ТЕМА: Национальные особенности отечественной авиации

Рейсы выполнялись раз в неделю самолётами Ил-18 по маршруту Москва — Ташкент — Дели — Рангун — Джакарта.
В конце 1970-х полёты прекратились из-за проблем в отношениях между СССР и Индонезией.
В 1990-х туда уже летали аэрофлотовские Ил-62 и Airbus A310.
В 2000-х "Аэрофлот" лишь иногда выполнял рейсы на Бали.

Рейсы в Индонезию были самыми протяженными и продолжительными среди всех рейсов «Аэрофлота» в Юго-Восточную Азию: перелёт в одном направлении занимал от 13 до 25 часов.

Первый трансконтинентальный перелет самолетов Управления Полярной Авиации Ил-18В и Ан-12 в Антарктиду проходил с декабря 1961 года по февраль 1962 года. Полёт, протяженностью 26 423 километров, пролегал через четыре континента и два океана: Москва — Ташкент — Дели (Индия) — Рангун (Бирма) — Дарвин (Австралия) — Сидней (Австралия) — Крайстчерч (Новая Зеландия) — Мак-Мердо (Антарктида) — Мирный (Антарктида). Командиры воздушных судов – лётчики Герои Социалистического Труда Алексей Поляков и Борис Осипов. На самолетах Ил-18 и Ан-12 на полярный континент были доставлены участники 7-й Советской Антарктической экспедиции.

После первых двух антарктических экспедиций стало понятно, что путь к Южному полюсу через моря и океаны обходится дорого и занимает почти два месяца. Выручить могли воздушные перелеты.

Экспедиция по тем временам была крайне рискованной. Начать с того, что уже получивший визу бортрадист Ан-10 Николай Старков не владел английским, необходимым для связи за границей между аэропортами и бортами. Менять радиста было поздно — на получение новых виз в пяти странах по ходу полета МИД требовалось тогда несколько месяцев. Выход нашли такой: дублером радиста решили назначить участника перелета, лучше всех владеющего английским. Им оказался известный географ, член-корреспондент АН СССР, Андрей Капица, младший брат знаменитого ученого-ядерщика Сергея Капицы.

Вот что потом вспоминал Андрей Петрович: «Всю ночь перед полетом мы с братом Сергеем тренировались в авиационной лексике. Сергей играл роль диспетчера, а я — бортового радиста…

После двух зимовок в Антарктиде (1955-57 и 1958-60 гг.) стало ясно, что надо делать ставку на самолеты, чтобы полнее использовать короткий летний сезон для трансконтинентальных переходов и доставки личного состава, а не плыть полтора месяца на теплоходе, тратя драгоценное летнее время на плавание. Наши настойчивые просьбы достигли цели, и... было принято решение направить два тяжелых самолета... Ил-18 и Ан-12 в Антарктиду. Первый - пассажирский, для перевозки личного состава (около 100 чел.) и второй - грузовой, в лыжно-колесном варианте, для обеспечения горючим станции "Восток" и нашего похода... Предполагалось пройти около 6000 километров на тяжелых гусеничных тягачах "Харьковчанка". Один из самолётов Ил-18В был переоборудован для полётов в Антарктиду: в пассажирской кабине были установлены дополнительные топливные баки, что позволило довести запас топлива до 31 000 литров. Находившаяся на борту самолета ИЛ-18 группа сотрудников ААНИИ в составе А.И. Воскресенского, О.М. Кузнецова, П.Д. Астапенко под руководством М.Е. Острекина регулярно проводила метеорологические и актинометрические наблюдения.

25 декабря 1961 г. (через 10 дней после вылета) оба самолета приземлились в оазисе Бангера (залив Транскрипции). В тот же день самолет АН-12 прибыл в Мирный, а 27 декабря здесь приземлился и самолет ИЛ-18. После переоборудования колесного шасси самолета АН-12 на лыжное он совершил два пробных рейса с грузом на станцию Восток, куда были доставлены сейсмическая аппаратура и горючее. Покидая станцию Восток, полярники подвергли тщательной консервации все научное, электросиловое, радиотехническое и хозяйственное оборудование. Вблизи станции были оставлены в исправном состоянии три снегохода «Харьковчанка», 10 гусеничных тягачей, 24 пары экспедиционных саней.

Из-за плохого состояния взлетно-посадочной полосы в Мирном, вызванного таянием, полная загрузка самолетов горючим была произведена в оазисе Бангера, откуда самолеты вылетели в обратный путь 24 января 1962 г. (после почти месячного пребывания в Антарктиде). Обратный путь проходил по тому же маршруту, исключая только станцию МакМердо.

Путь через четыре континента и два океана самолет АН-12 совершил за 48 ч 27 мин, ИЛ-18 — за 44 ч 46 мин. Советские полярники проложили новую трассу Москва—Мирный общей протяженностью 25045 км. Перелет проходил на высоте 8—9 км. 2.02.62 г. самолеты вернулись в Москву.

Долгие годы, о проведении летных испытаний на базе НИИ ВВС в Ахтубинске этого самолета, было практически ничего неизвестно. В начале 90-х годов прошлого века, информация появилась, но была настолько необычной и можно сказать скандальной, что в нее особо не верили.

В середине 1990-х годов, в ангар 101 кафедры Московского Авиационного Института, из ОКБ Сухого прибыла непривычная взгляду кабина, от американского истребителя F-5E. Этот самолет был подарен руководством Северного Вьетнама в СССР, вместе с еще несколькими интересными образцами американской военной авиатехники, после окончания Вьетнамской Войны. В Советский Союз был доставлен самолет с серийным номером 73-00807, выпущенный второго июня 1974 года фирмой «Northrop» в городе Палмдейл, штат Калифорния. СССР достался один из самых новых истребителей Южно-Вьетнамских ВВС. Всего Тигров было получено 27 штук. Кроме СССР, один F-5 попал в Польшу, а еще один в Чехословакию. Кстати в странах Восточной Европы оба этих подарка из Вьетнама, до сих пор являются одними из весьма интересных экспонатов в авиационных музеях. Но мы шли всегда своим путем, и в России сохранилась только кабина, причем практически недоступная для осмотра.

F-5E прибыл к нам в расстыкованном виде на борту самолета Ан-22, приземлившегося в подмосковном Чкаловском. Видимо первоначальные планы испытаний F-5E в СССР, предусматривали проведение оных в Жуковском на базе ЛИИ имени Громова. Однако, скорее всего по соображениям сохранения секретности, испытания было решено проводить силами НИИ ВВС в Ахтубинске. Для проведения испытаний, была сформирована группа специалистов НИИ ВВС, включавшая в себя летный, инженерный составы и значительную группу специалистов по летным испытаниям. Самолет был перевезен в Ахтубинск, где сначала спецы учились его эксплуатировать, ведь к сожалению борт прибыл из Вьетнама без инструкций и техописаний, но эту проблему удалось как то преодолеть и с конца июля 1976 года в небе над Ахтубинском стал появляться весьма необычный для нас самолет. Для соблюдения секретности и запутывания простых советских граждан, которым довелось бы увидеть этот истребитель, на самолет нанесли красные звезды и красный же бортовой номер 10. При этом камуфляжная окраска осталась в наследство от ВВС Южного Вьетнама. К полетам на «американце», были допущены самые опытные летчики испытатели НИИ ВВС Н.И.Стогов, А.С.Бежевец и В.Н. Кондауров.


После того как летчики «влетались» в ранее неизвестный им самолет, начались оценочные учебные бои с самолетами МиГ-21.

Результат был ошеломительным. МиГ-21, обладавший по тем временам весьма неплохой горизонтальной маневренностью, практически всухую проиграл все воздушные бои на виражах. Несмотря на значительно более высокую тяговооруженность и наличие радиолокационного прицела, F-5E впитал в себя все новейшие достижения аэродинамики и имел развитую механизацию крыла, к тому же имевшую режим боевого маневрирования, ярко выраженный наплыв и вихрегенераторы. Все эти доработки давали Тигру значительное преимущество в горизонтальном маневре. Но как только начались полеты на отработку воздушных боев на вертикалях, то МиГ-21 получал практически такое же преимущество. В срочном порядке, к учебным боям подключили новейший МиГ-23М, но и он на горизонталях ничего не мог поделать с новинкой американского авиапрома, причем предназначенной для стран Третьего мира. Это был шок. Отчеты по испытаниям были в срочном порядке засекречены и отправлены в архив НИИ ВВС. Сам самолет был возвращен в Москву, сначала в ЦАГИ, где он прошел статические испытания, а выводы летчиков и результаты испытаний, поставили крест на нескольких концепциях маститых отечественных ученых аэродинамиков. Стало например очевидной необходимость срочного внедрения отклоняемых носков крыла, наплывов и использования вихревой аэродинамики. Что касается отклоняемых носков крыла, которые долгие годы в нашей аэродинамике считались чуть ли не вредными. Их даже пытались убрать на одной из модификаций МиГ-23, но самолет с таким крылом был просто опасен в пилотировании и на всех выпущенных с таким крылом МиГ-23, крылья пришлось заменить.

После ЦАГИ самолет перевезли в ОКБ П.О. Сухого , где он прошёл конструкторское изучение, с целью выявления интересных решений, которые бы имело смысл внедрить на перспективных самолетах ОКБ. Кстати, некоторые весьма удачные решения с F-5E, были в дальнейшем использованы на Су-25 и Су-27.

После подробного изучения, были попытки отправить самолет в Музей ВВС, но в то время, руководство музея не проявило интереса к сильно разобранному самолету. В результате F-5E порезали на металл, сохранив лишь кабину и несколько интересных агрегатов. Для летчиков ВВС СССР была выпущена методичка по ведению боев с F-5, которые состояли на вооружении Дании, Норвегии, Голландии, Южной Кореи и некоторых других стран закупавших боевые самолеты в США. Кстати, она весьма пригодилась советским военным советникам в Африке, во время вооруженного конфликта между Эфиопией и Сомали, где нашим инструкторам пришлось срочно осваивать F-5E и разрабатывать тактику ведения воздушного боя с Советскими МиГ-21, ранее поставленными в Сомали.

Документация по испытаниям F-5E Tiger II, долгое время хранилась в Ахтубинске, но несколько лет назад из за нежелания рассекречивать кучу старой бумаги, она была просто сожжена…
Кабина по сей день стоит в ангаре МАИ, но ее посещение для любителей авиации является практически недостижимой мечтой.

Доклад состоит из 53 страниц. В нём содержатся предварительные результаты расследования авиакатастрофы, произошедшей утром 25 декабря с самолётом Embraer 190. Борт летел из Баку в Грозный.

Впервые проблемы у экипажа возникли в 05:13:31 по местному времени — произошел удар и сработала звуковая сигнализация отключения автопилота.

Затем моментально упало давление в 3-ой гидросистеме, уровень жидкости в ней снизился до до 0%. Положение рулей управления (ELEVATOR, AILERON, RUDDER) зафиксировались в нулевом положении и остались в нём до конца полёта.

«Первоначальный осмотр сохранившихся фрагментов выявил множество сквозных и несквозных повреждений разной величины и формы в хвостовой части фюзеляжа, киля и стабилизатора, рулей высоты и направления. Схожие повреждения были обнаружены на левом двигателе и левом крыле воздушного судна, а также на агрегатах и компонентах воздушного судна. В некоторых местах повреждения имеют правильную прямоугольную форму», — говорится в отчёте.

Комиссия выявила повреждения гидравлических систем, вероятно, вызванные внешними объектами, проникшими в компоненты самолёта. Следствием данных повреждений будет потеря гидравлической жидкости/давления, говорится в отчете. Также были обнаружены повреждения электрической проводки управления привода стабилизатора, вероятно вызванные внешними объектами.
«Следствием данных повреждений будет неработоспособность первого и второго канала триммирования по углу тангажа», говорится в отчёте.

Характер и происхождение сквозных повреждений будут определены специальными исследованиями и экспертизами.

В отчёте также приводится расшифровка разговоров пилотов с диспетчерами, данные об аэропортах и погоде.

Комиссия дала рекомендацию провести оценку рисков выполнения полётов в регионы, где регистрируются потери сигнала GPS.

Пассажир рейса Нижний Новгород — Сочи пронёс нож в самолёт и начал крушить салон во время полёта.

Boeing 737-900 авиакомпании «Икар» вылетел из Нижнего Новгорода 3 февраля. Когда самолёт пролетал над Каспийским морем, 63-летний Лев К. попросил пересадить его на место у иллюминатора, а когда ему отказали, достал нож и стал угрожать всем вокруг.

Ближайшие пассажиры кинулись врассыпную (насколько могли), бортпроводники же попытались успокоить Льва, который помимо места стал требовать ещё и вина. Когда его попросили подумать о безопасности пассажиров, он стал бить ножом по обшивке со словами «сядем усе». КВС решил продолжать полёт и передал о дебошире на землю, поэтому, когда самолёт приземлился, мужчину с ножом встречали полицейские.

Никто не пострадал, но осадочек остался: как пассажир смог пронести холодное оружие на борт, пока неясно.

Информация телеграм-канала Baza

ok.ru/video/9015108569724

Борт «Р-2002 Sierra» выполнял учебно-тренировочный полет. На борту находились курсант и пилот-инструктор. В 13:10 самолет перестал выходить на связь.

Катастрофу подтвердил пилот другого легкомоторника, который диспетчер попросил пролететь в районе места крушения. Тот сообщил, что видит борт и он горит.

Бывший президент ОАК и ректор Московского авиационного института Михаил Погосян вскоре возглавит совет директоров Уральского завода гражданской авиации, пишет «Коммерсантъ».

Решение об этом было принято еще в ноябре 2024 года, когда прежний председатель совета директоров Вадим Бадеха перешел руководить ОАК и «Яковлевым». В назначении господина Погосяна, как указывает газета, делается ставка на привлечение средств, перекраивание и продвижение буксующих гражданских проектов УЗГА. Среди которых 44-местный турбовинтовой самолет «Ладога»» (ТВРС-44), многоцелевой девятиместный «Байкал» (ЛМС-901) и 19-местный российско-белорусский «Освей» (ЛМС-192).

Михаилу Погосяну через три месяца исполнится 69 лет. В 1979 году он закончил факультет самолетостроения МАИ. После ВУЗа начал работать на Московском машиностроительном заводе им. Сухого (позже «ОКБ Сухого»), где прошел путь от инженера-конструктора до первого заместителя генерального конструктора. В 1995 году занял пост председателя совета директоров ОКБ, а в 1999-м — стал гендиректором. В 2007 году его назначили первым вице-президентом ОАК. Затем, в 2009-2011 годах, он был гендиректором и генеральным конструктором РСК МиГ. С февраля 2011-го — президент, председатель правления и член совета директоров ОАК. С 2016-го занимает кресло ректора МАИ, также Михаил Погосян сохраняет пост советника главы ОАК...

Суперджет построил. Теперь очередь за турбовинтовой самолет «Ладога»» (ТВРС-44), многоцелевой девятиместный «Байкал» (ЛМС-901) и 19-местный российско-белорусский «Освей» (ЛМС-192). Ну..ну...

Обычно по этому маршруту летал Boeing 737-800, но в последний момент из-за технической неисправности американский Боинг был заменён на советский “Туполев”.

После непродолжительного полёта в простых метеоусловиях лайнер начал заходить на посадку в аэропорту Салоники. Снижение проходило вблизи гор, поэтому в кабине часто срабатывала система предупреждения о близости земли. Звук надрывно гудящей сигнализации, требовавший немедленного выпуска шасси, очень нервировал пилотов, поэтому в какой-то момент экипаж решил попросту её отключить.
Тот самый Ту-154 авиакомпании Malev борт HA-LCR

Дальнейшее снижение проходило со скоростью гораздо выше положенной, поэтому к полосе лайнер вышел раньше запланированного. В это время ВПП № 28, на которую собственно и выполнял заход экипаж Ту-154, была занята самолётом Boeing 757, экипаж которого только-только получил разрешение на взлёт. Услышав это, командир Ту-154 принял грамотное решение: не выпускать шасси, прервать заход и уйти на второй круг.

Однако, когда Boeing 757 начал разгоняться по полосе, командир Ту-154 всё же принял решение садиться. Всё произошло настолько быстро, что венгерский экипаж даже не успел прочесть карту контрольных проверок перед посадкой. Из-за того, что финальное снижение проходило с ранее отключенной экипажем системой предупреждения о приближении земли, о невыпущенном шасси пилоты могли узнать только лишь от диспетчера вышки аэропорта Салоники. Но тот сосредоточил своё внимание на вылете Боинга 757.

Когда Ту-154 уже подлетал к полосе, пилот другого лайнера, находившегося на перроне аэродрома, увидел приземляющийся без шасси самолёт и прокричал в рацию: “Обойди, Malev, обойди!”
Кабина Ту-154

Осознав свою ошибку, командир Ту-154 приказал дать двигателям полную мощность для ухода на второй круг. Но двигателям, чтобы выйти на взлётный режим, нужно время, которого у экипажа уже не оставалось. Самолет ударился о полосу на скорости примерно 300 км/ч, после чего, когда двигатели, наконец, заработали в полную мощность, вновь оторвался от земли и стал набирать высоту.

Поднявшись до 1000 метров, экипаж попробовал выпустить шасси. Баки самолёта были заправлены и топлива хватало на обратный полёт до Будапешта. Пилоты предположили, что стойки шасси могли разрушиться. Также существовала опасность взрыва. Однако, спустя 16 минут после первого касания лайнер благополучно приземлился в аэропорту назначения.
Борт HA-LCR на территории пожарной части аэропорта Салоники , апрель 2018 года
На момент происшествия флагманская авиакомпания Венгрии Malev постепенно выводила из эксплуатации свои старые самолёты типа Ту-154. После осмотра повреждённого борта было принято решение его не восстанавливать. На протяжении нескольких лет пожарные аэропорта Салоник проходили на нём обучение по тушению пожаров. А в конце 2018 года самолет и вовсе был разделан на металлолом.

Ту-104А, принадлежавший отряду управления 25-й МРАД ВВС КТОФ СССР, выполнял пассажирский рейс по маршруту Пушкин - Владивосток, но через несколько секунд после взлёта рухнул на землю и полностью разрушился. Погибли все находившиеся на его борту 50 человек - 44 пассажира и 6 членов экипажа.
Среди пассажиров на борту самолёта находились 16 адмиралов и генералов и 12 капитанов первого ранга и полковников, что на время полностью обезглавило Тихоокеанский флот ВМФ СССР.

Самолёт
Ту-104А (регистрационный номер СССР-42332, заводской 76600402, серийный 04-02) был выпущен в ноябре 1957 года и изначально носил бортовой номер СССР-Л5426. 27 ноября того же года был передан авиакомпании «Аэрофлот» (Восточно-Сибирское УГА, 1-й Иркутский ОАО; 21 января 1959 года перешёл в Дальневосточное УГА, 1-й Хабаровский ОАО (Новый)), 11 апреля 1961 года был перерегистрирован и его б/н сменился на СССР-42332.

28 ноября 1961 года, в соответствии с решением Совета Министров СССР №2476РС, лайнер был передан в Морскую авиацию, в/ч 15585 (170-й гвардейский Смоленский минно-торпедный авиационный полк Балтийского флота, место дислокации - аэродром Быхов).

Затем (дата неизвестна) лайнер был передан на Тихоокеанский флот, где использовался в качестве штабного самолёта командующего КТОФ СССР, пассажирский салон был переделан на 50 мест. Последний эксплуатант лайнера - отряд управления 25-й авиационной дивизии Тихоокеанского флота, в/ч 34233, аэродром базирования - Кневичи (Владивосток).

Экипаж и пассажиры

Состав экипажа борта СССР-42332 был таким:
Командир экипажа - 50-летний подполковник Анатолий Иванович Инюшин. Командир отряда управления 25-й авиационной дивизии ВВС ТОФ. Налетал 8150 часов, 5730 из них на Ту-104.
Помощник командира - 28-летний старший лейтенант Владимир Александрович Послыхалин. Правый лётчик ВВС ТОФ.
Штурман - 33-летний майор Виталий Алексеевич Субботин. Штурман авиационного отряда 25-й авиационной дивизии ВВС ТОФ.
Бортинженер - 32-летний капитан Михаил Николаевич Рупасов. Начальник технико-эксплуатационной части отряда авиационного полка ВВС ТОФ.
Бортрадист - 28-летний старший лейтенант Анатолий Владимирович Барсов. Техник группы обслуживания РТО ВВС ТОФ.
Борттехник - 31-летний прапорщик Анатолий Иванович Вахтеев. Командир огневых установок авиаполка ВВС ТОФ.

На борту самолёта находились 44 пассажира:
Эмиль Николаевич Спиридонов, 55 лет. Командующий Тихоокеанским флотом, адмирал.
Виктор Григорьевич Белашев, 53 года. Командующий 4-й флотилией подводных лодок ТОФ, вице-адмирал.
Георгий Васильевич Павлов, 53 года. Командующий ВВС ТОФ, генерал-лейтенант авиации.
Владимир Дмитриевич Сабанеев, 53 года. Член Военного совета — начальник политического управления ТОФ, вице-адмирал.
Василий Фёдорович Тихонов, 52 года. Командующий Приморской флотилией разнородных сил ТОФ, вице-адмирал.
Степан Георгиевич Данилко, 53-54 года. Начальник штаба - первый заместитель командующего ВВС ТОФ, генерал-майор авиации.
Владимир Харитонович Коновалов, 49 лет. Начальник 3 управления ВМФ войск Дальнего Востока, контр-адмирал.
Владимир Яковлевич Корбан, 55 лет. Заместитель командующего по боевой подготовке — начальник управления боевой подготовки ТОФ, контр-адмирал.
Геннадий Фёдорович Леонов, 50 лет. Начальник разведки ТОФ, контр-адмирал.
Виктор Петрович Махлай, 45 лет. Командир эскадры подводных лодок ТОФ, контр-адмирал.
Феликс Александрович Митрофанов, 52 года. Начальник оперативного управления — заместитель начальника штаба ТОФ, контр-адмирал.
Виктор Антонович Николаев, 47 лет. Член Военного совета — начальник политотдела Сахалинской флотилии ТОФ, контр-адмирал.
Рэмир Иванович Пирожков, 45 лет. Начальник штаба — заместитель командующего 4-й флотилии подводных лодок ТОФ, контр-адмирал.
Василий Сергеевич Постников, 51 год. Член Военного совета — начальник политотдела Приморской флотилии разнородных сил ТОФ, контр-адмирал.
Владимир Васильевич Рыков, 43 года. Член Военного совета — начальник политотдела ВВС ТОФ, генерал-майор авиации.
Джемс Константинович Чулков, 49 лет. Командир 10-й ОПЭСК ТОФ, контр-адмирал.
Владислав Петрович Асеев, 51 год. Капитан 1 ранга.
Виктор Карпович Бережной, 43 года. Начальник политотдела 10-й ОПЭСК ТОФ, капитан 1 ранга.
Саул Григорьевич Волк, 52 года. Начальник отдела оперативного управления штаба ТОФ, капитан 1 ранга.
Евгений Игоревич Граф, 40 лет. Заместитель начальника отдела оперативного управления штаба ТОФ, капитан 1 ранга.
Юрий Григорьевич Лобачев, 45 лет. Заместитель начальника отдела штаба тыла ТОФ, капитан 1 ранга.
Владислав Игнатьевич Морозов, 49 лет. Начальник отдела противолодочных сил штаба ТОФ, капитан 1 ранга.
Владимир Ильич Пивоев, 44 года. Член Военного Совета — начальник политотдела 4-й флотилии подводных лодок ТОФ, капитан 1 ранга.
Борис Погосович Погосов, 45 лет. Начальник информационного центра разведки ТОФ, капитан 1 ранга.
Анатолий Васильевич Прокопчик, 46 лет. Начальник штаба — первый заместитель командующего Приморской флотилии разнородных сил ТОФ, капитан 1 ранга.
Юрий Николаевич Туробов, 43 года. Начальник штаба — заместитель командира 8-й ОПЭСК ВМФ, капитан 1 ранга.
Владимир Дмитриевич Цыганков, 49 лет. Старший офицер отдела оперативного управления штаба ТОФ, капитан 1 ранга.
Казимир Владиславович Чеканский, 45 лет. Начальник стоматологического отделения Военно-морского госпиталя — главный стоматолог ТОФ, полковник медицинской службы.
Артур Арович Делибатаньян, 41 год. Заместитель главного штурмана ВВС ТОФ, подполковник авиации.
Георгий Васильевич Подгаецкий, 35 лет. Старший офицер отдела ПВО штаба ТОФ, капитан 2 ранга.
Владимир Дмитриевич Сорокатюк, 43 года. Начальник оперативного отдела — заместитель начальника штаба ВВС ТОФ, подполковник.
Анатолий Иванович Бабкин, 33 года. Старший офицер штаба тыла ТОФ, капитан 3 ранга.
Сергей Иванович Науменко, 29—30 лет. Военный лётчик-истребитель из Новосибирска, капитан.
Александр Николаевич Акентьев, 26 лет. Военный лётчик-истребитель из Новосибирска, старший лейтенант.
Валентин Иосифович Зубарев, 43 года. Старший техник группы регламентных работ и ремонта радиотехнической аппаратуры 570 авиаполка 143 мрад ВВС ТОФ из Советской Гавани, старший лейтенант.
Геннадий Геннадьевич Шевченко, 25 лет. Адъютант командующего ТОФ, старший лейтенант.
Борис Иванович Амельченко, 32 года. Порученец члена Военного совета — начальника политуправления ТОФ, мичман.
Виктор Степанович Дворский, 21 год. Чертёжник штаба ТОФ, старший матрос.
Тамара Васильевна Ломакина. Супруга первого секретаря Приморского крайкома КПСС В. П. Ломакина.
Валентина Павловна Спиридонова, 54—55 лет. Супруга командующего ТОФ адмирала Э. Н. Спиридонова.
Анна Павловна Левкович, 43—44 года. Машинистка оперативного управления штаба ТОФ.
Екатерина Александровна Морева, 18—19 лет. Дочь начальника связи ТОФ А. Морева.
Б. Н. Макаренко. Сын начальника снабжения Приморского крайисполкома Н. Макаренко.
Е. Н. Макаренко. Супруга Б. Н. Макаренко.


Хронология событий
Предшествующие обстоятельства
В феврале 1981 года в Ленинградской военно-морской академии был назначен оперативный сбор высшего командного состава всех флотов СССР. Во главе сбора стоял лично командующий ВМФ СССР Сергей Горшков. Целью сбора являлось проведение командно-штабных военных учений без задействования реальных сил.

В числе прилетевших в Пушкин 30 января 1981 года офицеров флота был и весь высший командный состав Тихоокеанского флота СССР, прилетевший из Владивостока на самолёте Ту-104А борт СССР-42332. Учения проходили в течение недели и 7 февраля были подведены итоги, по которым лучшим было признано руководство Тихоокеанского флота СССР. Руководство ТОФа начало собираться домой.

Утром 7 февраля 1981 года домой отправилось и руководство Северного флота СССР. В числе пассажиров этого самолёта были начальник штаба Тихоокеанского флота СССР вице-адмирал Рудольф Александрович Голосов (ему было разрешено навестить своих родственников, живших на Севере) и командующий Камчатской флотилией разнородных сил, но в итоге оба на самолёт не сели (последний вылетел рейсом «Аэрофлота»).

Катастрофа
В 18:00, в условиях снегопада, борт СССР-42332 вышел на исполнительный старт и начал разбег по взлётной полосе. Через 8 секунд после отрыва от ВПП самолёт внезапно вышел на закритический угол атаки и попал в режим сваливания. С высоты 45—50 метров лайнер с интенсивно нарастающим креном вправо рухнул на землю в 20 метрах от ВПП, полностью разрушился и мгновенно загорелся.

Неподалёку от места катастрофы в снегу был обнаружен 1 выживший — старший лейтенант Валентин Зубарев (во время взлёта он находился в кабине экипажа, и от удара его выкинуло через носовой блистер), но он скончался по дороге в больницу. Остальные находившиеся на борту 49 человек погибли на месте проишествия.

Расследование
Диверсия сразу же была отброшена: на хорошо охраняемый аэродром вражеской ДРГ проникнуть крайне сложно. Подозревали саботаж со стороны Рудольфа Голосова, быстро нашли его, но он сам был шокирован происшествием, и была объективная причина, почему он был записан в пассажиры, но на борту не оказался. Несколько месяцев назад его перебросили с Северного флота на Тихоокеанский, и даже семья не успела переехать за ним — встречу разрешили при условии, что всеобщий сбор кончится хорошо.

Расшифровка бортовых регистраторов привела к необычному результату: самолёт самопроизвольно (без воздействия со стороны опытнейшего пилота) взлетел на заниженной скорости, потерял подъёмную силу и ушёл в сваливание.

Причины
По официальной версии, при загрузке самолета был допущен перегруз и неправильное размещение пассажиров и груза.

По свидетельству очевидцев, в самолёт были загружены тяжёлые рулоны бумаги, а также много другого груза, в том числе мебель и телевизоры. Комиссия по расследованию предположила, что незакреплённый груз при разбеге самолёта сместился по проходу второго салона назад, что повлекло смещение продольной центровки за предельно-заднюю и самопроизвольный взлёт.

Последствия
Авиакатастрофа под Ленинградом стала крупнейшей авиакатастрофой в истории СССР, в которой погибли высшие военные чины. Гибель военных моряков вызвала практически полное обезглавливание Тихоокеанского флота СССР. Поскольку одной из ведущих версий произошедшего был умышленный террористический акт, флот был приведён в состояние полной боевой готовности.

Командир в/ч 34233 (управление 25-й МРАД) полковник А. И. Яковлев был снят с должности.

После этой катастрофы все авиалайнеры Ту-104 были выведены из эксплуатации в ВВС.

Четырёхлетний Cessna 208B Grand Caravan EX (б/н N321BA) авиакомпании Bering Air, на борту которого находились 10 человек, потерпел крушение в 34 милях от Нома. Выживших нет.


Bering Air — авиакомпания Аляски с штаб-квартирой в Номе, авиапарк — около 30 самолётов и вертолётов. Авиакомпания названа в честь российского мореплавателя Витуса Беринга, организовавшего экспедиции на Чукотку, Камчатку и Аляску и совершившего ряд окрытий в том регионе в первой половине XVIII века. В археологии этот регион часто называют Берингия.

До 2022 года Bering Air выполняла и чартеры на Чукотку

Работа над самолётом началась ещё в СССР, и в 1990-е годы в России проект удалось реализовать — самолёт был построен и совершил первый полёт. Было изготовлено два лётных экземпляра. Испытания прошли успешно, и в 2003-м был получен сертификат типа.

15 апреля 2005 года было подписано постановление правительства РФ об организации серийного производства Ту-334 в Казани, но оно выполнено не было. Люди, принимающие решения, не захотели создавать конкуренцию SSJ 100 ("Суперджету").

Если бы корабли умели смеяться, "Адмирал Нахимов" сейчас хохотал бы в голос. Этот гигант, рожденный в СССР, провел в доках "Севмаша" почти 17 лет — дольше, чем некоторые страны существуют. Но вместо того, чтобы отправиться на свалку истории, он вернулся в строй, оснащенный таким арсеналом, что даже американские эксперты нервно пересчитывают свои авианосцы. Да, друзья, это не просто модернизация — это военно-морское преображение, достойное голливудского блокбастера.
Всё началось с того, что в декабре 2024 года крейсер, который НАТО когда-то прозвал "Кораблекрушением", получил второе дыхание — точнее, второе ядерное "сердце". Два реактора КН-3, работающих на обогащенном уране, теперь позволяют 25-тысячетонному гиганту бороздить океаны 10 лет без дозаправки, развивая скорость до 60 км/ч . "Нахимов" словно говорит: "Пенсия? Нет, не слышал" — и готовится к морским испытаниям, которые начнутся летом 2025 года .
Но главное — не двигатели, а то, что спрятано под палубой. Вместо 20 ракет "Гранит", которые в 1980-х называли "убийцами авианосцев", теперь стоит 80 пусковых установок. Это как заменить старый пистолет на ракетную установку: "Цирконы" (9 Махов, 1000+ км), "Калибры" (2500 км) и "Ониксы" (800 км) превратили корабль в "огнедышащего дракона". Последние летают со скоростью 9 Махов (11 000 км/ч), что, по словам экспертов, делает ПРО НАТО "бесполезными зонтиками в ураган".


Американцы уже окрестили его "Звездой смерти" — видимо, намекая на 200 млрд рублей стоимости модернизации и 176 ракет, способных превратить любой авианосец в металлолом. Пока Запад спорит о малозаметных кораблях вроде Zumwalt, Россия делает ставку на старую школу: 252 метра стали, 96 пусковых ячеек морского С-400 (эквивалент трёх наземных дивизионов ПВО) и Панцирь-М, который сбивает ракеты, словно мух.

"Да, мы не невидимки, — словно говорит „Нахимов“. — Но зачем прятаться, когда можно просто… испарить угрозу?"

История этого крейсера — квинтэссенция российского кораблестроения: начали в 1988-м, перезапустили в 2013-м, перенесли сроки пять раз, но в итоге получили монстра, который втрое больше эсминцев США . Как шутят в Северодвинске: "Мы не просто ремонтируем — мы проводим реинкарнацию.Если раньше мы меняли обои, то теперь — всю начинку, включая розетки".

Пока "Адмирал Кузнецов" периодически дымит у причала, "Нахимов" готовится стать новым флагманом. Его маршруты? Арктика и Северная Атлантика — места, где НАТО любит поиграть в морской патруль. Крейсер, способный распылить авианосную группу одним залпом, явно добавит адреналина в эти воды .

Американские издания вроде The War Zone, наблюдая за модернизацией с 2017 года, признают: российский флот сорвал джекпот . И ведь правда — пока Пентагон 30 лет выводил из эксплуатации свои атомные крейсеры (официально — из-за стоимости, на деле — из-за отставания в технологиях), Россия довела советскую концепцию до абсолюта .

"Адмирал Нахимов" — это не просто корабль. Это символ упрямства: когда весь мир считает тебя устаревшим, можно потратить 17 лет и 200 млрд рублей, чтобы стать самым опасным "пенсионером" на планете. Его возвращение — ясный сигнал: Россия готова играть в "морские шахматы" даже старыми фигурами, если их зарядить гиперзвуковыми ракетами. А НАТО? Пусть попробует найти в своих водах что-то крупнее… кроме волн от "Цирконов"...

Американцы отказались участвовать в лётной программе Aero India 2025. Интересно, почему?

Су-57 прибыл в Индию уже в качестве главного фаворита необъявленного тендера на истребитель пятого поколения и самого боевитого из существующих стелсов. Фото - Рособоронэкспорт

Вечером 6 февраля российский истребитель пятого поколения Су-57 начал свой второй коммерческий зарубежный вояж, и приземлился на авиабазе Йелаханка (Yelahanka Air Force Station) в индийском "наукограде" Бангалоре [видео – (в поисковике) - в статье автора "Зелёный край", ТГ-канал, от 7 февраля: Наш красавчик Су-57 и его замечательный лётчик...]
Здесь сейчас закручивается, пожалуй, главная интрига мирового военного авиастроения. На площадке авиашоу Aero India 2025 впервые встретятся два главных конкурента на перспективном рынке самолётов "пятого поколения" для "глобального Юга": российский многоцелевой истребитель пятого поколения Су-57 и американский "стелс"-самолёт F-35 Lightning II.
Это будет их дебютная встреча, можно сказать, нос к носу, не считая тех вероятных рандеву, которые в теории могли бы произойти в небе Сирии, где оба они неоднократно бывали.
Но здесь - совершенно другая атмосфера - крупнейшего в Азии авиационного праздника, в ходе которого, как пишут местные блогеры, и будет решаться, какая из этих машин в перспективе составит индийский авиапарк самолётов-"невидимок".

Несмотря на традиционно дружелюбные отношения с Индией, там достаточно немало поклонников и главное лоббистов американского предложения, хотя оно даже непосвященному кажется слишком политизированным и затратным. В свою очередь, Су-57 в Индии долго и нудно ругали, прежде чем выйти из совместной программы в апреле 2018 года, а теперь приходится всё отыгрывать назад. Индийцы пишут, что первые попытки возобновить переговоры по тематике истребителя пятого поколения произошли при личной встрече российского Президента и индийского Премьера Нарендры Моди в ходе визита последнего в Москву в июле 2024 года. На самом деле, это случилось намного раньше. Но это - не суть. Многое говорит о том, что Нью-Дели уже окончательно похоронил идею покупки Ф-35 в качестве промежуточного варианта и настроен вернуться к весьма обоюдополезному сотрудничеству с россиянами. Как пишет центральная индийская пресса [ниже – цитата]:

"Возможно, наиболее ярким признаком возрождения интереса Индии к Су-57 стал тот факт, что мы не показываем особого интереса к американскому стелсу F-35. А собственный "стелс" нам жизненно необходим. К 2030 году ВВС НОАК потенциально могут иметь на вооружении около 300 истребителей-невидимок J-20, в то время как ВВС Пакистана могут иметь около 30 истребителей-невидимок J-31. Всё это подстёгивает наше Министерство Обороны максимально серьёзно отнестись к наличию стелс-самолётов у наших региональных врагов. Нам необходимо не менее 120 единиц "стелсов", чтобы поддерживать необходимый баланс" [конец цитаты].

Два представителя КБ "Сухого" в Бангалоре. Пока ещё - совсем российский Су-57 и уже совсем индийский Су-30МКИ. Фото АНИ

В общем, совершенно понятно, что, из за опрометчивого выхода из программы FGFA, Индия сейчас оказалась в крайне неловком положении, о чём мы неоднократно писали в материалах на канале. И теперь, пытаясь сохранить лицо, рассказывает о "золотых предложениях" со стороны русских. На самом деле, предложения есть, но они - куда менее выгодные, чем если бы Индия продолжала являться, так сказать, соучредителем проекта.
Но кто старое помянет, тому глаз вон.
К счастью, отношения у нас - хоть и непростые, но, в целом, добрые и взаимовыгодные. И вероятность заключения сделки я лично считаю хоть и не 100-процентной, но весьма и весьма вероятной.
К тому же, в Индию вместе с самолётом прибыло наше "секретное оружие", легендарный лётчик-испытатель, Герой России Сергей Богдан. Именно ему "Сушка" обязана тому фурору, который она произвела в Китае.

Американцы, похоже, заведомо сдают позиции. На шоу в Бангалоре должны были состояться показательные выступления их испытателей на Ф-35. Но в последний момент представители "Локхид Мартин" отказались от полётной части без объяснения причин. Хотя причина как раз ясна. Представляете себе, как бы выглядел высший пилотаж от "пингвинов" на фоне фантастически вёрткой "Сушки", да ещё и с Богданом? Вот и мне это кажется забавным.
……………
Дневники Зелёного края
08.02.2025

Перелёт по маршруту Москва—Минеральные Воды выполнил экипаж в составе командира
Е. И. Багмута, второго пилота
А. В. Алимова, штурмана В. А.
Самсонова и бортинженера
С. С. Сердюка.

В апреле 1972 года лайнер начал эксплуатироваться и на международных пассажирских авиалиниях.
Первый рейс за границу СССР на Ту-154 был выполнен в берлинский аэропорт Шёнефельд.

Борт не возил пассажиров, а принимал участие в испытаниях на прочность. В 1976 году он был установлен как памятник на ВДНХ в Москве. У посетителей выставки была возможность попасть в салон и кабину пилотов.

Простоял самолёт 32 года, включая 15 лет во времена СССР и все 90-е.

Но настали другие времена: 13 сентября 2008 года авиалайнер был варварски уничтожен, его порезали на металлолом прямо на глазах у посетителей ВДНХ...










Сейчас на ВДНХ стоит Як-42, Су-27, Ми-8.
В Як-42 оборудовали тренажёр (или на сленге - симулятор) для полетов желающих посетителей. На Ми-8 тоже что то похожее на тренажёр.
Чуть в стороне есть макет "Бурана".

В первой половине дня самолёт Ил-18 (бортовой номер №75708) с формально первым лицом государства на борту благополучно взлетел, набрал высоту и следовал строго по заранее утвержденному курсу.

Полёт проходил в штатном режиме, и никаких поводов для беспокойства не было. Но затем случилось то, что остается загадкой даже сегодня. Когда самолёт пролетал над международными водами Средиземного моря, в 120 километрах от города Алжир (на тот момент колония Франции), к нему вплотную приблизился реактивный истребитель с чётко читаемой французской символикой. Появление самолёта ВВС Франции можно было бы трактовать, как защитную реакцию на вторжение в воздушное пространство государства, если бы не одно НО. Курс самолета был заранее согласован с соответствующими службами Франции, как того требуют правила международной авиации. Следовательно, появление советского самолёта не могло быть сюрпризом для французской стороны.

Дальнейшие 7 минут (с 14.23 до 14.30 по Гринвичу) полёта Ил-18 проходили крайне напряженно. Истребитель совершал опасные манёвры, пересекая траекторию движения советского самолёта, что могло привести к столкновению. Провокационный характер действий становится более очевидным, если учесть тот факт, что незадолго до появления истребителя экипаж Ил-18 выходил на связь с аэропортом Алжира, таким образом, французам было точно известно положение советского самолёта.

Сразу после начала провокаций борт №75708 уведомил французскую сторону об инциденте и попросил отозвать истребитель. Но вместо этого самолёт ВВС Франции сделал несколько выстрелов в сторону Ил-18. Опытный экипаж, возглавляемый Борисом Бугаевым, вывел Ил-18 из зоны обстрела, после чего истребитель французской стороны удалился.

“…Командир самолёта “Ил-18” заявил: “В связи с облетом и троекратным пересечением французским самолётом курса следования нашего самолёта, алжирской радиостанции Службы авиадвижения с борта нашего самолета была передана срочная радиограмма на английском и французском языках: “Военный истребитель делает круги вокруг нашего самолёта “Ильюшин-18” №75708 Аэрофлота. Прошу отозвать истребитель”. Радиостанция аэропорта Алжира, приняв эту радиограмму, ответила “О'Кей!”, повторив это слово дважды…” Московский Комсомолец 11 февраля 1961 г.

Палубный штурмовик Як-38М является модернизированной версией СВВП Як-38. Два прототипа Як-38М построены в 1982 году. На них были установлены более мощные двигатели и подвесные топливные баки, что увеличивало боевой потенциал машины, в первую очередь – дальность полета. Кроме того, самолет получил модифицированную управляемую переднюю опору шасси, расширенный состав оборудования и вооружения.Заводские испытания машины прошли с 7 декабря 1982 года по 3 июня 1983 года, после чего самолет был передан на совместные Государственные испытания. По их результатам были выданы рекомендации о запуске Як-38М в серийное производство. Самолет был принят на вооружение и поступил в эксплуатацию на советские авианесущие корабли.
Система спасения Як-38М не имела аналогов в мировой практике. Ввиду того, что на режимах вертикального взлёта или посадки аварийная ситуация может развиваться практически мгновенно, то для гарантированного спасения летчика самолет был оснащен системой принудительного катапультирования СК-ЭМ. Информацию об углах и угловых скоростях крена и тангажа система получала от бортовой системы управления и собственных датчиков. Она отключалась автоматически, если угол сопел подъемно-маршевого двигателя превышал 67° от вертикали.

Депутаты единогласно приняли в первом чтении и в целом закон об индексации пенсий военным пенсионерам и приравненным к ним лицам на уровень фактической инфляции. Проиндексировать пенсии военным ранее поручил Президент РФ Владимир Путин. Индексация будет проведена с 1 января 2025 года. Ранее военные пенсии были проиндексированы на 5,1% с 1 октября 2024 года. В соответствии с поручением главы государства дополнительная индексация будет произведена на 4,4% и целом получится 9,5%.

РОССИЙСКАЯ ФЕДЕРАЦИЯ
ФЕДЕРАЛЬНЫЙ ЗАКОН
№ 353-ФЗ
О внесении изменения в статью 1 Федерального закона
«О приостановлении действия части второй статьи 43 Закона
Российской Федерации пенсионном обеспечении лиц, проходивших военную службу, службу в органах внутренних дел, Государственной противопожарной службе, органах по контролю за оборотом наркотических средств и психотропных веществ, учреждениях и органах уголовно-исполнительной системы, войсках национальной гвардии Российской Федерации, органах принудительного исполнения Российской Федерации, и их семей»
Принят Государственной Думой 11 февраля 2025 года

Статья 1
Внести в часть 2 статьи 1 Федерального закона от 26 октября
2024 года № 353-ФЗ «О приостановлении действия части второй статьи 43 Закона Российской Федерации «О пенсионном обеспечении лиц, проходивших военную службу, службу в органах внутренних дел,
Государственной противопожарной службе, органах по контролю за 2 оборотом наркотических средств и психотропных веществ, учреждениях и органах уголовно-исполнительной системы, войсках национальной гвардии Российской Федерации, органах принудительного исполнения Российской Федерации, и их семей» (Собрание законодательства Российской Федерации, 2024, N2 44, ст. 6493) изменение, заменив цифры «89,83» цифрами «93,59».

Статья 2
Настоящий Федеральный закон вступает в силу со дня его официального опубликования. Действие положений части 2 статьи 1 Федерального закона от 26 октября 2024 года N 353-ФЗ «О приостановлении действия части второй статьи 43 Закона Российской Федерации «О пенсионном обеспечении лиц, проходивших военную службу, службу в органах внутренних дел, Государственной противопожарной службе, органах по контролю за оборотом наркотических средств и психотропных веществ, учреждениях и органах уголовно-исполнительной системы, войсках национальной гвардии Российской Федерации, органах принудительного исполнения Российской Федерации, и их семей» (в редакции настоящего Федерального закона) распространяется на правоотношения, возникшие
с 1 января 2025 года.

Президент
Российской Федерации В.Путин