ТЕМА: Национальные особенности отечественной авиации

Резкие слова президента Азербайджана Ильхама Алиева, сказанные в адрес России по поводу потерпевшего крушение самолета авиакомпании AZAL, говорили о двух вещах. Во-первых, вскрыли его истинное отношение к нам - потому что так говорить про страну-друга и страну-союзника просто недопустимо. Ну, об этом мы, конечно, догадывались.

Во-вторых, за такой жесткостью слов и уверенностью в себе, казалось, не могло не стоять абсолютное понимание того, что произошло. И доказательства нашей вины в этом. А произошла, по мнению Алиева, ошибочная работа российского ПВО, цклящагося в тот момент по украинским беспилотникам в Грозном.

Вот это жесткость и даже наглость данную версию сделали почти вердиктом.

Но что выяснилось теперь? И что теперь будет говорить Алиев?

Обнародованы следующий данные с бортовых самописцев. Выяснилось, что решения не садиться в Грозном, не лететь в Махачкалу, а затем следовать обратно в Баку и в результате лететь в Актау, экипаж самолёта принимал самостоятельно. Более того, диспетчеры предлагали садиться сначала в Грозном, затем в Махачкале, давали экипажу данные по другим аэропортам в России. Версия о столкновении с птицами, а также о взорвавшемся газовом баллоне на борту была озвучена именно экипажем самолёта в переговорах с диспетчерами.

Командир и пилот Игорь Княшкин:

"Грозный, отказало управление. Удар птиц в кабине... Удар птицы, и в кабине два кресла взорвались.

СМИ Казахстана передавали еще такие слова командира экипажа:

"Так, у нас ситуация такая. Кислород заканчивается в кабине пассажирской. Значит, там взорвался кислородный, по-моему, баллон. А значит, запах топлива идёт. А пассажиры некоторые... а... значит, теряют сознание. Разрешите, мы пойдём на меньшей высоте?"

То есть, то что Алиев говорил, что эта Россий разгоняет фейк об ударе птицы и взрыва кислородного баллона, чтобы снять с себя подозрения, уже не вяжется с реальностью. Ничего Россия специально не разгоняла, и сообщала ровно то, что становилось известным.

Внешнее воздействие на самолёт было. Протокол требует, чтобы в этом случае на борту был объявлен режим ЧС. Однако экипаж этого не сделал. Пилот не стал объявлять ЧС на борту.

Здесь еще один важный момент. На него обращает военкор Александр Коц. "Борт порядок", - несколько раз отвечает экипаж на вопросы диспетчера, терпят ли они бедствие. "Если бы был объявлен "Мейдей", включился бы другой протокол реагирования с земли", - говорит Коц (по другим данным экипаж все-таки подал сигнал "Мейдей").

Опытный 62-летний командир экипажа Игорь Княшкин принял решение развернуться в сторону Баку, а затем - лететь в Казахстан. Почему все-таки не Баку?

По мнению авиаэксперта Романа Гусарова, поведение экипажа можно объяснить тем, что Embraer 190 дважды пытался сесть в Грозном, но не смог этого сделать из-за метеоусловий. Поэтому было принято решение идти на запасной аэродром.

"А запасным был назначен Баку. Собственно, он и предложил вернуться в аэропорт вылета. Иногда так удобнее, - говорит Гусаров. - Но в ходе полёта выяснились дополнительные обстоятельства. Судя по всему, была разгерметизация. И по этой причине самолёт не смог набрать высоту, надо было лететь ниже. А это более высокий расход топлива".

И вероятно, на каком-то этапе экипаж понял, что до Баку ему просто не долететь. Поэтому и было принято решение садиться в Казахстане.

А вот далее есть еще одно интересное сообщение. Оно было отправлено командиром экипажа уже при уходе самолёта в Казахстан:

"KZS_1431 KZS 14-31, сию проходим траверзом точку САУРА, вошли в контролируемую зону. Далее по плану, по просьбе заказчика, будем по берегу моря, до Акшукура. До Акшукура будем работать по берегу моря на высоте от 50 до 100 метров".

В ответ пилот услышал, что аэропорт в Актау закрыт. Диспетчер дал указание оставаться на точке САУРА. Как мы знаем, до посадочной полосы самолёт недотянул. Но важно другое.

Диалог диспетчеров и пилота изобилует различными авиационными терминами вроде QNH или QBB. Все их можно найти на специализированных авиационных форумах. Но термина "заказчик" там нет. Что это за таинственный "заказчик" из Казахстана. Или может такой приказ дала сама авиакомпания, которой принадлежал самолёт?

После того как в Сети оказались расшифровки переговоров пилотов AZAL, в Казахстане как-то занервничали. В частности, министерство транспорта республики сообщило:

"До публикации предварительного отчёта Комиссия не будет комментировать данные из интернета, не имеющие какого-либо официального источника".

Впрочем, возможно, в переговоры,"ворвался" диалог диспетчера с другим самолётом - он обозначен как KZS_1431. Диспетчер ему ответил, что аэропорт закрыт, поскольку к ним идёт на посадку аварийный борт. В этих переговорах косвенно участвовал ещё и третий борт - грузинский. И это вполне распространённая практика, когда в диалог между диспетчером и экипажем вклиниваются другие борты, чтобы уточнить информацию для обеспечения безопасности.

Военный лётчик РФ генерал-майор Владимир Попов вообще считает, что любые инсенуации и выдумки по этой теме не возможны, как не возможны и какие-то мифические усилия по скорытию реальных фактов со стороны России, поскольку:

"Всё будет расписано в долях секунды. Не придумаешь. Если только эту информацию специально не взять и исказить. Но это же наблюдатели там работают: и специалист из Азербайджана, и специалист из Бразилии работает. Как ты договоришься с иностранцами? Он-то не заинтересован на себя брать ответственность какую-то чужую. Поэтому тут правда будет реальная".

Что касается версии, озвученной Алиевым, то эксперт подтвердил, что, да, такой вариант возможен, как и другие:

"То, что летали там беспилотники и по ним было возможное воздействие, в принципе, такое может быть. И разлёт осколков был достаточно большим. На 50, на 100 метров разлетелись эти осколки, и случайно один из осколков попал в фюзеляж самолёта и что-то там нарушил. Или в киль самолёта попал, и управление затруднилось, потому что начинает, допустим, вал, который поворачивает руль направления, заклинивать немножко".

Но есть ведь и другая версия. Исходя из видео, снятого пассажирами, на котором можно заметить, что у обтекателя крыла сорван значительный кусок - где-то снаружи самолёта могло быть установлено взрывное устройство. Причём сделано это могло быть в Баку.

Один из источников, близких к расследованию, утверждал, что это могла быть спланированная акция, и она была как раз синхронизирована с атакой БПЛА на Грозный. Источник обращает внимание на то, что в этот день в районе катастрофы со стороны Каспия работал самолёт-разведчик НАТО. Не исключено, что он требовался для осуществления провокации.

Корректировщик должен был обеспечить работу украинских дронов таким образом, чтобы подставить гражданский борт под дружественный огонь. По такой схеме западные спецслужбы уже проводили операцию в Сирии. Осенью 2018 года русский Ил-20 во время захода на посадку попал под огонь сирийской С-200 в ходе отражения атаки ВВС Израиля на военные объекты в Латакии.

Военный волонтёр Роман Алёхин и вовсе пустился в конспирологию и уверяет, что обвинения и требования извинений от Алиева в адрес России не случайны, и списывать их на эмоциональность азербайджанского лидера не стоит:

"Алиев начал требовать извинений от России до завершения расследования, нарушая международные нормы: он не только знал о реальных причинах катастрофы, но и принимал участие в ней. Его поведение свидетельствует о том, что он был осведомлён о планах НАТО подставить граждан Азербайджана под удар для информационной атаки на Россию и выполнял свою роль согласно задуманному сценарию".

Эксперт считает, что Алиев давно перестал быть союзником России и действует по указаниям из Анкары. Он может использовать широкую азербайджанскую диаспору в России для своих целей, которые противоречат интересам РФ.

ilyavaliev.livejournal.com/9649423.html

Катапультировался летчик 941-го истребительного авиаполка ПВО капитан А.Д. Долготелесов, перегонявший с завода в Новосибирске в свою часть в Насосной новый истребитель-перехватчик Су-9 – Т-43 №08-21. На третьем этапе перегона, после взлета с аэродрома в районе озера Балхаш, в облаках летчик обнаружил отказ авиагоризонта. В соответствии с инструкцией он произвел катапультирование, которое прошло благополучно.


К этому моменту на самолетах типа Су-7 и Т-3 в ходе их испытаний и эксплуатации произошло уже пять катастроф и более десятка аварий. При этом в большинстве случаев попыток катапультирования летчики не предпринимали, предпочитая идти на вынужденную посадку. Но был и один случай неудачной попытки покинуть самолет: в сентябре 1959-го подполковник М.К. Каснерик в полете на Т-43 №06-03 из-за отказа автоматики компрессора двигателя принял решение на катапультирование. Однако откидная часть фонаря не сбросилась, и летчику пришлось идти на вынужденную посадку, причем в существенно осложненной обстановке, поскольку система притяга к креслу сработала штатно. К счастью, несмотря на все сложности, посадить самолет ему удалось.
Таким образом, катапультирование капитана Долготелесова в январе 1960-го стало первым полностью удачным. Тем самым впервые была подтверждена в реальной ситуации работоспособность «Кресла Сухого». Командование войск ПВО даже решило поощрить летчика, подготовив соответствующий проект приказа Минобороны.

Работы по созданию новых модификаций кресла КС продолжались в ОКБ Сухого и в последующие годы. Были испытаны и внедрены в серию его новые варианты КС-3 и КС-4, которые находились в эксплуатации на самолетах типа Су-7Б, Су-9, Су-11, Су-15 и Су-17 (до Су-17М2 включительно) вплоть до их снятия с вооружения.

До изобретения в НПО "Звезда" самого надёжного кресла К-36, каждый главный конструктор самолёта на свой самолёт устанавливал свое кресло, разработанный в своем КБ.
На Ту-22м было КТ-1М, на Ту-16 - КТ-1. Сейчас К-36 в разных модификациях устанавливают на все типы.

Начиная с 1954 года, на базе Ту-16 был создан ряд летающих лабораторий. Самую большую группу самолетов Ту-16ЛЛ составили универсальные летающие лаборатории для испытаний турбореактивных двигателей. Первым из этих ТРД стал АЛ-7Ф, под который к 1 сентября 1955 года переоборудовали самолет № 1880403. Всего же для испытаний двигателей переоборудовали девять Ту-16.

При этом с самолетов снимали все вооружение, створки грузоотсека заменяли на специальные обтекатели, различные по форме в зависимости от подвешиваемого двигателя (проводились испытания ТРД внешним диаметром до 2 м). В грузоотсеке монтировался подвижный механизм с гидроприводом, который выдвигал опытный двигатель в поток и убирал его в грузоотсек, а также мог сбросить аварийно. Для исключения попадания в испытуемый двигатель посторонних предметов на земле, при взлете и посадке входное устройство закрывалось убирающимся обтекателем.

Ту-16ЛЛ оснащался рабочим местом инженера-испытателя, органами управления двигателем, контрольно-записывающей аппаратурой, другим дополнительным оборудованием, а в его системы вносились необходимые изменения. За 30 лет эксплуатации на Ту-16ЛЛ были испытаны почти все советские ТРД 2-го и 3-го поколений, а также многие двигатели 4-го поколения, в т.ч.: НК-8, Д-30, Р-15Б-300, Д-36, АЛ-7Ф, Р-29, Р-95 и др.
В настоящее время осталось в живых два самолёта Ту-16ЛЛ.
В феврале 2022 года один из двух сохранившихся Ту-16ЛЛ был передан из ЛИИ им. Громова в коллекцию Музея техники Вадима Задорожного. С помощью сотрудников музея и специалистов РОО АСК "Альбатрос Аэро" был разобран и доставлен на территорию кинокомплекса "Военфильм Медынь".
Второй находиться в экспозиции технического музея в Верхней Пышме.

В указе, в частности, говорилось: «понеже сие дело необходимо нужное есть государству (по оной присловице: что всякий потентат, которой едино войско сухопутное имеет, одну руку имеет. А который и флот имеет, обе руки имеет) того ради сей воинской морской устав учиняли, дабы всякий знал свою должность, и неведением никто б не отговаривался».


Первый раз русские выдвинули 4 линейных корабля, 4 брандера, 23 галеры, и 1300 стругов, построенных на реке Воронеж, во время второго Азовского похода 1696 года против Турции. После завоевания крепости Азов, боярская дума обсудила рапорт Петра об этом походе и решила начать строительство Военно-Морского Флота 20 октября 1696 года. Именно эта дата считается официальным днем рождения регулярного Военно-Морского Флота России, корабли которого были построены на верфях Воронежского адмиралтейства.


Балтийский флот Российской империи был построен во время Великой Северной войны 1700—1721 годов. Строительство галерного флота было начато в 1702—1704 годах на нескольких верфях находящихся на эстуариях рек Сясь, Луга и Олонка. Для защиты завоёванных побережий и для атак на вражеские морские пути сообщения в Балтийском море был создан парусный флот из кораблей построенных в России и купленных в других странах. В 1703—1723 годах главная база балтийского флота находилась в Санкт-Петербурге, и после этого в Кронштадте. Новые базы были созданы в Выборге, Гельсингфорсе, Ревеле и Або. Вначале владимирский приказ управлял судостроительными делами, позднее эта функция была передана адмиралтейскому приказу.


В 1745 году Военно-Морской Флот имел 130 парусных кораблей включая в себя 36 линейных кораблей, 9 фрегатов, 3 шнявы, 5 бандер и 77 вспомогательных судов. Гребной флот состоял из 396 кораблей включая в себя 253 галеры и скампавеи и 143 бригантины. Корабли были построены на 24 верфях включая верфи в Воронеже, Казани, Переяславле, Архангельске, Олонце, Петербурге и Астрахани. Военно-морские офицеры происходили из дворян — матросы были рекрутами из простонародья. Срок службы во флоте был пожизненным. Молодые офицеры обучались в школе математических и навигационных наук основанной в 1701 году и часто посылались для обучения и практики за границу. Иностранцы часто Петр Iнанимались для военно-морской службы, например шотландец Томас Гордон — командир Кронштадтского порта.


В 1718 году была образована Адмиралтейств-коллегия — высший орган управления Военно-Морского Флота в России.

А вот принципы организации военно-морского флота, методы образования и практики для подготовки будущих кадров, а также и методы проведения военных действий впервые были прописаны Петром I в морском уставе 1720 года, который разрабатывался на опыте зарубежных стран. 13 апреля 1720 года документ был обнародован под названием «Книга устав морской, о всем, что касается доброму управлению в бытности флота на море».


Первый в России Морской устав начинался манифестом императора, которым Петр I так определил причины его издания: «...сей воинский устав учинили, дабы всякий знал свою должность и неведением никто бы не отговаривался». Затем следовало «Предисловие к доброхот­ному читателю», за которым шел текст присяги для поступающих на военно-морскую службу, а также перечень всех кораблей и подразделений флота, табель комплектации судов различных классов.


Морской устав Петра I состоял из пяти книг. Книга первая содержала положения «О генерал-адмирале и всяком аншеф-командующем», о чинах его штаба. В документе были помещены статьи, определяющие тактику эскадры. Эти указания носили явный отпечаток воззрений голландских адмиралов той эпохи и отличались не очень жестким регламентированием правил и норм, которые вытекали из свойств и возможностей флотского оружия той поры в различных условиях морского боя. Подобная осторожность была предусмотрена, чтобы не стеснять инициативы командующих — это проходит через весь устав характерной чертой.


Книга вторая содержала постановления о старшинстве чинов, о почестях и внешних отличиях кораблей, «о флагах и вымпелах, о фонарях, о салютах и флагах торговых...».


Книга третья раскрывала организацию боевого корабля и обязанности должностных лиц на нем. Статьи о капитане (командире корабля) определяли его права и обязанности, а также содержали указания о тактике корабля в бою. Последние имели ту особенность, что почти не касались тактики ведения одиночного боя, пре­дусматривая главным образом действия корабля в линии с другими судами.

Книга четвертая состояла из шести глав: глава I — «О благом поведении на корабле»; глава II — «О слугах офицерских, сколько кому иметь надлежит»; глава III — «О раздаче провианта на кораб­ле»; глава IV — «О награждении»: «...дабы всякий служащий во флоте ведал и был благонадежен, чем за какую службу на­гражден будет». Эта глава определяла награды за взятие неприятельских судов, вознаграждение раненных в бою и состарившихся на службе; главы V и VI — о разделении добычи при захвате неприятельских судов.


Книга пятая — «О штрафах» — состояла из 20 глав и представляла собой военно-морской Флот Петра Iсудебный и дисциплинарный уставы. Наказания отличались жестокостью, характерной для нравов того времени. За разные провинности предусматривались такие наказания, как «розстреляние», килевание (протаскивание провинившегося под днищем корабля), которое, как правило, заканчивалось для наказуемого мучительной смертью, «биение кошками» и так далее. «Ежели кто, стоя, на своей вахте, — говорилось в уставе, — найдется спящ на пути, едучи против неприятеля, ежели он офицер, лишен будет живота, а рядовой жестоко наказан будет кошками у шпиля.. А ежели оное случится не под неприятелем, то офицеру служить в рядовых один месяц, а рядовой спускай будет трижды с раины. Кто придет на вахту пьян, ежели офицер, то за первый раз вычетом на один месяц жалованья, за другой на два, за третий лишением чина на время, или вовсе по разсмотрению дела; а ежели рядовой, тот будет наказан биением у мачты».


К Морскому уставу были приложены формы ведомостей судовой отчетности, Книга сигналов и Правила дозорной службы. Морской устав Петра I с незначительными изменениями и дополнениями просуществовал до 1797 года и выдержал восемь изданий. По нему российский флот плавал и воевал до самой Крымской войны и только когда пар оттеснил парус, и нарезные орудия встали на место гладкоствольных, вышел новый устав 1853 года.

«Космос-954» - советский спутник морской космической системы разведки и целеуказания серии «УС-А» с ядерной энергетической установкой на борту.
Был запущен 18 сентября 1977 года с космодрома Байконур на ракете-носителе «Циклон-2». Входил в группировку глобальной системы морской космической разведки и целеуказания «Легенда», которая позволяла советским военным отслеживать тактическую обстановку в Мировом океане и передавать информацию в режиме реального времени на наземные и надводные командные пункты.

24 января 1978 года спутник упал на территорию Канады, вызвав радиоактивное заражение части Северо-Западных территорий. Всего на территорию площадью более 100 тысяч км² упало около сотни радиоактивных обломков.

В ходе организованной канадцами поисковой операции Morning light («Утренний свет») были найдены 12 крупных частей космического аппарата, десять из них оказались радиоактивными. Оттава оценила ущерб от падения обломков спутника в \$6 млн. В Москве не стали отрицать ответственность за аварию, но выплатили Канаде половину этой суммы.

Первый отряд космонавтов СССР был сформирован в марте 1960 года. Официальное название отряда — 1960: Группа ВВС № 1.
Отбор и подготовка будущих космонавтов был поручен Военно-воздушным силам (ВВС) СССР.

Непосредственно отбор был поручен группе специалистов Центрального военного научно-исследовательского авиационного госпиталя (ЦВНИАГ).

В космонавты выбирали военных лётчиков-истребителей в возрасте до 35 лет, рост до 175 см, вес — до 75 кг. (По другим данным: возраст до 30 лет, рост до 170 см, вес до 70 кг).

11 января 1960 года приказом Главнокомандующего ВВС Вершинина была организована специальная воинская часть (в/ч 26266), задачей которой была: подготовка космонавтов. Впоследствии эта часть была преобразована в Центр подготовки космонавтов ВВС. Планировалось отобрать 20 космонавтов.

24 февраля 1960 года, начальником Центра подготовки космонавтов (ЦПК) был назначен полковник медицинской службы Евгений Анатольевич Карпов.

В процессе первичного отбора были рассмотрены документы на 3461 лётчика истребительной авиации. Для первичной беседы были отобраны 347 человек. По результатам бесед и амбулаторного медицинского обследования к дальнейшему медицинскому отбору были допущены 206 лётчиков, которые проходили окончательное стационарное обследование в ЦВНИАГ в период октябрь 1959 — апрель 1960. За это время отказались быть космонавтами 72 человека, не прошли по предъявленным медицинским требованиям 105 человек. Полностью все этапы медицинского обследования прошли 29 человек.

К началу марта 1960 года была отобрана группа из 20 будущих космонавтов. 7 марта 1960 года в первый отряд космонавтов были зачислены двенадцать человек:

Иван Аникеев,
Валерий Быковский,
Борис Волынов,
Юрий Гагарин,
Виктор Горбатко,
Владимир Комаров,
Алексей Леонов,
Григорий Нелюбов,
Андриян Николаев,
Павел Попович,
Герман Титов,
Георгий Шонин

Позже в этот отряд космонавтов были зачислены: Евгений Хрунов, Дмитрий Заикин, Валентин Филатьев, Павел Беляев, Валентин Бондаренко, Валентин Варламов, Марс Рафиков и Анатолий Карташов.

В первом отряде космонавтов были: 9 лётчиков ВВС, 6 лётчиков ПВО и 5 лётчиков морской авиации (ВМФ).

Летом 1960 года была выделена группа из шести космонавтов: Юрий Гагарин, Герман Титов, Андриян Николаев, Павел Попович, Григорий Нелюбов и Валерий Быковский. Эта группа продолжила непосредственную подготовку к первому полёту человека в космос. Все эти шесть космонавтов, 17 и 18 января 1961 года, успешно сдали экзамен для первого полёта в космос.



Первый отряд советских космонавтов (снимок сделан в Сочи в мае 1961 года).
Сидят в первом ряду слева на право: Павел Попович, Виктор Горбатко, Евгений Хрунов, Юрий Гагарин, С. П. Королёв, его жена Нина Королёва с дочкой Поповича Наташей, Евгений Карпов (начальник ЦПК), Николай Никитин (тренер по парашютной подготовке), Евгений Фёдоров (врач).
Стоят во втором ряду слева на право: Алексей Леонов, Андриян Николаев, Марс Рафиков, Дмитрий Заикин, Борис Волынов, Герман Титов, Григорий Нелюбов, Валерий Быковский, Георгий Шонин.
В заднем ряду слева на право: Валентин Филатьев, Иван Аникеев и Павел Беляев. На фото отсутствуют: Анатолий Карташов, Валентин Варламов, Валентин Бондаренко и Владимир Комаров.

Произошло это из-за того, что в крови двух пилотов авиакомпании JAL было обнаружено несколько повышенное содержание алкоголя. Произошло это в декабре.

В итоге решено нескольким топ-менеджерам, в том числе Президенту компании Мицуко Тоттори понизить зарплату на 30% на два месяца. Кроме того, будет уволен руководитель, отвечающий за контроль безопасности.

Тоттори, начавшая свою карьеру в Japan Airlines в качестве бортпроводника, в апреле 2024 года стала уполномоченным директором, президентом и главным исполнительным директором Japan Airlines, став первой женщиной, возглавившей компанию.

В Japan Airlines есть внутренние правила, запрещающие употребление алкоголя в течение 12 часов до вылета. В 2018 году авиакомпания ввела новую систему алкотестеров в аэропортах за рубежом для проверки своих пилотов.

В отчете The Japan Times говорится, что это не первый случай, когда топ-менеджеры Japan Airlines столкнулись с последствиями проваленных тестов пилота на алкоголь в выдыхаемом воздухе. В 2018 году некоторые менеджеры сократили зарплату на 20% на трехмесячный период после того, как пилот прибыл на рейс из лондонского аэропорта Хитроу в Токио с чрезмерным содержанием алкоголя в организме. Впоследствии пилот был заключен в тюрьму.

Самолёт следовал по маршруту Стокгольм - Копенгаген - Загреб - Белград .
Через 45 минут после вылета из Копенгаген на высоте 10 160 метров самолёт был взорван: сработала бомба, заложенная в багажном отсеке в носовой части фюзеляжа. Самолёт разрушился в воздухе, носовая часть с кабиной пилотов оторвалась от фюзеляжа. Обломки лайнера упали на землю на территории Чехии с максимальным удалением в несколько километров друг от друга.
Из 28 человек, находившихся на борту, 27 погибли.
Невероятно, но ......: 22-летняя бортпроводница Весна Вулович выжила, хотя и получила тяжелейшие травмы.
Она попала в книгу рекордов Гиннесса как обладательница мирового рекорда высоты для выживших при свободном падении без парашюта - 10 160 м. После 16 месяцев лечения и выздоровления Весна Вулович заняла административную должность, на которой работала в компании JAT. Девушка стала национальным героем СФРЮ.
Кто организовал взрыв, осталось невыяненным.

Через 9 лет, 24 августа 1981 года. около Завитинска столкнулись пассажирский Ан-24Р и Ту-16К.
В катастрофе погибли 37 человек - 31 на Ан-24РВ (26 пассажиров и 5 членов экипажа) и все 6 — на Ту-16К.
И в этой катастрофе выжил 1 человек - пассажирка Ан-24РВ Лариса Савицкая, пережившая падение с высоты 5220 метров.

Y-20 — китайский тяжёлый 
военно-транспортный самолёт, созданный Сианьской авиастроительной корпорацией при помощи Государственного предприятия Украины "Антонов". Эксплуатация первых машин началась ВВС Китая летом 2016 года. Уже выпущены десятки экземпляров. Ожидается, что будет произведено не менее тысячи Y-20.

Y-20 может перевозить 55 тонн груза (для сравнения: Ил-76МД — 48 тонн). Однако, после перехода с нынешних российских двигателей Д-30 на более мощные и экономичные китайские Shenyang WS-20, активные испытания которых сейчас проводятся, грузоподъёмность самолёта вырастет до 66 тонн, что больше, чем грузоподъёмность ныне выпускаемого модернизированного российского самолёта Ил-76МД-90A (60 тонн), но меньше грузоподъёмности американского C-17 (77,5 тонн).

С началом пандемии коронавируса самолёты Y-20, а они все входят в состав ВВС Китая, широко использовались для доставки медоборудования в различные районы Китая, в том числе в Ухань, и в другие страны мира. Также самолёты использовались для доставки необходимых грузов в пострадавший от землетрясения Афганистан, китайских ЗРК в Сербию, китайской гуманитарной помощи для Украины и для других целей.
.

Одноместный сверхзвуковой самолет прорыва ПВО противника с радиоэлектронным и огневым подавлением средств ПВО. Создан по решению комиссии Совета Министров от 13 июля 1973 года.
Параллельно с созданием разведчиков и разведчиков-бомбардировщиков МиГ-25 велись работы и над специализированной машиной, предназначенной для борьбы со средствами ПВО противника.
В начале 70-х годов разрабатывался проект противолокационного самолета Е-155К, оснащенного двумя ракетами класса «воздух-РЛС» Х-58У, специальным поисково-прицельным оборудованием и двумя станциями шумовых помех «Ландыш».
В 1974 году было начато проектирование МиГ-25БМ. На самолет установлен противорадиолокационный радиоэлектронный комплекс «Ягуар» в составе аппаратуры целеуказания головкам самонаведения противорадиолокационных ракет «Сыч», станции радиотехнической разведки «Береза-Л» и станций активных помех «Сирень-1Д-ОЖ» и «Лютик».
Основное вооружение самолета — четыре противорадиолокационных ракеты Х-58 (Х-58У) с пассивной радиолокационной головкой четырёх поддиапазонов. Вместе с тем сохранена возможность подвески авиабомб по типу МиГ-25РБ. Самолет оснащен более совершенным навигационным оборудованием. Элементы комплекса оборудования МиГ-25БМ проходили в 1974-76 годах испытания на самолетах МиГ-25РБ № 303 и 401.
Самолет проходил государственные испытания в 1977-80 годах. В 1981 году прошел государственные испытания с четырьмя ракетами Х-58У и был принят на вооружение. Самолеты МиГ-25БМ строились серийно в Горьком в 1982-85 годах, всего выпущено 40 экземпляров. Несколько МиГ-25БМ были поставлены ВВС Ирака в 1986-88 годах. Самолет применялся в ирано-иракской войне. Внешне МиГ-25БМ отличался от дpyгих ваpиантов фоpмой удлиненного на 0,72 м носового pадиопpозpачного обтекателя и его цветом — темно-сеpым или зеленым, а также наличием антенны аппаpатypы РЭБ и типом балочных деpжателей.
В начале 1990-х годов базировавшиеся в ГДР, Польше и Белоруссии эскадрильи МиГ-25БМ были передислоцированы в Россию, а вскоре самолеты сняли с вооружения.