ТЕМА: Национальные особенности отечественной авиации

Самолет направлялся в Скопье за грузом вентиляторов, предназначавшихся для продажи на Украине. Полет проходил днем. После пролета радиомаяка VOR Скопье, находясь на схеме захода, экипаж изменил курс, чтобы избежать входа в грозовой фронт. Полет был продолжен курсом 230°, ведущим в сторону горного района, хотя следовало продолжать полет установленным схемой захода на ВПП 34 курсом 163°. Определение своего местоположения относительно аэропорта было затруднено невозможностью использования бортового радиодальномерного оборудования. Связь с бортом прекратилась в 20:23. Находясь вне схемы захода на высоте ниже безопасной, экипаж приступил к развороту на курс 140°, в процессе которого самолет в горизонтальном полете столкнулся с горой Лисац (1 934 м) на высоте около 1 600 м в 26 км юго-западнее а/п Скопье в условиях плохой видимости, разрушился и сгорел. 6 членов экипажа и 2 авиатехника погибли.

В процессе захода на посадку в горной местности всё внимание экипажа было поглощено задачей выхода на схему без попадания в очаги грозовой деятельности. Инструментальные средства, которые могли бы сигнализировать экипажу об опасности дальнейшего снижения (типа ССОС), на самолете отсутствовали. Экипаж, приняв решение на уход со схемы, недостаточно отчетливо представлял свое положение относительно естественных препятствий. Так, по переговорам на МС-61, экипаж констатирует при обходе грозы минимально безопасную высоту 6 000 футов (1 830 м), в то время как фактически минимальная безопасная высота в этом районе составляла 10 400 футов (3 170 м).

Второй самолет Ан-12, выполнявший полет по тому же маршруту и вылетевший из а/п Симферополь раньше, ушел на запасной а/д София.

Терррристы захватили самолёт Boeing 707-458 и направили его в Алжир. Алжирское правительство радостно их приняло, отпустило и отвезло за свой счёт в Европу 23 пассажиров-неизраильтян, а остальных 25 оставило заложниками. 27 июля они отпустили также женщин и детей, осталось еще 12 заложников.

Террористы потребовали в обмен, чтобы Израиль освободил 1000 палестинских заключенных. Но, поскольку в переговорах, помимо НФОП, принимало участие и правительство Алжира, оказалось, что можно оказать давление: международная ассоциация гражданских пилотов объявила о бойкоте Алжира. В Алжир перестали летать все самолёты. Бандиты умерили требования и потребовали освобождения 16 заключенных. Соглашение было достигнуто, и все заложники благополучно вернулись. И даже вернули самолёт.

Меры последовали.
При ElAl срочно создали службу безопасности.
С тех пор «Эль Аль» имеет репутацию одной из самых безопасных авиакомпаний мира.
Известно о примерно шести сотрудниках службы авиабезопасности в штатском, находящихся на борту каждого самолёта во время полёта (точное число агентов не разглашается из соображений безопасности).
Все сотрудники имеют спрятанное под одеждой оружие. Все агенты являются выходцами из армейских частей специального назначения. Большинство пилотов «Эль Аль» в прошлом — лётчики ВВС Израиля. Кроме того, весь экипаж проходит 
курс рукопашного боя и курсы поведения в нештатной ситуации и при террористической атаке.
Во всех лайнерах авиакомпании кабина экипажа отделена от пассажирского отсека двойными дверями с кодовым замком. Вторая дверь откроется лишь тогда, когда первая закроется и входящий будет опознан капитаном или вторым пилотом. Багажный отсек отделён от пассажирского усиленным стальным полом на случай взрыва. 
Все самолёты El Al оснащены системами инфракрасного противодействия ракетным атакам.

Экипаж выполнял полет по кругу с целью восстановления навыков после отпуска (Упр. № 301 КБП ДА).
На взлёте загорелось табло: "Пожар левого двигателя" и "Пожар задних баков".
Самолет в это время уже находился над окраиной Гомеля. КК выключил левый двигатель, как это и положено по инструкции. В этот момент горел правый двигатель: его разрушающиеся на куски лопатки перебили проводку сигнализации, спровоцировав ее ложное срабатывание. Все попытки экипажа увеличить скорость ни к чему не привели. Скорость не росла, самолёт начал терять высоту.
КК сумел отвернуть от города и дал команду на катапультирование членов экипажа. Штурман прыгнул с 450м, КК – с 400м, его парашют раскрылся над верхушками деревьев, инструктор уводил самолёт от нефтехранилища и катапультировался с высоты 320м при минимально безопасной – 350м. Лётчик -инструктор погиб.

Причины: а 72-й секунде на высоте 930м и скорости 510км/ч при переводе самолёта в ГП резко упали обороты правого двигателя, произошло его самовыключение из-за разрушения сопла 1-й ступени турбины и обрыва рабочих лопаток, которые разрубили корпус турбины, хвостовую часть фюзеляжа, седьмой топливный бак и корпус левого двигателя. Вспыхнул пожар.Разрушение сопла, как показала экспертиза - усталостное. Во время исследования в специальной лаборатории усталостных трещин на лопатках было обнаружено очень много. Во время последнего капитального ремонта (30 ноября 1989г) трещины были обнаружены и заварены. Причина ЛП была в двигателе РД-7М2 второй серии, выпущенном Рыбинским моторостроительным заводом 25 лет назад, 13 ноября 1967г.
За этот подвиг п/п-к Оськин В.С. удостоен звания Героя России (посмертно) под №10, первым в ДА.
Подполоковник Оськин Виктор Степанович похоронен 27 июля 1992г. в на кладбище «14-й километр» на Аллее погибших лётчиков Гомельской области Республики Беларусь.
Смерть не тронула его лицо и впервые в истории Зябровского полка летчика хоронили в открытом гробу.
На его могиле выбита надпись: «Человек - остановись! Здесь покоится Герой, ценою своей жизни спасший жизнь сотен жителей города Гомеля. Почти его память молчанья минутой».

Показательное выступление на МиГ-29 на авиашоу в честь 75-летия британских ВВС на авиабазе Фэрфорд.
При выполнении двойной петли на встречных курсах из-за нерасчетного сближения в нижней точке в завершении комплекса высшего пилотажа произошло столкновение 2-х самолётов, пилотируемых лётчиками-испытателями С. Тресвятским и А. Бесчастновым.
У самолёта Бесчастнова произошёл отрыв кабины, у Тресвятского - разрушение консоли крыла.
Лётчики благополучно катапультировались и были выписаны из госпиталя через 2 дня. Зрители не пострадали.

24-25 июля экипажами 204 летного отряда выполнялся рейс №1912 Одесса-Владивосток.
После промежуточных посадок в Киеве и Челябинске самолет Ту-104Б №42402 произвел посадку в а/п Толмачево. Для продолжения рейса на участке Новосибирск-Владивосток (с посадками в Иркутске и Хабаровске) был подготовлен другой самолет Ту-104Б №42405 и новый экипаж.
Взлет произведен в 01:34 мск. На борту находились 96 взрослых пассажиров и 22 ребенка.
По маршруту полета прогнозировалось: облачность 6-9 баллов, кучево-дождевая, верхняя граница 3-4 км, нижняя граница 200-300 м, в облаках сильная болтанка, ливневый дождь, обледенение на высотах от 4 000 до 2 500 м. По пункту посадки с 0:00 до 03:00 – облачность 7-10 баллов, слоисто-дождевая, разорвано-дождевая высотой 150-200 м, дождь, видимость 4-6 км, ветер неустойчивый 1-4 м/с. С 01:00 до 06:00 был внесен корректив – облачность 7-10 баллов, разорвано-дождевая высотой 80-130 м, дождь, дымка, видимость 1500-2000 м. В 03:10 по команде службы движения а/п Иркутск экипаж приступил к снижению с эшелона 10 000 м, которое производилось в облаках. Фактическая погода а/п Иркутск при заходе на посадку была: облачность 10/10 баллов, слоистая, высотой 150 м, дымка, видимость 1 500 м, ветер 320° 2 м/с, что соответствовало минимуму №1. Заход на посадку производился с прямой с МК=116°. На удалении 30 км от ВПП экипаж занял высоту 800 м. В 03:29:35 диспетчер сообщил экипажу условия посадки и дал указание занять высоту 400 м по давлению 712 мм рт.ст. Экипаж подтвердил установку давления и сообщил о начале снижения и заходе на посадку по курсоглиссадной системе с диспетчерским контролем. После этого диспетчер круга сообщил экипажу вышеуказанную фактическую погоду. Экипаж подтвердил. В 03:31:52 диспетчер посадки на вызов экипажа ответил: «Удаление 17, на курсе». Далее диспетчер несколько раз передавал экипажу удаление и подтверждение нахождения на курсе. До удаления 9 км самолет от курса посадки не уклонялся. На удалении 8 км в 03:33:33 диспетчер передал: «Влево не уклоняйтесь». Далее диспетчер передавал: 03:33:45 – «Удаление 7 км, подходите к глиссаде», 03:33:50 – «Удаление 6,5 км, на курсе, ниже 20 м, доложите готовность к посадке». Экипаж ответил: «На глиссаде, шасси выпущены, к посадки готов». В 03:33:58 на удалении 5 км диспетчер дал команду проверить шасси, разрешил посадку и передал: «на глиссаде, влево не уклоняйтесь». Экипаж подтвердил проверку выпуска шасси. В 03:34:08 диспетчер сообщил: «Левее курса 100 м, вправо 3°». В 03:34:18 экипаж доложил пролет ДПРМ. В 03:34:24 диспетчер передал: «Удаление 3 км, на курсе, на глиссаде», в 03:34:30 – «Снижайтесь на ближнюю 70 м, выше 15 м, левее 30 м», в 03:34:36 – «Удаление 2 км, левее 30 м, на глиссаде», в 03:34:42 – «Удаление 1 200 м, левее 30 м, на глиссаде», в 03:34:47 – «пролет БПРМ выше 15 м, вправо не уклоняйтесь», в 03:34:54 – «Удаление 500 м», в 03:34:59 – «Полоса». В 03:35:00 (08:35 местного времени) самолет грубо приземлился на ВПП. Первое касание о ВПП произошло колесами правой тележки шасси по оси полосы на удалении 154 м от ее торца. Затем через 6 м произошло касание левой тележкой шасси и еще через 6 м – колесами передней ноги шасси.
Все это произошло за короткий промежуток времени, исчисляемый долями секунды.
Следы колес были направлены влево под углом 20° к оси - правый след длиной 450 м, левый длиной 500 м и имели юз влево на большей части длины.
Ширина следа свидетельствует о том, что приземление носило характер удара, в результате которого произошло разрушение левого крыла в районе третьей нервюры. Конец левого крыла и его задняя кромка коснулись бетона на удалении 183 м от торца ВПП с последующим касанием ВПП консоли левой половины стабилизатора в 187 м от торца. Через 52 м от места первого касания ВПП начинается сплошной след горения керосина на бетоне. Сход самолета с ВПП влево произошел под углом 15-20° к ее оси на удалении 400 м от торца и сопровождался отделением левого крыла со стойкой шасси.
Дальнейшее движение фюзеляжа происходило по грунту с его разрушением, кренением влево с одновременным разворотом на 180° и переворотом на спину.
Общая длина движения самолета и его разрушенных частей от места первого касания составила 500 м. Самолет частично сгорел.
В результате катастрофы погибли 93 пассажира, в том числе 20 детей, и 4 члена экипажа. Из них 61 человек погиб от травм, 36 человек – от отравления угарным газом.

В связи с отсутствием средств объективного контроля (фоторегистратор захода на посадку не работал, самописец КЗ-63 автоматически отключается после выпуска шасси, МСРП-12 и средствами записи переговоров в кабине экипажа самолет не оборудован) установить истинную причину невыдерживания расчетной траектории снижения и скоростей полета на завершающем участке предпосадочной прямой не представляется возможным.

ПВППл монтировалась на трейлере с раскладывающимися с помощью гидравлики панелями.
Высота платформы над землей составляла 1, 2 м.
Размах подготовки летных кадров свидетельствовал о намерении значительно расширить область боевого применения Як-38, например, использовать его для непосредственной поддержки сухопутных войск.
Способность к ВВП давала штурмовику уникальную возможность действовать чуть ли не из боевых порядков пехоты, базируясь, скажем, на прицепе автомобиля.
Перед полетами самолет сер. №.0803 (борт "21") оборудовали газоотражательными ребрами в районе воздухозаборников ПД и оптическим устройством, предназначенным для контроля его положения относительно посадочной площадки. Полеты выполнялись с "навесными защитными устройствами" на воздухозаборниках ПД и ПМД.

"Конкорд" авиакомпании Air France выполнял чартерный рейс по маршруту Париж - Нью-Йорк.
Всего на борту самолёта находились 109 человек - 9 членов экипажа и 100 пассажиров.
Чартерный рейс был заказан немецкой компанией «Peter Deilmann Cruises».
96 из 100 пассажиров на борту были немцами, которые летели в Нью-Йорк, чтобы там сесть на круизный лайнер «Deutschland» для совершения 16-дневного круиза по Южной Америке.
Во время разбега по ВПП на скорости примерно 280 км/ч лайнер наехал на металлический обломок от DC-10, вследствие чего покрышка правого первого колеса на левой стойке шасси лопнула[6]. Большой фрагмент покрышки, ударивший в крыло самолёта, вызвал повреждение обшивки и утечку авиатоплива из бака № 5. Ещё один фрагмент покрышки перебил электропровод и вызвал короткое замыкание. Вытекающий из бака керосин тут же воспламенился от искры. Загоревшийся керосин стал причиной срабатывания пожарной сигнализации двигателя № 2 (на левом крыле ближе к фюзеляжу) и его отключения экипажем. Впоследствии двигатель № 1 «задохнулся» от горячих газов, не смог дальше работать в нормальном режиме и отключился.
Экипаж потерял контроль над ВС, в результате оно столкнулось с гостиницей, находящейся в трёх километрах юго-западнее аэродрома Шарль де Голь.
В результате катастрофы погибли все находившиеся на борту - 100 пассажиров и девять членов экипажа, а также пять человек, находившихся в тот момент на земле.
Расследованием установлено, что во время разбега самолёт наехал на металлическую ленту, оторвавшуюся от DC-10. В результате произошёл разрыв покрышек колёс левой основной стойки шасси. Куски резины покрышек пробили топливный бак левого крыла. В итоге - пожар и разрушение силовых элементов и управляющих поверхностей крыла ещё до падения.

В день катастрофы из-за технических неполадок был отменён ещё один полёт «Конкорда» из Лондона в Нью-Йорк. Всех пассажиров пересадили на другой самолёт.

То была первая и единственная катастрофа данного типа самолётов за 27 лет эксплуатации.

Экипаж выполнял патрульный полет. над Атлантическим океаном. Самолет был перехвачен тремя (по другим данным двумя) F-18A Hornet.
Пытаясь сбить советский самолет с курса, они делали опасные маневры, вплоть до атаки в лоб.
В результате два F-18 столкнулись прямо над Ту-16 и взорвались в воздухе: один пилот погиб, другой катапультировался. Взрывом был поврежден и Ту-16. Экипаж сумел вернуться на свой аэродром.

Информация скудная.... можно предположить....
Ту-16 летели парой. Один самолет не летает на такое задание. Экипажи или с Острова или с Североморска.
Два (три) Хорнета... могли быть только с авианосца. Значит Ту-16 облетывал какой то авианосец.
Экипаж Ту-16 смог долететь до ближайшего аэродрома. Или на свой.

26 июля 1999 года днем, в простых метеоусловиях, в аэропорту Иркутск при выполнении взлета произошла авария самолета Ил-76ТД RA-76819 ООО "Авиакомпания ЭЛЬФЭЙР". На конечном этапе разбега самолет не перешел в набор высоты и продолжил свое движение за пределами ИВПП по земле, в процессе которого сбил огни подхода, а также столкнулся с курсовым радиомаяком и БПРМ. В результате авиационного происшествия самолет полностью разрушился и частично сгорел. Два члена экипажа получили травмы различной степени тяжести, остальные пять не пострадали.
Экипаж выполнял транспортный (чартерный) рейс по маршруту Москва (аэропорт Раменское) - Иркутск - Тяньцзинь (КНР) - Иркутск - Пермь - Москва (аэропорт Домодедово) с целью перевозки коммерческого груза. На борту ВС находились два специалиста ИАС ОАО "ЛИИП", выполнявшие техническое обслуживание самолета в транзитных аэропортах. В данном рейсе, кроме того, они также выполняли обязанности бортоператоров, не имея соответствующих свидетельств специалистов.
25 июля 1999 года в аэропорту Тяньцзинь самолет был загружен коммерческим грузом - товарами народного потребления. Загрузку груза, не имеющего маркировки, "навалом" осуществляли наземные службы аэропорта без схемы загрузки воздушного судна и центровочного графика, что является нарушением п.п. 10.2.3, 10.2.4 Наставления по организации международных перевозок в гражданской авиации (НОМП ГА-83). Документы на груз (карго-манифест и сводно-загрузочная ведомость) были представлены экипажу после окончания загрузки. По документам в самолет было загружено 30040 кг. По объяснению экипажа вторым пилотом был произведен расчет, на основании которого взлетная масса ВС составляла 162000 кг, центровка - 31,7% САХ. После авиационного происшествия представителями Управления по авиационной безопасности Главного Управления ГА Китая в комиссию по расследованию авиационного происшествия были представлены копии сводно-загрузочной ведомости и карго-манифеста, в которых указан вес загруженного в самолет груза - 49750 кг.
Согласно акта комиссии по расследованию при предполетной подготовке в аэропорту Тяньцзинь КВС написал расписку, которая не предусмотрена документами, регламентирующими летную работу, что он обеспечит безопасность взлета при следующих максимальных параметрах: температуре наружного воздуха + 34°С, весе груза 49750 кг и взлетном весе самолет 180750 кг. Подписание данного документа является требованием аэропортовых властей и авиационной администрации КНР.
На основании дополнительных расчетов комиссия по расследованию установила, что взлетная масса самолета в аэропорту Тяньцзинь превышала заявленную и составляла 187000 (+ 2000) кг при весе груза 53000 (+2000) кг, центровка - 27,5% САХ.
При подготовке к вылету из аэропорта Иркутск 26 июля 1999 года экипажем было дозаправлено 38000 кг топлива и суммарная заправка составила 52000 (+ 2000) кг.
В журнале принятия решения на вылет КВС записал: взлетная масса самолета - 170040 кг, центровка - 27,5% САХ, что не выходило за пределы ограничений РЛЭ. В связи с условиями взлета в аэропорту Иркутск (ветер 200, 3 м/с, температура воздуха +25о С, атмосферное давление 712 мм.рт.ст., длина ВПП-2765м с уклоном 0,0094) максимально допустимая взлетная масса самолета должна была быть не более 174000 кг.
В результате дополнительных расчетов, выполненных в процессе работы комиссии по расследованию, установлено, что взлетная масса самолета в аэропорту Иркутск составляла 198000 - 200000 кг, центровка 27,5% САХ.
В день вылета экипаж штурманский контроль не проходил, ограничившись подготовкой и прохождением контроля накануне, 25 июля 1999 юла, что являлось отступлением от требовании п. 3.6.8 1-1 НПП ГА-85, а также "Инструкции по взаимодействию и технологии работы членов экипажа самолета Ил-76", раздел 1 Штурманская комната".
Перед вылетом самолет был обслужен инженерно-техническим составом, находящимся на борту ВС, по оперативной форме АL. Замечаний экипажа по работе авиационной техники не было.
На предварительном и исполнительном старте действия, предусмотренные "Инструкцией по взаимодействию и технологией работы членов экипажа самолета Ил-76" и "Картой контрольных проверок" экипажем выполнялись не в полной мере. Ответы при прочтении "Карты..." от членов экипажа поступали не полностью и нестандартно. Вместо бортоператора ответы давал бортинженер.
Взлет самолета с курсом 115° выполнял КВС, при этом закрылки были выпущены на 30°, предкрылки на 14°. Стабилизатор находился в положении - 5,6°. Обороты роторов компрессоров высокого давления двигателей составляли после установки взлетного режима 95,7% (№1), 96,5% (№2), 93,3% (№3) и 94,5% (№4), что (особенно для 3 и 4 двигателей) было ниже расчетных. По данным комиссии по расследованию суммарный дефицит тяги при этом составил 3700 кг.
При страгивании самолета КВС и штурман уточнили между собой намеченную для данного взлета скорость принятия решения ("Рубеж 235" - "235"). Это, вероятно, означало, что подъем передней стойки планировалось осуществить, на скорости 235 км/час, соответствующей скорости для взлета с предельно допустимой взлетной массой 190000 кг.
Тот факт, что второй пилот дважды во время читки "Карты..." повторил:
"Я здесь ставлю фактический, а говорить буду 170", что, по-видимому, относилось к взлетному весу, также служит подтверждением того, что экипаж знал о сверхнормативной загрузке.
Экипаж не насторожило то, что темп разгона скорости (200 км/час через 45 с после начала страгивания на удалении 1400 м от порога ИВПП) был менее динамичным по сравнению с предыдущими взлетами этого самолета (и приблизительно сопоставимых условиях), что объясняется большой взлетной массой ВС и снижением тяги двигателей. Замедление темпа разгона скорости, увеличение продолжительности времени разбега, уменьшение оставшейся части ИВПП правильно экипажем в данной ситуации восприняты не были, взлет не прекращен.
При нахождении самолета на расстоянии 2000 м от точки старта, на скорости 225 км/час КВС энергично отклонил штурвал "на себя" для подъема передней стойки. Через 2 с после начала отклонения штурвала (на скорости 230 км/час), при начавшемся подъеме передней стойки, штурман доложил: "Рубеж". Ответа от КВС о продолжении или прекращении взлета не последовало, что является нарушением "Инструкции по взаимодействию и технологии работы экипажа самолета Ил-76", раздел "Взлет". До конца ИВПП оставалось 700 м, экипаж продолжал взлет.
На удалении 2400 м от точки старта (скорость 245 км/ч, тангаж - 10°, угол атаки - 13°) произошло непродолжительное (не более чем на 4 с) отделение самолета от ИВПП. При уборке шасси (по команде КВС) створки шасси открылись, но, из-за неполного разжатия амортстоек в связи с их периодическим касанием земли, стоики шасси остались на замках выпущенного положения. При максимально достигнутой скорости - 250 км/час (при сохранении взлетного режима двигателей), самолет пересек порог ИВПП. Угол атаки на этом участке составлял 15°, что явилось причиной срабатывания АУАСП.
Несмотря на незначительный, кратковременный отрыв самолета на повышенных углах атаки, достигнутая скорость для фактической массы ВС (198000 - 200000кг) была мала и не смогла обеспечить создание необходимой подъемной силы и переход ВС в набор высоты. По расчету скорость отрыва ВС для взлетной массы 198000 - 200000 кг составляет 270 км/ч.
В дальнейшем самолет так и не перешел в набор высоты и продолжил свое движение за пределами ИВПП с увеличивающимися углами атаки (до 19°) и тангажа (до 16°) при постоянном уменьшении приборной скорости, разрушая на пути следования огни приближения, ограждение аэродрома, курсовой маяк и БПРМ. На последнем этапе движения самолета бортинженер без команды КВС перевел двигатели на режим "малый газ" и включил реверс двигателей № 1 и № 2, что привело к развороту ВС влево и предотвратило столкновение ВС со зданием трансформаторной подстанции. Самолет остановился на удалении 1476 м от торца ИВПП, после чего на нем возник пожар.


Наиболее вероятной версией специалисты комиссии называют перегрузку самолёта, однако полностью это доказать не удалось, так как значительная часть груза сгорела, а остальное намокло при тушении пожара. Также одна из возможных версий аварии - плохой разгон. По утверждению разработчиков самолёта, груз в 30 тонн не является предельным, и Ил-76 может принять на борт и 40 тонн груза. Но в том полете был суммарный дефицит тяги двигателей 3700 кг.
Предполагается, что совокупность этих факторов и привела к аварии.
После аварии областная комиссия по чрезвычайным ситуациям запретила взлётно-посадочные операции Ил-76 в сторону города. Этот запрет действовал до мая 2001 года.

Экипаж выполнял испытательный полет. Из-за технической неисправности экипаж успешно катапультировался неподалеку от пос. Оськино в Рязанской области.
Причиной аварии - отказ системы управления.

Это были экипажи командира полка подполковника В. И. Дубинского и командира эскадрильи подполковника В. А Шиманского.
Большой пользы от этого и последующих полётов не было - для поиска ПЛ, а точнее надводных объектов, использовались бортовые РЛС. Обычно в этом случае говорят, что экипажи приобретали навыки выполнения длительных полётов, готовятся к выходу в Атлантику, но искать ПЛ, используя бортовые РЛС, не представлялось разумным.

Трагедия на авиашоу во Львове, самая крупная в истории мировых авиашоу.
Катастрофа истребителя украинских ВВС Су-27 произошла в ходе авиашоу в честь 60-летия 14-го авиакорпуса (бывшей 14-й Воздушной Армии СССР) на аэродроме Скнилов, расположенном недалеко от Львова, во время выполнения фигуры высшего пилотажа. Самолёт упал на толпу зрителей. В результате падения Су-27 погибло 77 человек (по другим данным - до 86). Пострадавшими признаны 543 человека.
Су-27 под управлением Владимира Топонаря и Юрия Егорова выполнял фигуру высшего пилотажа «косая петля с поворотом». Лётчикам не хватило высоты, чтобы вывести самолёт из снижения, он задел дерево, затем ударился крылом о бетон и некоторое время скользил вдоль земли через лётное поле, заполненное зрителями. После этого он задел стоящий на аэродроме Ил-76 и начал кувыркаться. На месте падения прогремел взрыв и возник сильный пожар. Пилоты катапультировались после того, как самолёт первый раз ударился о землю, и успели покинуть его до того, как он разрушился и загорелся; оба лётчика выжили. К месту падения были немедленно стянуты пожарные расчёты и бригады скорой помощи. В общей сложности около 20 машин скорой помощи находилось на месте трагедии. Пострадавшие, в том числе и выжившие лётчики Су-27, были направлены в пять больниц Львова.

Летом 1971 года на Казанском авиационном заводе была завершена постройка первого Ту-22М1 (сер. № 301) с двигателями НК-144-22 .
28 июля 1971 года начались его лётные испытания.
Ещё до окончания испытаний было решено начать серийный выпуск самолёта. До конца 1972 года на КАЗ построили пять самолётов типа Ту-22М1.

Всего было изготовлено 9 самолётов и один планер для статических испытаний (сер. № 405).
Все самолёты были задействованы в программе испытаний.
Три были потеряны в авариях (сер. № 402, 403 и 501).
Первый в серии самолёт Ту-22М1 с сер. № 301 в дальнейшем был переделан в летающую лабораторию по программе «45-03» и летал в Жуковском.
Оставшиеся пять самолётов к августу 1973 года были переданы в 33-й Центр боевой подготовки морской авиации в г. Николаев, где активно использовались для переучивания.
В дальнейшем эти самолёты были порезаны.

Достоверно известно только о судьбе двух Ту-22М1, которые после выработки ресурса были:

1. Передан в качестве учебного пособия в 242-й учебный отряд морской авиации БФ (ШМАС в г. Выборге). Уничтожен в 2016 г при очередной реформе Шойгу

2. Передан в РВВАУ (Рига) и после выхода Латвии из СССР самолёт находится в частном владении и хранится на закрытой территории Рижского авиамузея рядом с Рижским международным аэропортом


В строевые части ВВС СССР Ту-22М1 никогда не поступал.

Cамолет АИ (А-50И) - детище двух фирм: ТАНТК им. Г.М. Бериева и израильской компанией Israel Aircraft Industries.
Экипаж дал высокую оценку машине, не сделав никаких замечаний по работе материальной части самолета в полете.
В ходе летных испытаний было выполнено 15 испытательных полетов и 7 учебно-тренировочных.
Проведенные испытания подтвердили выполнение всех заданных заказчиком требований и 26 октября 1999 года самолет АИ (получивший гражданскую регистрацию RA-78740, которая позже была изменена на 4X-AGI) был перегнан в Израиль для проведения дальнейших работ по установке и испытаниям радиоэлектронного комплекса.

Ил-86 выполнял рейс по маршруту Санкт-Петербург - Москва - Сочи - Москва - Санкт-Петербург.
Крайний этап полета Москва (Шереметьево) - Санкт-Петербург (Пулково). Рейс перегоночный.
На борту находились 16 членов экипажа.
Сразу после взлёта управление ВС было потеряно, самолёт упал в лесистой местности сразу же за забором, окружающим аэродром, и загорелся.


По результатам расследования было установлено, что через 2 секунды после взлёта стабилизатор самопроизвольно переложился в крайнее нижнее положение (-12 градусов).
Через 6 секунд пилоты пытались вернуть управляемость, полностью отклонив штурвал от себя, но безуспешно.
Это авиационное происшествие было и остается самым тяжёлым по количеству погибших на самолёте данного типа. Из шестнадцати человек в живых осталось только двое.
Выжили две стюардессы — Татьяна Моисеева и Арина Виноградова, находившиеся в хвостовой части самолёта.

В истории Ил-86 за 31 год эксплуатации были две катастрофы.
Первая - 8 марта 1994 года в аэропорту имени Индиры Ганди (Дели, Индия).
Ил-86 авиакомпании «Аэрофлот» готовился к вылету из Дели.
Рейс: Сингапур - Дели - Ташкент- Москва.
Во время подготовки к вылету в аэропорту Дели на него рухнул авиалайнер Boeing 737-2R4C авиакомпании Sahara India Airlines, выполнявший тренировочный полёт.
От взрыва и пожара оба самолёта разрушились.
Погибли 8 человек — все 4 человека (экипаж) на Boeing 737 и 4 человека на Ил-86 (1 умер в больнице), выжили 2 человека (на Ил-86).

Ил-18В авиакомпании ČSA выполнял рейс Прага — Братислава.
Когда самолёт был в 29 км от аэропорта прибытия и на высоте 2750 м, диспетчер неправильно опознал их на радаре и решил, что тот находится на 15 км дальше и на 300 м ниже, дал разрешение на снижение и на заход на посадку с прямой. Чтобы выполнить такое указание, экипаж начал выполнять снижение на запредельной вертикальной скорости — 22 м/с, вместо стандартных 10 м/с и максимально допустимых 15 м/с, поступательная скорость вместо стандартных 270 км/ч доходила до 435 км/ч, поэтому экипаж убрал режим двигателей. При этом воздушные винты № 2 и 3 автоматически 
зафлюгировались. В 3800 м от торца ВПП при скорости 290 км/ч был начат выпуск закрылков, а в 2700 м от ВПП выпустили шасси. После крутого спуска экипаж находился в нервозном состоянии и плохо контролировал ситуацию.

К торцу ВПП Ил-18 подошёл на скорости 225 км/ч и на высоте 50 м. Оценив ситуацию, командир принял решение уходить на второй круг, поэтому дал команду увеличить мощность двигателей. Но тут произошёл отказ двигателя № 3, а его винт зафлюгировался. Увидев мигание лампы неисправности двигателя № 3, бортмеханик по ошибке выключил исправный двигатель № 4, тем самым самолёт теперь летел лишь на двух левых двигателях, из-за чего возник правый разворачивающий момент.
Диспетчер дал экипажу указание поворачивать влево, но авиалайнер продолжало разворачивать вправо, несмотря на максимальное отклонение руля направления влево. Бортмеханик несмотря на малую высоту попытался вновь запустить двигатель № 4, для чего перевёл винт данной установки в режим авторотации. Однако этим он только значительно усугубил ситуацию, так как винт перейдя в режим авторотации значительно увеличил лобовое сопротивление на правой части крыла. За три секунды Ил-18 перешёл в крен до 70°, развернулся и на скорости 195 км/ч врезался в озеро в черте города, после чего разломился на две части и затонул.

Удалось спасти четырёх пассажиров, прежде чем лайнер затонул. Один позже умер в больнице.









Причины катастрофы:
- Использование реверса тяги на высоте до 1000 метров
- Нарушения в управлении РУД внутренних двигателей (№ 2 и 3)
- Снижение скорости на глиссаде ниже допустимого
- Ошибочное флюгирование винта двигателя № 4
- Нарушение в управлении механизацией на левой стороне крыла (с работающими двигателями)
- Попытка запуска двигателя № 4 на малой скорости и высоте — непосредственная причина катастрофы.

В ночь на 29 июля 1941 года на истребителе МиГ-3 впервые в отечественной военной истории совершил ночной таран вражеского бомбардировщика Ю-88 над населёнными пунктами Головино и Ново-Петровское Истринского района Московской области. Сбитый Петром Еремевым бомбардировщик был доставлен в Москву и выставлен для всеобщего обозрения на одной из площадей Москвы.

Таран Петра Еремева оказался подтверждён и немцами: один из членов экипажа сбитого самолёта (только это был не Ю-88, как указал в докладе Еремеев, а He111. Унтер-офицер А. Церабек сумел покинуть самолёт с парашютом и через несколько дней перейти линию фронта и добраться до своей части, где рассказал, что самолёт сбит тараном русским истребителем; остальные члены экипажа погибли.

П. В. Еремеев в 1936 году окончил Оренбургскую военную авиационную школу лётчиков. Тогда именовалась - Третья военная школа лётчиков и лётчиков-наблюдателей.
С 1936 года служил лётчиком-испытателем в Отряде особого назначения Научно-исследовательского института ВВС РККА.
В мае-июне 1938 года на базе этого авиаотряда был сформирован 27-й истребительный авиационный полк ВВС Московского военного округа, в котором и продолжил службу лейтенант П. Еремеев.

В Великой Отечественной войне участвовал с июня 1941 года.
Заместитель командира эскадрильи 27-го истребительного авиационного полка (6-й истребительный авиационный корпус ПВО, Московская зона ПВО) старший лейтенант Пётр Еремеев при отражении первого массированного налёта немецкой авиации на Москву в ночь на 22 июля 1941 года сбил немецкий бомбардировщик. Сам в этом бою получил ранение в лицо, однако не только вернулся на свой аэродром, но ещё дважды в этот день выполнял боевые вылеты.

Разведывательный RB-50G Superfortress выполнял вылет с авиабазы Ёкота (Япония).
При встрече с советскими МиГ-17 (лётчики Александр Рыбаков и Юрий Яблонский) RB-50G был сбит в районе острова Аскольда над Японским морем.

Хвостовой стрелок в ходе перехвата безуспешно вёл огонь по советским истребителям.
Из 17 членов экипажа выжил один, второй пилот л-т Д.Роуг, подобранный американским кораблём, после чего заявил, что их самолёт не пересекал границ СССР, которые специально спровоцировали атаку.

Высказывалось предположение, что перехват и уничтожение RB-50 были ответом на сбитый ВВС США наш военный транспортник в воздушном пространстве Китая 27 июля того же года.

Официально в ЛП самолета заявлена авиакомпания "Аэрофлот", но, с большой долей вероятности, можно утверждать, что это был транспортный самолет МО СССР. Ил-12 с группой военнослужащих 83-го истребительного авиакорпуса вылетел из Порт-Артура во Владивосток.
На борту находился 21 человек, 14 офицеров и 7 рядовых, все погибли.

Причина: самолет был атакован четверкой F-86 из 335-й эскадрильи 4-го истребительного крыла ВВС США. Американский ведущий сблизился с невооруженным транспортником и расстрелял его, одержав таким образом последнюю воздушную победу в том конфликте. Победу над безоружным самолётом записал на свой счёт к-н Ральф Парр. Советское правительство предъявило ноту протеста в виду того, что самолет был сбит над территорией Китая. Эта потеря считается последней катастрофой в Корейской войне.