ТЕМА: Национальные особенности отечественной авиации

Як-40 Латвийского УГА МГА СССР летел по маршруту Сыктывкар — Вологда — Новгород — Рига рейсом Л-98. Вылетев из Вологды, экипаж узнал, что погода в Новгороде ниже минимума, и ушёл на запасной аэродром Смольное, где 17 пассажиров из 19 пересели на другой рейс. Таким образом, после улучшения погоды в Новгороде, на борту рейса Л-98, вылетевшего из Смольного в Новгород, остались 6 человек — 4 члена экипажа и 2 пассажира.

Авиадиспетчер передал пилотам сведения о благоприятных погодных условиях. Но на самом деле это был прогноз 52-минутной давности, тогда как над Новгородом в это время уже стоял туман, к тому же светотехническое освещение аэропорта Новгорода, несмотря на приближающийся закат, не было включено. 

Сам экипаж в нарушение установленной схемы захода на посадку при фактических метеоусловиях начал заходить на посадку с прямой по ОСП.

В результате, преждевременно снизившись, на высоте 20 м, в 340 м правее линии посадочного курса на скорости 200-240 км/ч самолёт врезался стойками шасси и правой консолью крыла в крышу дома №4 (типография) на проспекте Карла Маркса, от удара часть правой плоскости крыла оторвалась. Резко перейдя в правый крен и быстро теряя высоту, лайнер перелетел проспект Карла Маркса и врезался в стоящий напротив 4-этажный жилой дом (семейное общежитие) между вторым и третьим этажами.


В результате катастрофы авиалайнер полностью разрушился и сгорел, все находившиеся на его борту 6 человек погибли, а у жилого дома разрушились перекрытия со второго по четвёртый этажи. Возникший пожар охватил часть дома, а также расположенные рядом деревья и проезжавший автомобиль. Погибли 5 жильцов дома, в том числе 7-летний ребёнок, 8 человек пострадали.

О крушении самолёта в сми не сообщалось, в СССР всё должно было быть хорошо, тихо и успешно.

Комиссия пришла к выводу, что основной причиной авиакатастрофы было преждевременное снижение самолёта экипажем в тумане в нарушение установленной схемы захода и своего минимума.
Сопутствующие причины — нарушения в управлении воздушным движением со стороны руководителя полётов и диспетчера КДП и наличие недостатков в метеообеспечении полётов.

Авиакатастрофа подняла вопрос об опасности находившегося рядом с жилыми массивами аэропорта Новгорода, из-за чего заходящие на посадку самолёты часто пролетали непосредственно над городом.

Тем не менее, регулярные рейсы в аэропорт Великого Новгорода* прекратились только спустя 22 года, в 1997 году, а в начале 2000-х аэропорт был окончательно закрыт. С тех пор областной центр с населением ~225 тысяч человек аэропорта не имеет. Денег на открытие нового аэропорта в России так до сих пор и не нашлось.

С 1999 года город Новгород стал называться Великим Новгородом

Здание не стали сносить, а переделали в административное

Он упомянул об этом в ходе 577-го пленарного заседания Совета Федерации.
"Уже начиная со следующего года мы начнём выпускать серийно МС-21, и в 2026 году начнёт выпускаться серийно Superjet New", — сказал генерал-полковник.

Двухгодовалый Ту-104Б после прохождения планового техобслуживания в линейных эксплуатационно-ремонтных мастерских (ЛЭРМ) аэропорта Шереметьево должен был совершить контрольно-испытательный полёт. Однако, после отрыва от ВПП в процессе набора высоты самолёт неожиданно начал уходить во всё более крутой левый крен, при этом отклоняясь влево. Приподнявшись над землёй на 10 м, через 800 м от точки отрыва авиалайнер в 175 м от полосы и при левом крене около 90° зацепил землю левой плоскостью. От удара его развернуло вокруг продольной оси на 150° и через 200 м он врезался в землю среди деревьев в лесу, полностью разрушился и сгорел. Все 11 человек на борту погибли (экипаж и техники).

Непосредственной причиной катастрофы стал неправильный монтаж тросов системы управления элеронами, идущих от обеих штурвальных колонок к секторным качалкам.

Авиатехник Овчинников перепутал тросы управления, в результате чего происходило отклонение элеронов в противоположном направлении ⚠️. Пытаясь устранить крен, экипаж только увеличивал его. Низкая высота и скоротечность ситуации не позволили им обнаружить дефект поперечного управления самолёта.
В свою очередь, после завершения ремонтных работ, начальник смены Зорин не проверил проделанную работу, так как смена выполняла подобную работу впервые, и не проходила инструктажа о порядке выполнения и контроля операций по ремонту тросовой проводки начальником цеха №1 или главным инженером. Более того, инженер ОТК Семёнов впервые допускался к контролю выполнения данной операции, но не получил соответствующего инструктажа от начальника ОТК ЛЭРМ или инженера ЛЭРМ, в связи с чем был нарушен элементарный порядок контроля.

Нарушил правила и экипаж, так как командир при предполётной подготовке нарушил РЛЭ в части проверки отклонения элеронов и допустил присутствие на борту в контрольно-испытательном полёте техников, которые не были связаны с выполнением служебных обязанностей в полёте и не были внесены в задание на полёт.

Самолёт Мл-18 выполнял пассажирско-почтовый рейс из Москвы (аэропорт Чкаловский) в Батуми 12 ВБ ВС РФ. На его борту находились 73 пассажира и 1700 килограммов почты. Не только почты. Был ещё коммерческий груз. Автомасла и резина.

Полет по маршруту (ВТ) прошел нормально.
Началось всё с ошибки штурмана Евгения Коряковцева при построении маневра захода на посадку .
Проходя третий, предпоследний перед снижением на полосу разворот 'коробочки', по контуру которой самолёты заходят на посадку в аэропорт Батуми, штурман неверно рассчитал свои координаты, допустив ошибку в 20 км.
Однако, винить только штурмана нельзя. Оплошность Евгения Коряковцева имела катастрофические последствия потому, что ни проверяющий штурмана Валерий Осиков, ни командир корабля Александр Котов, ни проверяющий последнего опытнейший военный лётчик Андрей Староверов не проконтролировали расчёты штурмана, хотя в соответствии c должностными инструкциями каждый из троих обязан был это сделать.

Не заметил ошибки штурмана и диспетчер из Тбилиси Владимир Алавердов, хотя 20-километровое отклонение самолёта от курса было хорошо видно на индикаторе кругового движения. Передавая Ил-18 своему батумскому коллеге Рудико Вердзеули, Алавердов так и не выяснил истинные пространственные координаты лайнера. В итоге диспетчер из Батуми, который должен был сажать самолёт в условиях практически нулевой видимости, до последнего момента не знал, где и на какой высоте летит машина.

В итоге лайнер, сбившийся с курса на 20 км к югу, находясь на высоте 940, на скорости 340 км/ч врезался в верхушку Малой Мтиралы — Плачущей горы и взорвался.

Погибли все 84 человека, находившиеся на борту — 45 российских офицеров, служивших в Аджарии и возвращавшихся в гарнизоны из отпусков, а также члены их семей, 21 женщина и семь детей. Экипаж лайнера состоял из 11 человек

Президент Грузии Э.А.Шеварднадзе объявил в стране траур по погибшим россиянам. Были перенесены фестиваль песни в Тбилиси и юбилейный концерт Нани Брегвадзе.
В России траур по россиянам объявлять не стали..........

По итогам расследования авиакатастрофы руководством ВВС России было запрещено выполнение 223-м лётным отрядом перевозок гражданских лиц на самолётах Ил-18. Катастрофа также оказала влияние на принятое в октябре 2002 года, после катастрофы под Калязином, решение Минтранса полностью прекратить пассажирские перевозки на Ил-18 в российских авиакомпаниях.

Это событие уникально тем, что, вероятнее всего, это был единственный советский самолёт Як-40, побывавший на Аляске. Машина имела бортовой номер СССР-87791, принадлежала советскому Аэрофлоту. Данный борт являлся демонстрационным.
Ещё в 1971 году его доставили в Колумбию в разобранном виде. Именно там СССР планировал развернуть полноценную сборку Як-40 для стран Латинской Америки.
В январе 1972 года самолёт был готов. Тогда он отправился в демонстрационный тур по странам Америки, во время которого было посещено 14 стран и налётано более 100 тыс. км за 6 месяцев.
После презентации в Канаде, самолёт отправился на Аляску. Обратно в Советский Союз самолёт отправился через Берингов пролив уже самостоятельно. Через Анадырь - в Москву.
Несмотря на все приложенные усилия, данный тур не принёс результатов. Договориться с колумбийскими авиационными властями о сертификации Як-40 не удалось.
В настоящее время самолёт либо порезан, либо находится на хранении в Жуковском.
Скорее порезан...

"На днях установим его на летающую лабораторию", — рассказал в Совете Федерации глава корпорации "Ростех" Сергей Чемезов.

Чемезов объяснил сенаторам, что только после того, как новый двигатель отлетает в составе лаборатории, он будет установлен на SJ-100. После этого самолет с ПД-8 отправится на сертификационные испытания.

В первый раз стендовые испытания ПД-8 завершил в 2022 году. Однако в ходе последующих испытаний на летающей лаборатории на нем, по заявлению первого заместителя гендиректора ОАК Константина Тимофеева, "пошли процессы, которые невозможно было предусмотреть на стенде".

В результате двигатель был отправлен на доработку, а начало поставок импортозамещенных SJ-100 сдвинули на два года — на 2026 год. Сейчас ОАК проводит сертификационные испытания Superjet 100 на частично импортозамещенном прототипе, который по-прежнему летает на российско-французских двигателях SaM146.

"В течение следующего года, я надеюсь, мы все [сертификационные] испытания [самолета] завершим", — сказал Чемезов.

Он подтвердил, что серийные поставки SJ-100 начнутся с 2026 года. Согласно нынешней редакции правительственной комплексной программы развития авиационной отрасли, с февраля по декабрь текущего года должны быть поставлены первые 30 самолетов. Ожидается, что до 2030 года ОАК поставит авиакомпаниям 142 борта этого типа.

1 ноября 1989 года впервые на палубу авианесущего крейсера «Тбилиси», будущего «Адмирала Кузнецова», произведена посадка истребителя морского базирования Су-27К. Выполнил её лётчик-испытатель ОКБ Сухого, Герой Советского Союза Виктор Пугачёв.

На самом деле, первая посадка на палубу ТАВРК «Тбилиси» была осуществлена на неделю раньше. Об этом в интервью начальнику Отдела популяризации науки и сетевого распространения информации РАН РФ Леониду Ситнику рассказал в 2016 году сам Виктор Пугачёв.

Технические испытания начались ещё 25 октября, когда корабль стоял на внешнем рейде Севастополя. Виктор Пугачёв совершал его облёты по кругу для испытания радиотехнических средств. «Я спрашиваю у руководителя визуальной посадки: "У тебя там палуба свободна?" А на палубе ещё доводочные работы продолжались, краны стояли, люди трудились. Он отвечает: "Палуба свободна". И по интонации я понял, что он понял. Я сделал заход и чиркнул колёсами по палубе, первый след оставил, не опуская гак, конечно», – рассказывал лётчик-испытатель. Касание палубы колёсами шасси он повторил ещё пять раз.

Вернувшись на аэродром В. Пугачёв предложил военпреду ОКБ Сухого и фотохроникёру Павлу Маслову слетать к кораблю на вертолёте и лично убедиться в касании шасси истребителя палубы. «Он слетал и снимок для истории сделал. По сути, это и была первая посадка», – отметил Пугачёв.

Тем не менее, официальной датой первой посадки Су-27К считается 1 ноября 1989 года. В тот день авианесущий крейсер вышел в Чёрное море на ходовые испытания, при этом работы на корабле по завершению монтажа оборудования всё ещё продолжались. Лётчики занимались облётом крейсера и отрабатывали радиотехнические средства, связь, навигацию, готовились к посадке, выполняя проходы над палубой до высоты два-три метра. Но чтобы получить разрешение на посадку, необходимо было провести методический совет министерства.

Вице-адмирал Александр Устьянцев и генеральный конструктор Михаил Симонов решили взять инициативу в свои руки. Директор Черноморского судостроительного завода Юрий Макаров жаловался, что несданная палуба мешает выплатить зарплату рабочим. Симонов предложил написать решение, разрешающее произвести посадку, которое должен был утвердить А. Устьянцев.

«Я нарезаю круги, отрабатываю взаимодействие с радиотехническими средствами, а Симонов подошёл и шепчет руководителю полёта на ухо: "Скажи Пугачёву, работаем по полной". Я уже решил, что ещё пару кругов сделаю и пора домой лететь, и в это время слышу по радио: "805-й, работаем по полной". Думаю, надо дать сигнал, что я понял. А как его дашь? Там же вокруг уши: ЦАГИ, ЛИИ – все на КПП, вокруг руководителя полётов. Отвечаю: «По-о-онял...», – говорит Виктор Пугачёв.

В это время лётчик выполнял третий круг над авианесущим крейсером «Тбилиси», он выпустил шасси и гак. На четвёртом круге осуществлён заход на посадку и через минуту первая посадка на палубу корабля была произведена

Як-24 (комфортабельный) был разработан в конце 1950-х годов специально перед визитом 34-го президента США Дуайта Эйзенхауэра в Советский Союз, сразу после возвращения Н. С. Хрущева из США.
18 сентября 1959 г. конструктора И.А. Эрлиха срочно вызвали в Москву.

В ЦК КПСС в присутствии заместителя министра авиационной промышленности С. М. Лещенко им с конструктором М.Л. Милем поручили в кратчайший срок создать пассажирский вертолет специального назначения для встречи американского президента.
Если у ОКБ Миля уже была готовая пассажирская версия вертолёта Ми-4, то с Як-24 дела обстояли иначе.
Проведя лишь прочностные расчеты (без статических испытаний), Эрлих решил изменить конструкцию диагональных подкосов в боковых панелях фермы фюзеляжа вертолёта Як-24, благодаря чему появилась возможность организовать остекление пассажирского салона, представляющее собой восемь больших квадратных окон размером 900х900 мм (по 4 на каждой стороне). Также появилась возможность демонтажа двигателей без разборки салона. Помимо вышеперечисленного, на Як-24К имелась оригинальная конструкция двери-трапа (подобные трапы в дальнейшем можно было встретить на самолётах Як-40).
Всего было переоборудовано два серийных вертолёта Як-24 с заводскими номерами 2720803 и 2720804.
Специалисты ОКБ Яковлева успели побывать на заводе №30, выпускавший в то время правительственные самолёты Ил-18. У работников была одна важная задача - отбор всего необходимого для переоборудования будущего VIP-вертолёта.
Несмотря на все плюсы VIP-версии, по назначению её так и не использовали. Люкс-версия Милевского вертолёта была продемонстрирована раньше. Окончательно проект Як-24К был "добит" известным инцидентом с американским самолётом U-2, в результате чего отношения двух стран обострились, а визит президента США в СССР был отозван.

Самолёт Як-40 выполнял рейс Элиста - Махачкала.
Хотя в салоне находилось 32 места, на рейс было оформлено 34 пассажира, а затем посажены ещё 13 нелегальных. Таким образом, всего на борту было 47 пассажиров: 39 взрослых и 8 детей, а также 4 члена экипажа.

Катастрофа явилась следствием грубых нарушений персоналом службы Управления воздушного движения и экипажем правил полётов и управления воздушного движения в горной местности, что привело к выполнению снижения самолёта ниже безопасной высоты вне установленной схемы, столкновению с горой и полному разрушению самолёта.
Погибли все 51 человек на борту.
Перегруз не являлся непосредственной причиной трагедии, однако свидетельствовал об отсутствии общей дисциплины и чувстве вседозволенности.
Катастрофа случилась за полтора месяца до формального распада СССР,

Ан-24Б авиакомпании "Аэрофлот" следовал по маршруту Краснодар - Грозный - Баку.

После вылета из Грозного на борту были 42 пассажира и 5 членов экипажа. Неожиданно один из пассажиров, 36-летний Махаев, встал и начал раздавать всем в салоне грецкие орехи, после чего, сказав, что принесёт ещё, ушёл в переднее багажное отделение, где была его сумка. Однако там он завалил багажом дверь в салон, отрезав остальным пассажирам доступ к кабине. Затем он достал из сумки пистолет Walther P38, который был переделан на патроны от пистолета Макарова, и постучал в дверь в кабину пилотов.

Решив, что это стучит стюардесса Зуб, командир Сагатый велел бортинженеру Рядченко открыть дверь. Из-за темноты в глазок ничего не было видно, и дверь открыли. В ту же секунду в кабину ворвался Махаев, который крикнув "Курс на Турцию!", дважды выстрелил в Рядченко. Первая пуля пробила полу кителя бортинженера, а вторая попала ему в щиколотку. При попытке выстрелить в третий раз, патрон пошёл в перекос, поэтому угонщик был вынужден отвлечься на передёргивание затвора, чем тут же воспользовался штурман, который навалился на Махаева и вытолкнул его из кабины, после чего вместе с бортинженером закрыл дверь в кабину на задвижку. Через секунды за дверью раздались подряд четыре выстрела, затем угонщик затих. Экипаж тем временем взял курс на Махачкалу и вскоре благополучно приземлился в аэропорту Уйташ, где раненый Рядченко был доставлен в больницу.

Махаев был найден мёртвым у входной двери в кабину с простреленной головой, в самой двери нашли четыре пулевых пробоины. Причина его гибели до конца так и не была определена. По одной из версий, поняв, что самолёт следует на один из советских аэродромов, бывший уголовник Махаев не захотел сдаваться и застрелился, пустив последнюю пулю себе в голову (магазин P38 рассчитан на 8 патронов, из которых 3 были выпущены в кабине и 4 после в дверь). Согласно другой, преступник держа пистолет на уровне живота стрелял в дверь почти в упор, не зная, что она бронированная. В результате последняя пуля срикошетила и попала ему в голову.

Экипаж рейса за срыв угона самолёта был удостоен государственных наград СССР:
Командир Игорь Сагатый — орден Красной Звезды;
Второй пилот Николай Лысенко, штурман Александр Курдюков и бортинженер Павел Рядченко — медали «За отвагу»;
бортпроводник Валентина Зуб — медаль «За трудовую доблесть».
Слева направо:
• второй пилот Николай Лысенко,
• штурман Александр Курдюков,
• бортинженер Павел Рядченко
• КВС Игорь Сагатый

Этим полётом было положено начало горизонтальным лётным испытаниям изделия 11Ф35, которые проводились с целью отработки посадки по штатной траектории спуска корабля "Буран" с высоты 4000 метров, при скорости полёта до 600 км/час в ручном, директорном и автоматическом режимах.

При этом заходы на посадку выполнялись по бездвигательной схеме.
В отличие от обычного самолёта корабль "Буран" садится по значительно более крутой траектории снижения.