ТЕМА: Национальные особенности отечественной авиации

По одной версии, пожар начался он после самопроизвольного пуска неуправляемой ракеты «Зуни» под действием случайного броска напряжения в цепях одного из стоявших на палубе McDonnell Douglas F-4 Phantom II. Самолёт готовился к нанесению удара по территории Вьетнама. В результате инцидента погибло 134 и ранен 161 человек. Материальный ущерб составил $75 млн., не считая стоимости сгоревших самолётов. Многие из них были сброшены за борт во избежание возгорания и взрывов.
Из военно-морского регистра был вычеркнут 21 самолёт.


По другой версии, пожар начался из-за неудачного приземления одного из самолётов, а потеряно было 26 машин.

Ан-12БП авиакомпании «Атран» выполнял плановый рейс по маршруту Москва - Омск - Братск - Комсомольск-на-Амуре - Иркутск - Москва.
Через 30 секунд после взлёта из Домодедово, в его оба правых двигателя (№3 и №4) попали птицы, после чего на высоте 70-75 метров и удалении от выходного торца ВПП около 300 метров произошли их помпаж и флюгирование. Пилоты три раза пытались набрать высоту, но самолёт терял скорость и снижался и через 1 минуту после помпажа двигателей зацепил деревья, опрокинулся и рухнул на землю около Домодедовского кладбища. Погибли все находившиеся на его борту 7 человек - 6 членов экипажа и 1 пассажир.

Это был первый прототип Ту-134, с двумя двигателями Д-20П-125 (после завершения испытаний установлены Д-30) и "новым" горизонтальным оперением.

В 1963 году было построено два опытных самолета с рег. номерами СССР-45075 и 45076, имевших обозначение Ту-124А.
Из двух опытных предсерийных экземпляров один (45076) разбился во время экспериментального полета, а второй (45075) после динамических испытаний сначала стоял как экспонат на ВДНХ (10.1967-09.1976), а затем был установлен как памятник на востоке Москвы, у ПТУ №164 им. Туполева, метро Новогиреево, Москва, которое готовило специалистов для авиационных заводов.


11 апреля 2013 года самолет Ту-124А СССР-45075, установленный на постаменте у профессионального колледжа № 19 (ПТУ №164 при АНТК им. Туполева) на улице Молостовых (район Новогиреево), был уничтожен.

Самолёт в сложных метеоусловиях при сильном тумане врезался в сопку в районе п. Шкотово и полностью сгорел. Информация о месте гибели самолёта среди старожилов довольно противоречивая. К сожалению, точного места для установки памятной доски пока определить не удалось.

Экипажа:
- командир отряда капитан Жидко Леонид Иванович;
- командир корабля старший лейтенант Тищенко Михаил Иванович;
- техник бортовой младший техник-лейтенант Гурьянов Виктор Тимофеевич;
- штурман лейтенант Вязовский Виктор Иванович;
- старший воздушный стрелок-радист сержант Хохлов Геннадий Валентинович;
- воздушный стрелок-радист сержант Волков Николай Лазаревич;
- оператор матрос Окладников Николай Михайлович;
- воздушный стрелок матрос Еманов Анатолий Павлович.

Все погибшие в катастрофе Бе-6 были похоронены на кладбище в бухте Суходол Приморского края

Показ Ту-160 организовали,когда министр обороны США Фрэнк Карлуччи посетил авиабазу в Кубинке в ходе своего визита в Советский Союз.
Специально для показа выставили некоторые новые типы самолётов, в том числе и вызвавший большой интерес "Blackjack" 184-го гв.тбап с бортовым номером "12".
В полёте были продемонстрированы ещё две машины.
Министру обороны США показали отсеки вооружения, кабину и другие элементы бомбардировщика.
Многие телевизионные станции мира передали репортаж из Кубинки, а в западной печати появились изображения самолёта, снятые с экрана. Тогда же были впервые публично оглашены некоторые тактико-технические характеристики самолёта, в том числе дальность полёта без дозаправки, равная 14000 км.

Во время демонстрации самолётов в Кубинке случилась очередная неприятность - после получения разрешения на взлёт не запустились по одному двигателю на двух бомбардировщиках, которые планировали продемонстрировать перед гостями в воздухе. Чтобы не сорвать показ советской новейшей техники, командование ВВС дало разрешение на взлёт самолётов с тремя работающими двигателями. Благодаря мастерству экипажей, которыми командовали Владимир Дмитриевич Гребенников и Александр Сергеевич Медведев, а также хорошим лётным качествам самолёта, удалось благополучно завершить показ.
Американские лётчики заметили отсутствие дымного следа за одним из четырех двигателей и задали вопрос о странной "несимметричности" командующему Дальней авиацией генерал-полковнику Петру Степановичу Дейнекину. Следует отдать должное находчивости бывшего главкома ВВС, который, волнуясь за исход полёта, уклончиво объяснил гостям, что двигатели самолёта могут работать на разных режимах, не всегда обозначая себя шлейфом. Трудно сказать, догадались ли американцы о том, что произошло и что строевые лётчики во время ответственного показа решились на взлёт с отказавшими двигателями. В США такое было бы невозможно, но у нас-то не Америка...
Второй неприятный случай во время этого же показа произошёл уже с самим Карлуччи, когда тот, пытаясь войти в кабину Ту-160, случайно ударился о неудачно расположенный электрощиток (после чего лётчики назвали этот элемент "щитком Карлуччи").

Разгон до 205 км/ч и торможение с использованием парашютной системы. Аппарат пилотировали летчики-испытатели Игорь Волк и Римантас Станкявичус.

До полета "Бурана" чуть больше 3-х лет и 3-х месяцев.
Но начало есть.....

Аэробус выполнял плановый межконтинентальный рейс по маршруту Париж - Торонто.
На его борту находились 297 пассажиров и 12 членов экипажа. Заход на посадку в аэропорту Торонто выполнялся в сложных метеоусловиях с крупными грозовыми очагами над аэропортом в ливневый дождь и вспышками молний на ВПП. Посадка осуществлялась в ручном режиме с отключённым автопилотом и автоматом тяги и в итоге самолёт оказался выше глиссады.
Пролетев торец взлётной полосы значительно выше установленного, авиалайнер приземлился далее чем в трети от начала длины ВПП.
Пилоты применили реверс, но не смогли остановиться в пределах ВПП, в результате чего лайнер выкатился за её пределы и рухнул в овраг.
От удара о землю возник пожар, который за несколько минут охватил авиалайнер и уничтожил его, но все 309 человек на его борту были вовремя эвакуированы.

Эвакуация 309 человек заняла менее 2 минут, что впоследствии многие, включая министра транспорта Канады Жана Лапьера, назвали «чудом», отметив при этом профессионализм стюардесс.
По числу находившихся на борту это крупнейшее происшествие в истории самолёта Airbus A340.
Серьёзные травмы получили 12 человек (2 члена экипажа и 10 пассажиров).

Экипаж выполнял днем перелет с аэродрома Мачулищи на грунтовой аэродром Желудок. (про аэр. Желудок ниже).
После приземления началось разрушение фюзеляжа сверху в районе 22-26-го шпангоутов с одновременным возникновением пожара.
Передняя кабина на удалении 95 м от точки приземления опустилась на переднее колесо шасси и отделилась от самолёта. Остальная часть самолёта (без передней кабины) взмыла на высоту 20-25 м, на удалении 590 м от точки приземления с правым креном ударилась о землю, разрушилась и сгорела.
ШК, КОУ и ВСР погибли.
КК, ПКК подполковник Павлов и ВШК получили травмы.

Похожая катастрофа Ту-22м3 была в Оленегорск.

Про аэродром Желудок.....
Был расположен у поселка Желудок в Щучинском районе Гродненской области в 12 км от железнодорожной станции Скрибовцы на линии Мосты - Лида в 22 км от Щучина.

Возле Желудка была оборудована грунтовая взлётно-посадочная полоса. Долгое время этот аэродром использовался различными авиационными частями.
1940 - 1941 годы - 16 легкобомбардировочный авиационный полк 11 сад
194? - 1944 годы - лётные части Люфтваффе (какие именно - пока не известно)
1944 год - 164-й отдельный гвардейский разведывательный полк
1945 - 1951 годы - 805 истребительный авиационный полк 129 иад
1961- 196? Годы - запасной аэродром 10 орап
196? - 1980 годы - запасной аэродром 132 тбап
июнь 1989 - 1990 год - 688й отдельный транспортный вертолётный полк

В Желудке был запасной аэродром 132 тбап с грунтовой полосой. Для обслуживания прилетающих самолётов в Желудке также размещалась 1384 авиатехническая база. 1384 атб располагала укрытием и различными строениями.

В 1970е на аэродром ввполняли посадку самолёты Ту-16 132 тбап из Тарту.

В Желудке долгое время дислоцировалась №ская подвижная ремонтно-техническая база (ПРТБ). За этим названием, понятным только "посвящёным", скрывалась часть, которая занималась хранением и обслуживанием ядерных боеприпасов.
Все объекты ПРТБ находились на отгороженной от расположения технических дивизионов территории.
Часть была сформирована скорее всего в конце 1960х как авиационная ремонтно-техническая база (РТБ).
Здесь в Желудке хранился второй комплект ядерных боеприпасов для самолётов 132 тбап.
В 1960х основным предполагаемым типом войны была всеобщая атомная.
132 тбап имел все свои цели в Дании.
После использования первого комплекта ядерного оружия, которое хранилось в ПРТБ возле аэродрома в Тарту, "выжившие" самолёты должны были лететь в Желудок.
Возвращаться в Тарту смыла не было - предполагалось, что к тому времени основной аэродром уже будет уничтожен атомным оружием НАТО. Предполагалось заправить самолёты, вооружить вторым комплектом ядерного оружия и отправить в очередной рейд в Западную Европу

Перелёт пары самолётов по маршруту Гавана-Оленья.
Через 6 ч 20 мин упал у побережья Каналы в районе острова Ньюфаундленд (20 ч 15 мин - Гаванское время).
При изменении эшелона полёта с 8700 до 9000 м произошло сваливание самолёта.
В создавшейся аварийной обстановке экипаж предпринимал попытки вывода самолёта в режим горизонтального полёта, но он оставался неуправляем, а перегрузки не позволили экипажу воспользоваться средствами спасения.
Ведомый по команде с КП ВВС СФ снизился до 300 м. Прибывшие к месту падения корабли и суда обнаружили фрагменты самолёта, документы.

Командир корабля - майор Красносельских А.И ., 2 класс.
Состав экипажа:
майор Красносельских А.И.
капитан Гарынычев Ф.Е.
капитан Бычков А.Ф.
капитан Скороходов Л.И.
ст.лейтенант Позняк В.А.
ст.лейтенант Васильев Н.Ф.
ст.лейтенант Лебедев Е.Н.
прапорщик Трифонов М.Н.
прапорщик Грибалев В.И.
прапорщик Тараненко А.И.
прапорщик Федяшов В.А.
курсант Колибабчук В.М.

Причина ЛП официально не установлена. Наиболее вероятной причиной ЛП явилось сваливание с последующим неуправляемым падением по траектории плоского штопора из-за непреднамеренного попадания в вихревой след (спутную струю) пролетавших перед этим самолетов, следовавших по международным трассам на высотах 9000-11000 метров. Вывод подтвержден дешифрированием ленты МСРП-12 в 13 Государственном НИИ ЭРАТ 24 ноября 1976 г. Результаты обработки информации свидетельствовали о появлении внешних возмущающих сил и стремлении экипажа парировать их. При достижении вертикальной перегрузки 1,7 - 1,8g произошло сваливание.
По версии лётчиков 392 ОДРАП (Кипелово) - самолёт был сбит американским истребителем F-15, поступившим примерно в то же время на вооружение армии США, для демонстрации силы и возможностей новейших образцов вооружения.

Экипаж 327 отап выполнял перелет по маршруту Асмэра- Аль-Анад (Йемен) Карачи- Ташкент- Остафьево в соответствии с планом обеспечение БС ВМФ.
После взлёта из Карачи на высоте 5800м самолёт попал в сильную турбулентность и град, который повредил погодный радар и пробил масляные радиаторы двигателей. Масло стало вытекать и все 4 двигателя потеряли мощность. Двигатели №1 и №3 выключили, а №2 и №4 работали в режиме ПМГ. В создавшейся аварийной обстановке экипаж предпринял все меры для выхода из опасной зоны и выполнения посадки вне аэродрома.
Не справившись с техникой пилотирования в условиях турбулентности, лётчики превысили ограничения по скорости и перегрузке..
В результате самолет разрушился в воздухе и потерпел катастрофу через 45 минут после взлета.

Обломки самолёта упали в районе н.п.Nawabshah (Пакистан). Погибло 24 человека (по другим данным – 23 человека).
Причина - попадание самолёта в мощно-кучевую облачность с грозовыми явлениями, сильной турбулентностью и градом. Несмотря на рекомендации авиадиспетчерской службы аэродрома Карачи по обходу района грозовой деятельности, экипаж их проигнорировал.

В период с 5 по 9 августа Российская Федерация провела первый квотный наблюдательный полет на самолете АН-30Б над Великобританией в рамках многостороннего Договора по открытому небу (ДОН), вступившего в силу 1 января 2002 года.

Полет проходил над северной частью Великобритании. По оценке обеих сторон, он завершился успешно. Британская сторона проявила конструктивный подход и способствовала результативному выполнению миссии "открытого неба".

Этому первому полету предшествовала большая подготовительная работа в рамках Консультативной комиссии по открытому небу в Вене по отработке технических и юридических процедур имплементации Договора. До конца текущего года Россия осуществит еще 8 полетов над рядом государств - участников ДОН и такое же количество наблюдательных полетов примет над своей территорией.

Управлять Боингом должен был опытный экипаж. Командир воздушного судна – 59-летний Брюс Сазерленд и второй пилот – 34-летний Стивен Оливер. У обоих были большие часы налета - 15000 и 8500 соответственно.

В это время на Чикаго обрушился сильный снегопад и шквалистый ветер, скорость которого достигала 30 м/с. В связи с погодными условиями вылет был задержан на 2 часа. По прошествии этого времени самолет вылетел из Балтимора.
Тот самый борт

Полет проходил штатно. Спустя полчаса с момента взлёта борт приблизился к чикагскому аэропорту Мидуэй на установленной высоте 3000 метров. Экипаж получает распоряжение от диспетчера войти в зону ожидания. После чего им передали новые погодные данные, которые они внесли в бортовой компьютер. В них говорилось о ветре курсом 90 градусов и скоростью 5,6 м/с. В это время на аэродроме работает снегоочистительная техника.

Компьютер рассчитал расстояние, необходимое для торможения при низкой и средней эффективности. Правилами авиакомпании запрещалось выполнять посадку при попутном ветре более 2,5 м/с при низкой эффективности торможения. Поэтому, если им будут докладывать о низкой эффективности торможения или о высокой скорости попутного ветра экипаж решил, что уйдёт на запасной аэродром, так как самолёт может выкатиться за пределы ВПП.

Аэропорт Мидуэй, Чикаго
Экипаж получил данные о видимости на полосе, которая составляла 1400-1500 метров, и о ветре скоростью 5,6 м/с. Диспетчер разрешил следовать к приводному радиомаяку. Затем он передал, что эффективность торможения на полосе нормальная, разве что в конце низкая. После этого была установлена связь с диспетчером посадки, который передал:
«Продолжайте к полосе 31 средняя... О торможении сообщают, что хорошее на первой половине и плохое на второй.»
Экипаж принял решение о посадке.
На скорости около 230 км/ч самолет совершил жесткую посадку. Сразу после касания шасси с землей были задействованы тормоза. Командир начал включать реверс. Сработала антиблокировочная система, которая разблокировала тормоза. Как позднее рассказывал командир корабля, он почувствовал толчок и самолет как будто ускорился.
Второй пилот закричал: «Тормоза, тормоза!» Командир, отвлёкшись от включения реверса, вместе со вторым пилотом начали тормозить вручную. По итогу реверс двигателей был активирован только через 15 секунд после касания, что сыграло роковую роль. Самолёт не останавливался, а экипаж был не в силах что-либо больше сделать.

В итоге лайнер на скорости 98 км/ч выкатился за пределы ВПП, пробил ограждение аэропорта и оказался на скоростном шоссе.


Как сообщали очевидцы, несколько автомобилей успели промчаться перед самолетом, прежде чем он ударил носом об асфальт. Но под шасси все-таки попали два автомобиля. Погиб 6-ти летний пассажир одного из них.

Место происшествия
12 человек были госпитализированы с травмами различной степени тяжести. Кроме погибшего ребенка, в салоне машины были двое его младших братьев, в том числе грудной ребенок и родители. «Ребенок умер по дороге в больницу. Родители госпитализированы и находятся в тяжелом состоянии, мальчик трех лет получил незначительные ранения» – было сказано после в сводках новостей.

При расследовании происшествия прежде всего были проанализированы действия экипажа. Если бы пилоты проводили расчёт длины торможения с учётом фактической информации о ветре, эффективности торможения и заложили бы в него задержку с применением реверса, то получили бы данные, которые указывали на перерасход длины полосы, что требовало от экипажа отказаться от посадки.

Комиссия, занимавшаяся расследованием, решила, что пилоты могли бы остановить самолёт в пределах полосы, если бы сразу после касания задействовали реверс на максимальную мощность и сохраняли его до самой остановки. Также, происшествие можно было предотвратить, если бы концевая полоса безопасности полосы была оборудована системой аварийного торможения, которая в данной ситуации могла остановить выкатившийся с полосы авиалайнер.
Следователи пришли к выводу, что причиной аварии стали ошибочные действия экипажа.

Управлять Боингом должен был опытный экипаж. Командир воздушного судна – 59-летний Брюс Сазерленд и второй пилот – 34-летний Стивен Оливер. У обоих были большие часы налета - 15000 и 8500 соответственно.

В это время на Чикаго обрушился сильный снегопад и шквалистый ветер, скорость которого достигала 30 м/с. В связи с погодными условиями вылет был задержан на 2 часа. По прошествии этого времени самолет вылетел из Балтимора.
Тот самый борт

Полет проходил штатно. Спустя полчаса с момента взлёта борт приблизился к чикагскому аэропорту Мидуэй на установленной высоте 3000 метров. Экипаж получает распоряжение от диспетчера войти в зону ожидания. После чего им передали новые погодные данные, которые они внесли в бортовой компьютер. В них говорилось о ветре курсом 90 градусов и скоростью 5,6 м/с. В это время на аэродроме работает снегоочистительная техника.

Компьютер рассчитал расстояние, необходимое для торможения при низкой и средней эффективности. Правилами авиакомпании запрещалось выполнять посадку при попутном ветре более 2,5 м/с при низкой эффективности торможения. Поэтому, если им будут докладывать о низкой эффективности торможения или о высокой скорости попутного ветра экипаж решил, что уйдёт на запасной аэродром, так как самолёт может выкатиться за пределы ВПП.

Аэропорт Мидуэй, Чикаго
Экипаж получил данные о видимости на полосе, которая составляла 1400-1500 метров, и о ветре скоростью 5,6 м/с. Диспетчер разрешил следовать к приводному радиомаяку. Затем он передал, что эффективность торможения на полосе нормальная, разве что в конце низкая. После этого была установлена связь с диспетчером посадки, который передал:
«Продолжайте к полосе 31 средняя... О торможении сообщают, что хорошее на первой половине и плохое на второй.»
Экипаж принял решение о посадке.
На скорости около 230 км/ч самолет совершил жесткую посадку. Сразу после касания шасси с землей были задействованы тормоза. Командир начал включать реверс. Сработала антиблокировочная система, которая разблокировала тормоза. Как позднее рассказывал командир корабля, он почувствовал толчок и самолет как будто ускорился.
Второй пилот закричал: «Тормоза, тормоза!» Командир, отвлёкшись от включения реверса, вместе со вторым пилотом начали тормозить вручную. По итогу реверс двигателей был активирован только через 15 секунд после касания, что сыграло роковую роль. Самолёт не останавливался, а экипаж был не в силах что-либо больше сделать.

В итоге лайнер на скорости 98 км/ч выкатился за пределы ВПП, пробил ограждение аэропорта и оказался на скоростном шоссе.


Как сообщали очевидцы, несколько автомобилей успели промчаться перед самолетом, прежде чем он ударил носом об асфальт. Но под шасси все-таки попали два автомобиля. Погиб 6-ти летний пассажир одного из них.

Место происшествия
12 человек были госпитализированы с травмами различной степени тяжести. Кроме погибшего ребенка, в салоне машины были двое его младших братьев, в том числе грудной ребенок и родители. «Ребенок умер по дороге в больницу. Родители госпитализированы и находятся в тяжелом состоянии, мальчик трех лет получил незначительные ранения» – было сказано после в сводках новостей.

При расследовании происшествия прежде всего были проанализированы действия экипажа. Если бы пилоты проводили расчёт длины торможения с учётом фактической информации о ветре, эффективности торможения и заложили бы в него задержку с применением реверса, то получили бы данные, которые указывали на перерасход длины полосы, что требовало от экипажа отказаться от посадки.

Комиссия, занимавшаяся расследованием, решила, что пилоты могли бы остановить самолёт в пределах полосы, если бы сразу после касания задействовали реверс на максимальную мощность и сохраняли его до самой остановки. Также, происшествие можно было предотвратить, если бы концевая полоса безопасности полосы была оборудована системой аварийного торможения, которая в данной ситуации могла остановить выкатившийся с полосы авиалайнер.
Следователи пришли к выводу, что причиной аварии стали ошибочные действия экипажа.