ТЕМА: Национальные особенности отечественной авиации

На открытии выставки Бе-200 осмотрели Президент России В.В. Путин и министр обороны С.Б. Иванов, которые заинтересовались новинкой и перспективами её возможного применения.
В демонстрационных полётах на МАКСе Бе-200 эффектно сбрасывал воду, окрашенную в цвета российского флага.
Пилотировал машину экипаж в составе: командир - лётчик-испытатель Бабич Константин Валерьевич,, второй пилот - Заслуженный лётчик-испытатель РФ Костюк Александр Иванович и штурман - М.Г. Андреев. Самолёт вернулся из Жуковского 20 августа, а уже 21-22 августа на нём совершил ознакомительные полёты с суши и воды Уильям Райс шеф-пилот и вице-президент американской авиакомпании "Либерти Эйрлайнз"..

Самолету Бе-200ЧС с бортовым номером RA-21512 присвоено имя "Константин Бабич".

На взлёте с гидроаэродрома Донузлав из-за ошибки лётчиков в технике пилотирования столкнулся с водной поверхностью. 2 члена экипажа погибли, КК выжил.
В тот день этот же самолёт сначала облетал заместитель командира эскадрильи к-н Элян, у которого замечаний по работе матчасти не возникло. После этого, в соответствии с плановой таблицей, к выполнению полёта на этой же летающей лодке приступил экипаж ст. л-та Ф.Кузьменко, Разбег Бе-10 происходил нормально, но после отрыва самолёт перешёл в набор высоты с большим углом, потерял скорость, свалился и с креном столкнулся с водой.
Погибли: штурман корабля - начальник ВОС полка майор Даниленко П. С., воздушный стрелок-радист - начальник связи полка м-р Терешин И. В.. Лётчик остался жив.

Для выяснения причин лётного происшествия прибыл командующий авиацией ЧФ генерал-лейтенант авиации Александр Алексеевич Мироненко.Он до появления Бе-10 на гидросамолётах не летал, но был настоящим лётчиком и посчитал своим долгом освоить эту неординарную машину, однако полагаться на объективность генерала при расследовании катастрофы не приходилось. Редко когда при анализе лётных происшествий руководителям подобного уровня удавалось избежать психологического давления на подчиненных. Так оказалось и в этом случае.
Когда подняли обломки самолёта, то обнаружили триммер руля высоты, установленный в положение 4° на кабрирование, хотя согласно инструкции, его перед взлётом следовало устанавливать только на 2°. Однако лётчики полка опытным путём пришли к заключению, что на этом экземпляре Бе-10 триммер следует устанавливать именно на 4°. Когда Мироненко выяснял у Эляна, в каком положении триммера он производил облёт, тот признался, что устанавливал 4°. Затем капитан под нажимом экспансивного командующего, который отличался ещё и звучным голосом, заявил, что устанавливал на положенные 2°.
На основании столь "объективного" расследования был сделан вывод, что Кузьменко нарушил инструкцию, и это стало причиной лётного происшествия. Не исключено, что трагедия могла произойти из-за отката сиденья лётчика в заднее положение. Как мы помним, такая же версия высказывалась в 1961 г, при расследовании таганрогской катастрофы. Кроме того, однажды по такой же причине сам Мироненко вынужден был прекратить взлёт на Бе-10.
После этого события недоверие к самолёту существенно возросло, и, судя по всему, полёты на Бе-10 в авиации ЧФ больше не производились. Машина так и не была принята на вооружение.

Во время тренировочного полёта перед авиасалоном МАКС-2009 в районе аэродрома Раменское столкнулись и разбились два Су-27 эскадрильи «Русские Витязи».
Погиб командир эскадрильи Игорь Валентинович Ткаченко - начальник 237-го гвардейского Центра показа авиационной техники ВВС России, заслуженный военный лётчик Российской Федерации, военный лётчик-снайпер, Герой РФ(2009, посмертно), гвардии полковник.
Мастер одиночного и группового пилотажа Игорь Ткаченко выполнял сложные фигуры на предельных режимах... Су-27УБ, в котором находились Игорь Ткаченко и старший штурман ЦПАТ Игорь Куриленко, столкнулся с Су-27, пилотируемым Виталием Мельником.
В результате падения самолёта Ткаченко и последующего за этим пожара на земле погибла жительница посёлка «Сосны-2», ещё 4 человека получили ожоги.
Все трое лётчиков обеих машин катапультировались.
Причина, по которой, несмотря на катапультирование, погиб Игорь Ткаченко, достоверно не озвучена.
По некоторым данным, система катапультирования Игоря Ткаченко была повреждена во время столкновения самолётов, и парашют не раскрылся; по версии некоторых очевидцев, парашют загорелся в воздухе; по версии специалистов НПП «Звезда», катапультировавшемуся пилоту могло не хватить высоты для раскрытия парашюта.
По версии некоторых профи, Ткаченко погиб ещё в самолёте - в результате удара врезавшегося в него истребителя. А система катапультирования сработала автоматически или была активирована штурманом Игорем Куриленко. Наиболее достоверно - погиб в момент удара.
Похоронен 19 августа 2009 года на кладбище села Никольское, близ города Кубинка, неподалёку от аэродромной стоянки «Русских витязей».

Самолёт Ил-62 выполнял регулярный рейс из аэропорта Домодедово в Южно-Сахалинск. На борту находились 184 человека: 174 пассажира, среди которых 20 детей и 10 членов экипажа.
Стандартный по всем параметрам полёт неожиданно превратился в экстремальное испытание спустя несколько секунд после взлёта - на высоте 6.....7 метров от земли экипаж почувствовал внезапный удар, замигало табло о пожаре. На высоте в 120 метров о проблемах доложил диспетчер с земли - у лайнера пылал четвёртый двигатель.
Экстренное тушение особых результатов не принесло - двигатель полностью разрушился, запылал соседний, третий.

Экипажу пришлось принимать непростое решение - сажать лайнер с превышением максимальной массы не менее чем на 50 тонн (не было выработано топливо, а его сброс мог привести к пожару). Но благодаря слаженным и грамотным действиям экипажа катастрофы удалось избежать - многие из пассажиров даже не догадались, какое огненное приключение они только что пережили в небе.

О случившемся точно знали только те пассажиры, кто сидел в хвосте. Как раз, где разрушался двигатель, осколками насквозь пробило фюзеляж, и самое большое отверстие образовалось в 20 см от пассажиров.


Один из героев удивительного спасения - командир воздушного судна Ил-62 Анатолий Будник, который отдал гражданской авиации несколько десятков лет, успел поработать пилотом, КВС, руководителем в различных ведомствах Минтранса и Росавиации.

За мужество, высокое профессиональное мастерство, умелые действия, проявленные в сложной аварийной ситуации во время полёта, сохранение жизни 174 пассажирам указом президента России Бориса Ельцина все члены экипажа были награждены орденами "За личное мужество", а Анатолий Будник по итогам 1991 года стал лауреатом Международного фонда авиационной безопасности в числе 10 лучших пилотов мира.

Из рассказа А.БУДНИКА:

· Выслушав доклад бортинженера, сопоставив его с сообщением диспетчера В. Ежова о том, что горит именно правый двигатель, я принял решение выключить четвертую силовую установку. И одновременно начал выполнять заход на посадку с курсом обратным взлетному.

Экипаж еще не знал, что в борту зияют две пробоины, что мотогондола третьего двигателя обгорела, но… Они уже были твердо уверены, что эта силовая установка продолжает работать.

Услышав решение командира о посадке с обратным курсом, штурман А.Францев подсказал, что маневр надо выполнять с левым отворотом. Конечно, всем хотелось побыстрее выполнить разворот, побыстрее достичь взлетно-посадочной полосы. Но штурман сдерживал экипаж: «Рано, рано».

Второй пилот А.Черенков мгновенно заказал систему захода на посадку и позже не забыл напомнить диспетчерам: «А вы привода переключили?»

Активно действовал бортрадист В.Евдокимов. А перед посадкой, он не забыл даже прочитать контрольную карту. Такая пунктуальность в столь критической ситуации удивила некоторых специалистов. Хотя и была она нисколько не лишней и давала гарантию, что экипаж в спешке не запамятует выпустить шасси перед приземлением.

Между тем полет продолжался, один из аварийных двигателей продолжал работать. И командир уже обрел уверенность, что они дотянут до полосы. Но вот садиться с таким весом, который в полтора раза превышает допустимые нормы? Бортинженер вспомнил, что ему в составе других экипажей дважды приходилось совершать аварийные посадки, в том числе однажды – по болезни пассажира. И в обоих случаях удавалось слить лишнее топливо, все закончилось благополучно. Но сейчас сливать топливо они не могли.

Командир весь сосредоточился на том, чтобы посадить самолет как можно мягче. Только бы тяжелая машина не развалилась от удара о ВПП! Касание. Реверс, рывок влево. Но командир уже ждал этого рывка, потому, что знал: один из реверсионных двигателей разрушен. Анатолий Михайлович смог парировать этот рывок тормозами, рулем поворота. И тормоза, тормоза! Но они были словно смазаны маслом. Самолет продолжал нестись по ВПП и остановился, когда до конца полосы оставалось всего сто метров.

Они доложили о посадке, развернулись, своим ходом срулили с полосы. Попросили, чтобы с ВПП убрали те железки, что продолжали сыпаться из их самолета.

Они вышли на перрон, глянули на свой самолет и … остолбенели. Знали, что двигатели у них не в порядке. Но чтобы настолько!

Вокруг самолета уже собрался народ. Смотрели. Удивлялись. Поздравляли. Подошел капитан милиции, протянул кусок металла, ещё теплого на ощупь:

· Возьмите, это упало с вашего самолета.

· А где нашли? – поинтересовался бортинженер.

· На даче – ответил капитан.

· Спасибо, вот это сюрприз!

В инспекции по безопасности полетов, куда экипаж отправился, его ожидал целый букет таких «сюрпризов». Оказывается все, что сыпалось из самолета, окрестные дачники, люди в авиации сведущие, аккуратно подбирали и несли в аэропорт. Авось пригодится при расследовании.

«Да, случай уникальный», — так впоследствии оценит происшедшее командир первого летного отряда Хабаровского авиапредприятия И. Смирнов, который принимал участие в работе летной подкомиссии по расследованию этого происшествия.
В таких условиях, с такой посадочной массой, на аварийных двигателях… Так никто еще в Аэрофлоте посадку не производил. И главное, смогли определиться, что было непросто, и правильно «вычислили» отказавший двигатель. А могли ведь выключить и другой. Ясно, что они своими четкими профессиональными действиями спасли человеческие жизни.

А недавно прошло собрание трудового коллектива летного отряда. На нем решено было ходатайствовать о награждении экипажа высшими наградами.

Домой после этого собрания мы добирались вместе – на троллейбусе. Я спросил у них, какое в этом полете было самое неприятное впечатление. Ответили, что, мол, пожарная сирена орет слишком уж неприятным голосом. Здесь, мол, и так все на пределе, а тут еще этот истошный вой.

А как оценивают случившееся? Они ответили, что кроме всего прочего, спас их, безусловно, предыдущий опыт. Опыт того экипажа, что погиб в сходных условиях, когда были выключены оба двигателя на взлете при ложном срабатывании сигнализации.

Да, в летной работе ничто не проходит бесследно. И горький урок одних подарил жизнь другим.

Самолет Ил-62М уже с рег. номером RA-86464 летал до августа 1999 года. В октябре 2010 года был порезан на металл...

Это был многоместный, дальний, четырёхмоторный авиалайнер с гермокабиной большого объёма. Спроектирован ОКБ Сергея Владимировича Ильюшина и построен, после Второй мировой войны, в течение 1945 года. Новый самолёт должен был обеспечить перевозку 60—65 пассажиров на расстояние до 5000 км, с крейсерской скоростью 450 км/час и эксплуатироваться совместно с парком самолётов Ли-2 и Ил-12. Первоначально на самолёт планировалось установить четыре мощных авиационных дизеля АЧ-72 Алексея Дмитриевича Чаромского. Фактически, на самолёт были установлены двигатели АШ-73, без наддува. Хотя сам самолёт получился удачным, его двигатели — АШ-73TK, Аркадия Дмитриевича Швецова — ещё не были доведены, ввиду беспрецедентной сложности системы наддува и были недостаточно надёжными для использования в гражданской авиации. В итоге эти двигатели и были применены для бомбардировщика Ту-4, а работы по самолёту Ил-18 были временно приостановлены в 1948 году.

При полёте парой самолёты ошибочно завели в мощную грозовую облачность.
Один из самолетов при попытке перетянуть через облачность на высоте 12000 м попал в сильную болтанку и свалился на крыло. Второй вошел в облачность и тоже свалился на крыло, разворачиваясь с правым креном.
Оба экипажа, 12 человек, погибли.

Из сборочного цеха её выкатывали без ОЧК, так как размах крыла почти на 20 м превышал проём ворот, а под переднюю опору шасси установили деревянные подкладки, чтобы опустить хвост - кили также не проходили в ворота. С этого момента новый ВТС получил обозначение Ан-22 "Антей". Так как винты АВ-90 были ещё недостаточно испытаны, первый самолёт оснастили двигателями НК-12МВ с винтами АВ-60.

Экипаж производил взлёт с аэродрома Хатанга для перелёта на аэродром постоянного базирования Братск.
По данным объективного контроля, форсаж правого двигателя включился не на полную тягу.
На 12 сек. произошло самопроизвольное отключение форсажа. Тяга двигателя упала, при этом створки реактивного сопла остались в открытом положении. Это дополнительно уменьшило тягу двигателя на бесфорсажном режиме.
Отключение форсажного режима работы правого двигателя привело к увеличению взлётной дистанции.
Самолёт оторвался в конце ВПП. Однако из-за недостатка располагаемой тяги в набор не перешёл, а продолжал лететь в горизонтальном полёте в непосредственной близости от земли на высоте 2-З м.
Лётчик, удерживая самолёт от сваливания, стремился увеличить скорость и перевести самолёт в набор высоты.
На удалении 180-650 м от ВПП самолёт последовательно столкнулся с несколькими элементами светотехнического оборудования аэродрома и от удара о землю взорвался. Штурман благополучно катапультировался до столкновения самолёта с землей. Командир корабля средствами спасения воспользоваться не успел и погиб.
Расследованием установлено, что причиной лётного происшествия явился отказ авиационной техники, выразившийся в самопроизвольном отключении форсажа правого двигателя на 12-й секунде взлёта. Самопроизвольное отключение форсажа двигателя из-за отказа агрегата 661 (насос из системы автоматики двигателя) привело к значительному уменьшению располагаемой тяги двигателя, увеличению длины разбега и невозможности набора высоты после отрыва самолёта от ВПП.

Планировалось его участие в Международном авиационно-космическом салоне МАКС-97.Как потом стало известно, самолёт благополучно взлетел, набрал высоту около 100 метров, затем лётчик, стремясь вписаться в границы зоны пилотирования вошёл в крутой вираж, не успев набрать нужной скорости. Малая скорость и большие перегрузки привели к непреднамеренному выходу на закритические углы атаки и сваливанию машины. Чтобы выровнять самолёт и перевести его в горизонтальный полёт Ульянову не хватило высоты. Бе-103 столкнулся с землей в пятистах метрах от взлётно-посадочной полосы.

Катастрофа с самолётом Бе-103 потрясла и глубоко омрачила его создателей, ведь последний раз трагедия с подобным исходом в Таганроге имела место в далеком 1961 году (24.11.61, Бе-12, командир экипажа лётчик-испытатель Бобро Пётр Петрович).

В ходе тактического учения с боевой стрельбой на полигоне Сары-Шаган самолёт, находившийся на высоте 15км, был сбит ракетой Р-33, пущенной с другого МиГ-31, летящего на высоте 4 км, по радиоуправляемой мишени. Лётчик погиб сразу, штурману отсекло осколками несколько пальцев, но несмотря на это, он сумел дернуть ручки и катапультировать себя и погибшего командира.
В соответствии с техническими характеристиками ракеты Р-33 стрельба считалась возможной, если превышение цели над стреляющим самолётом составляло не более 6 км.

Ил-86 "Аэрофлота" выполнял рейс Ташкент — Москва. Во время полёта внезапно возникла сильная вибрация самолёта, причину которой экипаж не понял. Для выяснения в салон направился входивший в данном полёте в состав экипажа проверяющий старший бортинженер. Как только он вышел в салон, через 75 секунд после возникновения, тряска внезапно прекратилась. Старший бортинженер визуально обнаружил отсутствие хвостовых звеньев внутренних секций закрылков на обеих плоскостях крыла. Вернувшись в пилотскую кабину, он доложил об этом КВС, который принял решение о вынужденной посадке в Актюбинске, находившемся в 170 км, и приступил к снижению. Посадка была произведена со второго захода на скорости 345 км/ч (при установленной скорости 260 км/ч) без выпуска механизации крыла. Применив все системы торможения, экипажу удалось остановить самолёт в пределах ВПП. При этом были разорваны 7 колёс шасси. Никто из находившихся на борту не пострадал.


Комиссия установила, что в полёте возникли колебательные движения хвостовых звенев внутренних закрылков с появлением нерасчётных знакопеременных нагрузок, что через 75 секунд после начала особой ситуации привело к их одновременному отрыву.

Наиболее вероятной причиной отрыва хвостовых звеньев внутренних закрылков явилось возникновение нерасчётных знакопеременных нагрузок из-за колебаний этих звеньев, которые не были погашены резиновыми упорами вследствие неплотного прилегания к ним лобовых частей хвостовых звеньев.
Наличие значительного количества дефектов, выявленных в процессе эксплуатации в системе закрылков, наряду с большим объёмом доработок, свидетельствовало о необходимости принятия промышленностью действенных конструктивных мероприятий по повышению их надежности.

Ну а пассажиров в Москву доставили двумя Ту-154.

Борт был захвачен террористами 19 августа 1990 года.
Самолётом завладели 15 заключённых, которых перевозили из Нерюнгри в Якутск. На борту было 92 человека — 7 членов экипажа, 67 обычных пассажиров, 15 заключённых и всего 3 конвоира, у которых бандиты и захватили оружие.

По требованию террористов самолёт, вернувшийся в Нерюнгри, вылетел в Красноярск, оттуда в Ташкент, где четверо бандитов сдались властям.
После этого самолёт с 11 террористами и 36 оставшимися заложниками вылетел в Карачи, где пакистанские власти арестовали террористов. Уже в сентябре все они были приговорены к смертной казни, кторую через год заменили на пожизненное. К тому моменту двое покончили с собой, один умер. СССР требовал их выдачи. Более того, своей выдачи в СССР требовали сами террористы. Можно представить себе условия сожержание в тюрьмах Пакистана...
В 1998 году шестерых всё же выслали в Россию, где они получили по 15 лет, двое, жители УССР, остались в Пакистане, один из них позже вернулся в Киев.

По свидетельству очевидцев события....
Первоначально борт по требованию захватчиков направился в сторону Южной Кореи, через полчаса развернулся и направился в сторону Пакистана.
После возвращения экипажу подарили плееры санио и в "благодарность" приказали заткнуться.
И только через десять лет по настоятельному требованию жителей Нерюнгри члены экипажа справедливо были награждены орденом Мужества.

Через 7 минут после вылета из Эр-Рияда сработала сигнализация о пожаре в заднем багажном отсеке и двигателе N 2. Целых 4 минуты были потрачены на подтверждение факта пожара. Наконец, капитан решил вернуться в аэропорт вылета и попросил диспетчера подготовить службы аэропорта для эвакуации 
пассажиров и тушения пожара,
после чего сумел произвести безаварийную посадку. Однако, вместо того, чтобы остановиться немедленно, самолёт продолжил движение и свернул на рулевую дорожку. На это ушло ещё 2 минуты 40 секунд.

По невыясненным причинам экипаж так и не смог открыть ни одну из дверей аварийного выхода. В это время огонь из грузового отсека уже проник в пассажирский салон. Службы аэропорта также не сумели быстро открыть основные выходы: спасателям понадобилось 23 минуты‼️, чтобы разобраться в соответствующей инструкции на английском языке и открыть дверь. После того, как всё-таки открыли одну дверь, из-за резкого поступления кислорода произошло мгновенное воспламенение, огонь распространился по всему салону и весь самолёт охватило пламя. Через 5 минут пожар был потушен. Лайнер выгорел почти полностью. В результате промедления с эвакуацией все 287 пассажиров и 14 членов экипажа (301 человек), находившиеся на борту, погибли.


Власти Саудовской Аравии запретили любые судебно-медицинские экспертизы и настояли на захоронении жертв по канонам ислама, то есть в день смерти до захода солнца. Судмедэкспертизы на нескольких немусульманах показали, что те задохнулись от дыма ещё до того, как самолёт вспыхнул.

Саудовская Аравия отказалась признать причину пожара, определенную иностранными специалистами (причиной возгорания стала огнеопасная гидравлическая жидкость, используемая в управлении самолётом).

Иностранные эксперты констатировали, что и экипаж, и наземные службы не были готовы к действиям в аварийной ситуации подобного рода. Аварийные инструкции не были переведены с английского, в то время как спасатели и пилоты не владели этим языком в достаточной мере

Цель испытаний была проверка использования технологии защиты компрессора ТРД АЛ-7ПБ от коррозии при эксплуатации с гидроаэродромов с солёной водой и самой установки для впрыска защитной эмульсии в двигатели. Руководил бригадой (от ОКБ-49 Г.М.Бериева и ОКБ-45 В.Я.Климова) М.С.Суханов, его заместителем был И.Г.Попов, ведущим лётчиком - Н.И.Сизов, штурманом - С.Мисюрин, бортрадистом - П.К.Иванов. Испытания проводились до 25 ноября 1960 года и дали положительный результат. Система была рекомендована для использования в эксплуатации.

Но самолёт Бе-10 так и не был принят на вооружение.
В 1959 - 1963 годах ограниченно эксплуатировался авиацией Черноморского флота (977-й ОМДРАП, с 1961 года — 318-й отдельный морской противолодочный авиаполк (ОМПЛАП).

В 1968 году Бе-10 окончательно выведены из эксплуатации.

Самолёт был представлен в 1977 году в качестве комплексного объекта на совместные государственные испытания.
По результатам этих испытаний отмечалось, что лётно-технические характеристики самолёта, за исключением практической дальности полёта с заданным числом пассажиров, взлётной массе, соответствуют заданным на Ту-144 требованиям (при испытаниях получили практическую дальность полёта на сверхзвуке при взлётной массе 195 тонн при коммерческой нагрузке 15 тонн 3080 км, при 7 тоннах - 3600 км. Подчеркивалось, что дальность полёта 4000-4500 км, при коммерческой нагрузке 14-15 тонн на Ту-144 с НК-144А не может быть реализована и отмечалось, что получение требуемой дальности возможно с двигателями РД-36-51А.

В небе над тушинским аэродромом столицы москвичи наконец смогли увидеть то, о чём раньше сообщали лишь короткие телерепортажи из Ле Бурже. - истребители Су-27.
Лётчики-испытатели ЛИИ Александр Валерьевич Крутов и Козлов Евгений Михайлович продемонстрировали уникальные возможности нового истребителя, в частности - полёт на минимальной скорости, когда пара Су-27 уверенно прошла в одном строю с вертолётом Ми-24.
Максимальная скорость у Ми-24 - 345 км/ч.
Не обошлось и без нашумевшей "кобры" - её с блеском выполнил лётчик-испытатель "ОКБ Сухого" Виктор Георгиевич Пугачёв, повторивший в небе над Тушино свою парижскую программу.

Первый полёт самолёт совершил 31 августа 1977 года. Произошло это ровно через 30 лет после того, как в воздух поднялся первенец ОКБ — знаменитый Ан-2. Пилотировал самолёт заслуженный летчик-испытатель, шеф-пилот киевского ОКБ В. И. Терский, бортинженером был А. Л. Круц. Оценка новой машины экипажем была однозначной: «Летать на таком самолёте — одно удовольствие».

Серийно Ан-72 производился в Украине — в Харькове, там же, где выпускались и Ту-104, Ту-124, Ту-134 и другие самолёты. Эксплуатация Ан-72 в различных модификациях, включая Ан-74, продолжается до сих пор.

Самолёт может вмещать до 68 человек или 10 тонн груза. Крейсерская скорость: до 600 км/ч, дальность полёта с максимальной загрузкой: 1 150 км. Самолёт может нести вооружение.