пролетевшим на близком расстоянии от планеты Венера.

Со станции «Венера-1» были переданы данные измерений параметров солнечного ветра и космических лучей в окрестностях Земли, а также на расстоянии 1,9 миллионов километров от Земли. После открытия солнечного ветра станцией «Луна-1», станция «Венера-1» подтвердила наличие плазмы солнечного ветра в межпланетном космическом пространстве.

Последний сеанс связи с «Венерой-1» состоялся 19 февраля 1961 года. Через 7 суток, когда станция находилась на расстоянии около 2 миллионов километров от Земли, контакт со станцией «Венера-1» был потерян. 19 и 20 мая 1961 года АМС «Венера-1» прошла на расстоянии приблизительно 100 000 км от планеты Венера и перешла на гелиоцентрическую орбиту.

Запуск автоматической межпланетной станции «Венера-1» явился важным этапом в развитии космической техники. Это был первый аппарат, предназначенный для исследования планет. Впервые была применена техника ориентации по трём осям космического аппарата по Солнцу и звезде Канопус. Впервые для передачи телеметрической информации была применена параболическая антенна.

Семь лет назад, 11 февраля 2018 года, авиалайнер Ан-148-100В авиакомпании «Саратовские авиалинии», который летел по маршруту «Москва – Орск», через шесть минут после вылета упал на землю рядом с селом Степановское в Раменском округе. На борту находились 71 человек, включая пассажиров и членов экипажа. Никто не выжил.

Ежегодно родственники погибших приезжают на место трагедии, чтобы почтить память своих близких. В этом году вместе с директором территориального управления «Ульянинское» Сергеем Анурьевым они посетили храм в селе Степановское, где зажгли свечи в память о душах, которые ушли слишком рано. Участники также возложили цветы к мемориалу, установленному в честь жертв катастрофы.






По информации ТУ «Ульянинское»

Потому что план "Барбаросса" с его блицкригом дал трещину уже через полчаса после начала его действия.
В первую очередь, это произошло благодаря героизму людей, которыми командовал начальник Главного управления пограничных войск НКВД СССР, генерал-лейтенант Григорий Соколов.
На разгром пограничных войск СССР гитлеровцы отводили до 1 часа. Так вот: на всём протяжении западной границы СССР размещалось 666 пограничных застав (факт, а не мистика), на которых служило 83 тысячи человек.
Из всех этих застав, 485 приняли бой в первый день войны, остальные же вступили в бой 29 июня. Ни на одной из пограничных застав пограничники не ушли с позиций без приказа. Из всех застав 257 защищали свои участки границы до суток, 36 застав - до 2-х суток. От недели и больше продержались более 100 застав, а 45 - до 2-х месяцев.
Был и участок советской границы, который враг так и не смог преодолеть.
В Мурманской области размещалось 12 застав 82-го Рескитентского пограничного отряда. Для этих застав война началась 29 июня. Против наших пограничников действовали союзные немцам финны. Войти на советскую территорию финнам удалось, но 3 августа их вышвырнули обратно. Вплоть до выхода Финляндии из войны - 9 сентября 1944 года - этот участок границы был действительно на замке.
Наша победа началась именно с них - "зелёных фуражек", под командованием генерала Соколова и общим руководством народного комиссара внутренних дел СССР, Генерального комиссара государственной безопасности Лаврентия Берия.
Вечная память и слава!

Пограничники

С 1958 года Гудков жил и работал в Жуковском. Учился в школе летчиков-испытателей при Летно-исследовательском институте, 15 лет работал по профессии.

Олег Гудков освоил и испытал более 70 типов и модификаций различных серийных самолётов, среди них Су-15, МиГ-21Ф-13, МиГ-23.

В 1960-е годы он был ведущим лётчиком-испытателем сверхзвуковых истребителей.
В 1971 году Олег Гудков был удостоен звания Героя Советского Союза.

4 октября 1973 года Олег Васильевич проводил испытательный полет на истребителе МиГ-25П, чтобы выяснить причины предыдущих катастроф. Ему удалось повторить приведшую к происшествиям ситуацию. Войдя в этот режим, самолет начал неконтролируемо вращаться. Олег Гудков до последнего момента не покидал падавший на город Раменское истребитель, пытаясь отвести его от жилых кварталов.
В итоге самолет упал на склад текстильной фабрики, лётчик катапультировался почти у самой земли. Но, к сожалению, он получил смертельные травмы.

Олег Гудков похоронен на Быковском мемориальном кладбище. Его именем названа одна из улиц в Жуковском.

Капитан Ф.Зиновьев (33-й иап 16-й гиад) командовал перегоном звена МиГ-21ПФМ с Луховиц через Минск на аэродром Темплин.
Из Минска его в результате бардака в организации перелета почему-то вместо Темплина направили в Коттбус.
С Коттбусом Зиновьев знаком не был и по ошибке вышел на западноберлинский аэропорт Тегель(во французском секторе), где и совершил посадку. Три ведомых заподозрили неладное и садиться не стали.
Увидев, куда сел, Зиновьев развернулся на рулежной дорожке и на форсаже улетел. Немцы попытались перегородить взлётную полосу , но Зиновьев опередил их.
Командир 16-й гиад после позвонил Зиновьеву исказал: "Что сел в Тегеле - дурак, а что удрал - молодец", ираспорядился Зиновьева не наказывать.

Метеорит диаметром от 17 до 20 м, массой до 13 тыс. тонн вошёл в атмосферу Земли около 09:10 по челябинскому времени (07:10 мск). Он взорвался в плотных слоях атмосферы на высоте около 27 км, его многочисленные фрагменты упали на обширной территории Челябинской области.

От взрывной волны и осколков метеорита повреждения получили около 7,3 тыс. зданий — жилые дома, учебные заведения и другие объекты социальной инфраструктуры, промышленные предприятия. В частности, обрушилась кровля одного из зданий Челябинского цинкового завода на площади 600 кв. м.

За медицинской помощью обратились 1 613 человек, из них 324 ребёнка. 69 человек (из них 13 несовершеннолетних) были госпитализированы. Погибших не было.

Наиболее крупные фрагменты космического тела упали в окрестностях озера Чебаркуль в 78 км западнее Челябинска.

Самый крупный осколок Челябинского метеорита в настоящее время экспонируется в Государственном историческом музее Южного Урала в Челябинске.


Взрыв, по оценкам специалистов, был сопоставим по мощности с одновременной детонацией 20 атомных бомб, сброшенных на Хиросиму.
Падение небесного тела видели жители Тюменской, Курганской и Свердловской областей, а также северных территорий Казахстана. С разницей в несколько часов падение светящихся объектов в небе также наблюдали жители Кубы и американского штата Калифорния.

Ночью в простых метеоусловиях после взлета с аэродрома Оленья выполнялся полет по маршруту на полигон на бомбометание.
Из-за ухудшения метеоусловий на аэродроме посадки Оленья, экипаж был направлен на запасной аэродром Североморск-3.

При заходе на посадку в процессе развороте на посадочный курс экипаж не контролировал высоту. Штурман корабля - старший штурман полка гв.майор Малов, включенный в состав экипажа непосредственно перед вылетом, высоту не докладывал. В результате, самолет снизился ниже установленной высоты полета и столкнулся с сопкой, имеющей превышение 150 метров. Самолет разрушился, 4-е члена экипажа погибли.

Одна из основных причин катастрофы – неудовлетворительная организация полетов, в полет был выпущен неподготовленный экипаж.

Сокерин В. Н.
В ту лётную смену (стояла полярная ночь) мы выполнили вылеты на маршрут на 3часа 50 минут, заправились, подвесили бомбы и вылетели на маршрут продолжительностью 2.50 для отработки бомбометания. Отработав на полигоне, при подходе на дальность связи по УКВ, я услышал, что руководитель полётов на нашем аэродроме, (который внезапно закрыло туманом) отправляет экипажи на запасной аэродром – Североморск – 3. Доложив «Рубеж – два», (удаление 100 км.) команду следовать на Североморск - 3 получил и мой «экипаж лейтенантов». Всего на запасной уходило 6 самолетов, с командирами экипажей в последовательности: майор Карпов, капитан Бердников, капитан Морозов, ст. лейтенант Сокерин, капитан Евдокимов и ст. лейтенант Степанов. К нашему подходу запасной тоже стало прикрывать густой дымкой, заход на посадку мы выполняли отворотом на расчётный угол вправо с последующим левым разворотом на посадочный курс 172 градуса. Третьим должен был сесть экипаж Морозова, …но сел я. Володю Евдокимова руководитель полётов, на экране которого исчезла отметка от самолёта Морозова, без снижения, отправил на повторный заход по кругу – осмотреть район. Приземлился Юра Степанов, за ним, В. Евдокимов, аэродром тут же окончательно затянуло туманом. Не передать, что творилось в наших душах в ту ночь, в которую мы, естественно, и не ложились спать. В процессе разворота на посадочный, на высоте 600 метров, самолёт капитана Морозова, потеряв высоту, столкнулся с сопкой высотой 386 метров. Это была вторая катастрофа самолёта Ту - 16 в нашем полку. В 1968 году, на аэродроме Оленегорск, тоже при заходе на посадку с курсом 10 градусов, столкнувшись с одной из гор под названием Хибинские тундры, погиб экипаж майора Акимова.

Boeing 707-329 бельгийской авиакомпании Sabena, летевший рейсом Нью-Йорк — Брюссель, при совершении манёвров в районе аэропорта столицы Бельгии во время одного из поворотов накренился почти вертикально, затем выровнялся, резко задрал нос вверх, потерял скорость, начал падать по спирали носом вниз, врезался в землю, полностью разрушился и сгорел. Погибли все 72 человека на борту и фермер, два человека на земле были ранены.

В катастрофе погибла вся сборная США по фигурному катанию, направлявшаяся на чемпионат мира в Прагу — 18 спортсменов в возрасте от 15 до 29 лет, а также тренеры, судьи и другие члены команды.
Чемпионат мира был отменён.

Причина катастрофы так и сталась неустановленной. По всей видимости, к трагедии привела неисправность хвостового стабилизатора. Эта авиакатастрофа остаётся крупнейшей в истории Бельгии

Работы по созданию межконтинентального (т.е. способного, взлетев с советских аэродромов, достигнуть территории США и вернуться обратно) самолета - носителя ядерного оружия, получившего заводской шифр «95» (самолет «В») начались в ОКБ А.Н. Туполева весной 1950 года. В ходе предварительных исследований для нового бомбардировщика рассматривались различные варианты силовой установки - ТРД, ТВД, их комбинации. Окончательный выбор был остановлен на схеме с четырьмя турбовинтовыми двигателями мощностью по 12.000-15.000 л.с. Самолет предполагалось оснастить системой крыльевой дозаправки топливом в воздухе (дальность полета с одной дозаправкой предполагалось довести до 18.400 км, а максимальную дальность с несколькими дозаправками - 32.000 км). На первом опытном экземпляре бомбардировщика, самолете «95-1», было решено установить четыре "спарки" ТВД 2ТВ-2Ф (4 х 12000 л.с.), на втором, «95-2» - двигатели ТВ-12 (прототип НК-12, 12 500 л.с.) разработки ОКБ-276 конструктора Н.Д. Кузнецова. Первый полет бомбардировщика «95-1» состоялся 12 ноября 1952 года (командир корабля летчик-испытатель Алексей Дмитриевич Перелёт). В 1953 году, в 17-м испытательном полете, этот самолет потерпел катастрофу. Второй опытный самолет, «95-2», совершил первый полет 16 февраля 1955 года (командир экипажа - М.А. Нюхтиков). В ходе государственных испытаний, проводившихся в 1955-56 годах, на этой машине при взлетной массе 167 200 кг была достигнута максимальная скорость 882 км/ч и практическая дальность (т.е. дальность с АНЗ и сбросом нормальной бомбовой нагрузки после преодоления половины маршрута) 15 040 км. В августе 1955 года в Куйбышеве был построен первый серийный бомбардировщик Ту-95, отличавшийся от самолета «95-2» фюзеляжем, удлиненным на 2 м. Максимальная взлетная масса серийных Ту-95 составляла 172 000 кг, а практическая дальность полета - 12 100 км. Ту-95 послужил основой для множества модификаций, как опытных, так и выпускавшихся серийно.

Экипаж выполнял полет по рейсу Душанбе - Москва. Бортом управлял командир экипажа Владимир Анатольевич Гиро.
После взлета из-за отказа гидросистемы, не убралась правая стойка шасси, оказалась в промежуточном положении. После доклада диспетчеру и совещания, было принято решение - посадка на своем родном аэродроме.
В это время все наземные службы экстренно готовили посадку терпящего бедствие самолета. Взлетная полоса была залита противопожарной пеной.
А лайнер, тем временем, наматывал круги, чтобы сжечь топливо до нормального посадочного веса.
Через три часа самолет пошел на посадку и сел на две опоры – переднюю и левую.
Машину кренило направо, но экипажу удалось выровнять её. Проскользнув по залитой пеной полосе безопасности, самолет проехал грунт и остановился всего в нескольких метрах от бетонного забора…
Надувные трапы подогнали быстро, эвакуация людей прошла без сучка и задоринки. Помощь медиков и пожарных не понадобилась.

Это произошло в самый разгар горбачевской перестройки. В соответствии с принципом гласности журналистам сразу же сообщили о происшествии.
За проявленное мужество при исполнении своего профессионального долга через месяц экипаж воздушного судна был награжден государственными наградами СССР. Владимир Гиро получил орден Трудового Красного Знамени, второй пилот Азам Рахимов - орден "Знак Почета", бортинженер Вячеслав Заманов был награжден орденом «Дружбы народов», а все бортпроводники получили медали.

Позднее, в Душанбе приехал генеральный авиаконструктор научно-производственной корпорации ТУ, академик Алексей Андреевич Туполев.

Туполев был кандидатом в народные депутаты СССР от таджикского республиканского «Общества дружбы и культурных связей с зарубежными странами». В Верховном Совете Таджикской ССР Алексей Андреевич встретился с группой авиаторов, которую возглавлял первый заместитель начальника Таджикского управления гражданской авиации Юрий Герасимов. Маститый ученый дал высокую оценку действиям экипажа ТУ-154 в экстремальной ситуации. «Такими людьми надо гордиться. Это — золотой фонд нашей гражданской авиации. Я рад был познакомиться с экипажем. Все славные ребята, эрудированные, грамотные, с широким кругозором. Особенно большое впечатление произвела на меня беседа с Владимиром Гиро. Прекрасный человек!.. За такими идут. За такими - будущее. Следовало бы обобщить опыт его работы», сказал он.

Впоследствии Владимир Анатольевич Гиро был избран народным депутатом в Верховный Совет СССР от Таджикистана. Это были последний парламент Союза.

Сейчас 66-летний Владимир Гиро находится на заслуженном отдыхе и проживает в городе Новороссийск.

Владимир Гиро - командир, Азам Рахимов - 2-й пилот, Николай Настасиенко - штурман, Вячеслав Заманов - бортинженер, Галина Чернявская - бортпроводница, Ирина Сыркина - бортпроводница, Юрий Кошечкин - бортпроводник, Александр Леонгардт - бортпроводник

Борт Ту-154Б-2 под р/н EY-85511 а "Авиалинии Таджикистана" летал до ноября 1999 года. В 2009 году порезали на металл.

Всего было произведено 235 "Суперджетов", из которых лишь 160 эксплуатируются. Несколько самолётов потеряны, в том числе три в катастрофах - два в Подмосковье (Домодедово и Жуковский) один в Индонезии

Как испытывали странный космический аппарат. — «средство передвижения космонавтов».
СПК выглядел так: к скафандру космонавта был прикреплён большой рюкзак с реактивным двигателем. Космонавт нажимал на рукоятку, из сопел вырывался сжатый воздух — и скафандр летел в нужном направлении. Сами создатели назвали необычный транспорт «космическим мотоциклом» — ведь его помощью можно покататься в безвоздушном пространстве.

Серебров первым решился «сесть» в чудо-аппарат. Его сразу отнесло на 30 метров от станции. Затормозить в невесомости при помощи троса так же быстро, как на Земле, не получилось. Серебров стал тормозить вручную. К тому же он основательно замёрз и вынужден был греть перчатки в лучах Солнца.

Викторенко «уехал» от орбитального комплекса на 45 метров. Он даже смог обернуться вокруг себя на 360 градусов. С помощью «мотоцикла» Викторенко измерил излучение от станции и выполнил другие задания в открытом космосе.

Космическое чудо припарковали снаружи станции. Странно, что его никто не угнал. Но судьба «мотоцикла» всё равно печальна. Его затопили вместе со станцией «Мир».

О почти забытом подвиге советских летчиков капитана Бориса Капустина и старшего лейтенанта Юрия Янова

Полвека назад поэт Роберт Рождественский написал балладу «Огромное небо», которая стала песней – памятником подвигу двух советских летчиков, ценой своих жизней спасших десятки, а может, и сотни других. Это случилось в Группе советских войск в Германии.

Шло перевооружение 668-го авиационного бомбардировочного полка на новые машины. Звену самолетов-разведчиков Як-28Р оставалось перелететь на аэродром базирования. Погода была нелетная. Добро на вылет получили только в 15.00. Через полчаса самолеты поднялись в воздух, набрав высоту 4 тыс. м (над Берлином нельзя было летать ниже 3 тыс.). Ведущий экипаж – командир капитан Борис Капустин и штурман старший лейтенант Юрий Янов. Бомбардировщики легли на заданный курс, но вскоре у машины Капустина отказал сначала один двигатель, потом второй.

С Як-28 произошла почти невероятная вещь – почти одновременно отказали оба движка. Специалисты полагали, что отказ двух независимых систем почти невозможен, но на машине Капустина и Янова случилось именно так. А реактивный бомбардировщик со стреловидным крылом планировать не может по определению.

Низкая облачность не позволяла определить точное местоположение. Пробив облака, экипаж увидел Западный Берлин.

И надо бы прыгать – не вышел полет,

Но рухнет на город пустой самолет.

Пройдет, не оставив живого следа,

И тысячи жизней, и тысячи жизней,

И тысячи жизней прервутся тогда…

Юрий Янов прыгать отказался. И это была не бравада, знал: его катапультирование нарушит аэродинамику падающего самолета, и удерживать его в воздухе дальше, а значит, увести от людей, летчик не сможет. Был еще шанс направить самолет на лес, потом катапультироваться обоим. Но лес оказался кладбищем, где накануне Пасхи в великую среду собралось немало людей. Пока Капустин уводил на окраину, катапультироваться было уже нельзя – высота не позволяла. Впереди показались река Хафель и озеро Штессензее. Это был последний шанс.

Но перед впадением в озеро реку перегораживал мост. Капустин потянул ручку на себя, и самолет из последних сил задрал нос. Дамбу с проезжающими по ней машинами перетянули, никого не задев, но в воду ушли с большим наклоном…

Наших на место падения не пустили. Американцы сняли секретную аппаратуру – уникальную РЛС «Орел-Д» (Skipspin по классификации НАТО) вместе с деталями двигателей и два дня исследовали на британской авиабазе в Фарнборо. Погибший экипаж и выпотрошенную машину вернули на третий день. При этом бургомистр Западного Берлина Вилли Брандт сказал: «Мы можем исходить из предположения, что оба они в решающие минуты сознавали опасность падения в густонаселенные районы и повернули самолет в сторону озера Штессензее. Это означало отказ от собственного спасения. Я это говорю с благодарным признанием людям, предотвратившим катастрофу».

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 10 мая 1966 года за мужество и героизм, проявленные при выполнении воинского долга, капитан Капустин Борис Владиславович и старший лейтенант Янов Юрий Николаевич посмертно были награждены орденами Красного Знамени.

А потом пришли другие времена, и всю нашу историю переписали. Не обошли вниманием и наших героев.

7 февраля 1997 года в «Комсомольской правде» появляется заметка И. Парова и С. Чернова про песню «Огромное небо» и историю ее создания, в которой утверждалось, будто никакого подвига не было, а был безответственный поступок капитана Капустина, решившего в небе над Берлином закрутить «бочку», продемонстрировав тем самым возможности самолета. В результате двигатели захлебнулись и произошло то, что произошло.

Галине Андреевне Капустиной, вдове командира экипажа, понадобилось немало времени и девять судов, чтобы доказать, что все изложенное в статье – клевета. «Комсомольская правда» вынуждена была опубликовать опровержение, но последствия клеветнической статьи оказались необратимыми. С улицы Капустина исчезла мемориальная доска, школа была переименована, а из школьного помещения, в котором располагался музей памяти капитана Капустина, варварски удалили ценные экспонаты, включая личные вещи летчика, доставленные с места трагедии. В дальнейшем они были безвозвратно утрачены, не исключаю, что банально выкинуты на свалку. Нашлись даже те, кто разбил надгробие на могиле героя.

После восстановления честного имени капитана Капустина школе все-таки вернули его имя. Ростовчане помогли Галине Андреевне поставить новый памятник. Но мемориальную доску на прежнее место так и не вернули…

Осталась только песня об «отличных парнях отличной страны», но сегодня, к сожалению, она исполняется нечасто.

Это был действительно Человек-Легенда. Судьба его была настолько фантастична, что даже любая выдумка бледнела перед реалиями.

Он летал на 297 типах самолетов, начиная еще с биплана «Авро» и кончая реактивным Ла-176.

Он участвуя в семи войнах 20-го века, от Испании до Кореи, сбил 134 самолета и произвёл шесть таранов, трижды был представлен к званию Героя, но сначала получил высший орден Испании от Игнасо Идальго де Сиснероса и Рыцарский крест от Гитлера...

А заслуженную Золотую звезду Героя, получил только после войны, по личному указанию Сталина.

Звали этого уникального летчика Иван Евграфович Федоров.

В июне 1941 года, делегация Военно-воздушных сил Красной Армии осматривала последние достижения Люфтваффе. Наших летчиков заинтересовал новейший экспериментальный истребитель «Хенкель-100».

Это был сырой и капризный самолет и немецкие летчики-испытатели не особенно охотно на нем летали, хотя Гитлер благоволил к этой модели.

В этот день был назначен вылет, самолет был заправлен и стоял на старте, но пилот запаздывал. И тогда Иван Федоров, нахально сел в кабину, определился с управлением и дал полный газ. Всё это кстати, происходило на глазах у Рейхсмаршала Геринга.

Хенкель свечкой ушел в небо и разразился невообразимым каскадом сложнейших фигур высшего пилотажа. И надо же случиться, что недалеко от аэродрома находился Фюрер.

Когда Гитлеру сказали, что в небе крутит петли, тот самый "Хенкель-100", то германский лидер пришёл в восторг и публично заявил, что жалует отважному пилоту "Рыцарский крест".

Холуи в голубом, сером и чёрном, старательной гурьбой ринулись выяснять имя нового героя Рейха. Назад они возвращались гораздо медленнее, ибо никто из них не стремился, первым доложить Фюреру, что он наградил высшей наградой Рейха русского коммуниста.

Но деваться Гитлеру было некуда, слово было сказано и награда вручена. Иван не долго думал куда расположить фашистскую бранзулетку - он прибил крест к каблуку своего сапога.

А биография его была такова...

Иван Евграфович Федоров родился 23 Февраля 1914 года в Харькове, в семье рабочего (отец его в Гражданскую воевал в Первой Конной). Воспитанием Ивана занимался дед, проживший 123 года, до самой смерти ничем не болевший.

Только в 14 лет у Вани Федорова появилась возможность учиться и он проявил немалые способности. Программу пятилетки Иван прошел за 2 года, окончил обучение на слесаря - инструментальщика, затем - на машиниста паровоза.

Поступил в планерную школу и уже в 15 лет поднялся в небо. Иван выполнил нормативы мастера по шести видам спорта: по боксу, волейболу, борьбе, плаванию, фехтованию и акробатическим прыжкам на мотоцикле.

В 1932 году, будучи 18-летним, Иван Федоров, поступил в школу военных пилотов, где через 7 месяцев он на «отлично» сдал все экзамены за два года обучения. Фёдоров был награжден ценным подарком, который вручил ему сам нарком обороны Ворошилов.

Затем Фёдоров был направлен в должности младшего летчика в Киевский особый военный округ, где через два года (в возрасте 21 года!), был назначен командиром 17-го авиаполка 56-й авиабригады.

Иван Федоров трижды представлялся к званию Героя Советского Союза и стал им только в 1948 году. Он - кавалер шести орденов Великой Отечественной войны, высшей награды революционной Испании и многих других Советских и Зарубежных наград и вот только некоторые из них...

Первый свой бой Иван принял в небе Испании. Испанская кампания завершилась для Фёдорова благополучно.

В архивном деле № 8803 значится, что за год пребывания на испанском фронте он «совершил 286 боевых вылетов, провёл 36 воздушных боев, в которых показал исключительные образцы ведения воздушного боя. Сбил лично 11 самолетов противника и 13 в группе...».

Среди прочих Фёдоров сбил и два Bf.109, новую немецкую машину, считавшуюся у фашистов неуязвимой. Два раза Иван таранил вражеские машины. Однажды, перехватив одиночный «Фиат» измотал его в 20-ти минутном бою и заставил сесть на своём аэродроме.

За отчаянную храбрость и великолепное летное мастерство Начальник авиации Испанской Республики Игнасо Идальго де Сиснерос торжественно вручил Ивану Фёдорову высшую награду республиканцев.

В память о тех огненных событиях у Федорова остались испанские имена - «Деабле Рохо» ( «Красный дьявол» ), которым его за смертоносные атаки нарекли испанские товарищи и ещё имя из паспорта - Жуан. И, конечно же, - благодарственный поцелуй Ибаррури и подаренные ею патефон и пистолет «Астра».

В феврале 1938 года за 24 сбитых фашиста был представлен к званию Героя Советского Союза. Но накануне вручения наград он с друзьями по оружию зашел в Московский ресторан «Националь»...

Молодые офицеры перебрали, случился конфликт с посетителями за соседними столиками, завязалась потасовка в ход пошло личное оружие. Сам Федоров был ранен в руку, а среди убитых оказался некто в штатском - это был сотрудник НКВД.

Его смерть наступила от удара кулаком в ухо. А поскольку Фёдоров был чемпионом Украины по боксу, то следствие особо и не напрягалось.

По ходатайству НКВД представление на награждение Фёдорова было отозвано... А в органах на Фёдорова завели особую папку. Это и сыграло в судьбе Ивана Евграфовича печальную роль: его надолго «задвинули» в своеобразную политическую тень.

А славу засекретили наглухо. Долгие годы действовало секретное распоряжение о запрете публикации его фамилии в открытой печати...

По возвращении из Испании, в 1939 году Иван Фёдоров окончил Липецкие высшие авиационные курсы. А затем последовали ещё две «загранкомандировки». Первая - через Благовещенск в Китай, где он одержал 2 воздушные победы. А следующий вояж - Халкин-Гол. Вот там-то было по-настоящему жарко.

Фёдоров вспоминает: «Могу свидетельствовать, что японские летчики были нашими достойными противниками. Летали они на своих, довольно неплохих для того времени истребителях И-96 и показали себя смелыми бесстрашными бойцами». В небе Монголии Иван Фёдоров одержал еще 2 победы.

Следующим театром военных действий стала для него Советско - Финляндская война 1939 - 1940 годов, в которой он уничтожил 4 самолета противника.

Великая Отечественная Война застала Фёдорова в Горьком, где он работал на заводе испытателем, Целый год он безрезультатно «бомбардировал» высшие инстанции рапортами с просьбой отправить его на фронт, а в июне 1942-го попросту сбежал на войну на опытном истребителе ЛаГГ-3, сделав на прощание три «мёртвые петли» под мостом через Волгу...

До линии фронта было почти 500 километров пути, где его не только обстреливали зенитки, но и атаковали два МиГ-3 московских сил противовоздушной обороны. Счастливо избежав опасности, Иван Евграфович приземлился на аэродроме подмосковного Клина, в расположении штаба 3-й воздушной армии.

Командующий армией прославленный полярный лётчик Михаил Громов выслушивал подробный доклад «волонтеpa», как вдруг над аэродромом появился немецкий разведчик «Хейнкель-111», который шёл над нижней кромкой облачности.

У Фёдорова прямо-таки загорелись глаза: «Разрешите, товарищ командующий, указать немцу его место приземления?»

Бой был коротким. На глазах всей дивизии Иван взлетел, догнал Не.111 и атаковал его на высоте 1500 м. Очередь из пушки так резанула, что отвалилось крыло. Немцы выпрыгнули на малой высоте и парашюты не успели раскрыться...

Громов после посадки пожал руку Фёдорову и сказал: «Поздравляю, майор. Будем считать, что ваша фронтовая практика начата.»

За первые полтора месяца Фёдоров сбил 18 немецких самолетов и был назначен командиром 157-го истребительного авиационного полка.

С лета 1942-го до весны 1943-го года Фёдоров командовал группой из 64 летчиков-штрафников. Группа эта была создана по личному распоряжению Сталина. Но командовать этими «воздушными хулиганами» никто из асов ВВС РККА не хотел.

И тогда Федоров сам вызвался руководить ими. Громов наделил его правом расстреливать на месте каждого при малейшей попытке неповиновения. Фёдоров этим правом не воспользовался ни разу. Хотя в первом же бою штрафники оставили командира без прикрытия что бы посмотреть чего он стоит.

Штрафники блестяще показали себя, сбив около 400 самолетов противника, хотя победы им не засчитывались, как и победы самого Федорова, а распределялись по другим авиаполкам.

В 1943 году под Ржевом Фёдоров сбил величайшего аса - Эриха Хартмана (на счету этого фашистского летчика 352 самолета). После приземления летчик сумел уйти к своим, оставив в кабине разбитого самолета именную саблю. Её Федоров хранит до сих пор.

Весной 1943-го Фёдоров был назначен командиром 273-й авиадивизии.

В мае 44-го Федоров, добровольно уйдя с должности командира 213-й авиадивизии и не желая заниматься «бумажной», по его мнению, работой, стал заместителем командира 269-й авиадивизии. Он собрал специальную группу летчиков вместе с которыми он занимался «свободной охотой» за линией фронта.

Как правило, группа фёдоровских «охотников», хорошо знавшая расположение аэродромов противника, пролетала над одним из них и сбрасывала вымпел, представлявший собой банку из-под американской тушенки с грузом и запиской внутри.

В этой записке, написанной на немецком языке, летчикам Люфтваффе предлагалось выйти на поединок, но строго по числу прилетевших с советской стороны. В случае нарушения паритета «лишние» просто сбивались на взлете. Немцы, разумеется, вызов принимали.

В этих дуэлях Фёдоров одержал 21 победу.

Самый свой удачный бой Иван Фёдоров провёл в небе над Восточной Пруссией в конце 1944-го, сбив сразу 9 "Мессершмитов", изготовившихся для атаки на Ил-2 и неосмотрительно собравшихся в круг. За все эти яркие достижения пилот получил фронтовое прозвище Анархист.

Все летчики «группы Фёдорова» получили звание Героя Советского Союза, а двое из них - Василий Зайцев и Андрей Боровых - были удостоены его дважды. Исключение составлял только сам командир. Все представления Фёдорова к этому званию по-прежнему отклонялись.

После войны Иван Фёдоров стал испытателем в конструкторском бюро Лавочкина на 301-м авиазаводе в Химках. На его счету 27 мировых рекордов.

Фёдоров осваивал новую реактивную технику: сначала Ла-150, затем Ла-160 - первый самолет со стреловидным крылом, Ла-168, и наконец Ла-176 со стреловидностью крыла 45 градусов.

На этом самолёте Фёдоров в декабре 1948 года преодолел в пологом пикировании звуковой барьер. В ходе испытаний реактивных самолетов Фёдоров превышал показания около 30 мировых рекордов для самолетов этого типа.

Однажды, когда С.А.Лавочкина вызвали к Сталину, он взял с собой Фёдорова и в конце беседы представил его: «Это, товарищ Сталин, наш шеф - пилот. Отлично воевал, теперь испытывает наши реактивные машины...»

- Что бы вы хотели ? - спросил Сталин.
- Чтобы он стал Героем. Дважды уже представляли и все безрезультатно !
- Что же, не беспокойтесь, разберёмся...

5 Марта 1948 года Федоров наконец-то получил с третьего захода Золотую Звезду Героя - «... за испытание и освоение новой военной реактивной техники...»

В 1949 году Фёдоров закончил курсы лётчиков - испытателей МАП и до 1954-го находился на испытательской работе. Участвуя в Корейской войне 1950 - 1953 годов, одержал 7 воздушных побед.

За годы службы Иван Евграфович награжден Орденами Ленина, Красного Знамени ( четырежды ), Александра Hевского, Отечественной войны 1-й степени ( шесть! ) и 2-й степени, Красной Звезды, многими медалями.

С 1954 года полковник Фёдоров - в запасе. Жил в Москве. Скончался 12 февраля 2011 года.

автор текста: Юрий Столяров