ТЕМА: Национальные особенности отечественной авиации

Все, кто в той или иной мере знаком с историей отечественной авиации, знают о том, что в 1970 году над Атлантикой разбился самолет Ан-22, направлявшийся в Перу с грузом гуманитарной помощи. Об этом тогда писали все газеты, шли репортажи по радио и телевидению.

Катастрофа случилась в июле над Атлантическим океаном. Тогда в Перу произошло сильное землетрясение. Советский Союз направил гуманитарную помощь для пострадавшего населения. Туда вылетел самый большой на то время самолет в мире Ан-22 «Антей» (это был наш новейший самолет выпуска 1969 года, заводской номер 207) с вертолетом и другим имуществом, а также с 16 членами экипажа и сопровождающими на борту. После взлета из аэропорта Рейкьявик самолет, пролетев 40 минут, взорвался в воздухе и упал в море.

На экране радара в Рейкьявике была видна вспышка, после чего метка самолета исчезла. Была образована комиссия по расследованию катастрофы под началом заместителя Генерального конструктора ОКБ Антонова - П.В. Балабуева.

В поиске самолета или его останков участвовали самолеты и вертолеты, военные и гражданские суда. Нашли немало деталей из легких материалов, плавающих в воде. Так, телеграммой от 23 июля с рыболовного судна сообщалось, что из воды выловлен спасательный плот.

Этот непотопляемый плот, изготовленный из пенопласта, размещался сверху фюзеляжа под обтекателем центроплана, рядом с верхним люком кабины экипажа. Выловлен был также пластиковый столик. Другие суда также вылавливали куски пенопласта, которым выстилалась полость центроплана для помещения туда резиновых топливных баков. Это означало, что при взрыве центроплан разрушился.

Поисковые работы продолжались почти месяц, но больше ничего так и не нашли. Комиссия продолжала работать в Москве, куда приехал и П.В. Балабуев.

В августе я был в командировке в Москве. Мы встретились втроем с Балабуевым и В.Т. Ивановым. Петр Васильевич рассказал о подробностях поиска. В заключение он сказал, что военные, не определив причин катастрофы, сочли, что взрыв мог произойти вследствие диверсии. Поэтому самолет Ан-22 №207 списали на боевые потери. На этом работа комиссии завершилась.

Тайна катастрофы тогда осталась так и не разгадана.

И вдруг, в декабре того же года произошла катастрофа еще одного Ан-22, уже в Индии. Самолет упал около аэродрома Панагарх в 135 км от Калькутты.

В это время я находился в командировке в ОКБ Антонова в Киеве. В воскресенье был выходной день, и я вечером после прогулки вернулся в гостиницу «Днепр» на Крещатике. Там меня ждала записка с просьбой срочно позвонить в приемную ОКБ. Дежурный передал мне приказ директора В.Н. Сивца срочно отправиться в Москву для участия в работе комиссии по расследованию катастрофы самолета Ан-22. Он добавил, что с самолетом произошло то же, что и в июле над Атлантикой. От такой вести стало жутко. Я купил билет на поезд и тем же вечером отбыл в Москву.

В Москве я поселился в министерской гостинице на Садовой. Эту гостиницу устроили из бывшей квартиры министра П.В. Дементьева в сталинском 5-этажном доме. Теперь в ней оборудовали министерскую гостиницу и размещали до 20 человек. Туда же прибыла бригада специалистов ОКБ во главе с П.В. Балабуевым. В тот же день из Ташкента с нашего завода прибыл главный инженер А.С. Сысцов и начальник КБ электрооборудования С.М. Шварц.

Катастрофа произошла с самолетом № 205. Все люди, находившиеся на борту, погибли. Самолет перевозил гуманитарную помощь в Бангладеш, где произошло сильное наводнение. Из аэропорта Дакки он полетел в Калькутту, но, не долетев 135 км, рухнул на поле около военного аэродрома Панагарх.

В штабе ВВС была образована совместная с МАП комиссия для расследования этой катастрофы. Комиссию возглавил первый заместитель Главкома ВВС Иван Иванович Пстыго. В состав комиссии входили: от военных заместитель главкома по вооружению М.Р. Мишук, начальник НИИ ЭРАТ генерал-майор авиации Сигов, командир Ивановской авиадивизии, где дислоцировались самолеты Ан-22, главный инженер полка В.Н. Зосенко и другие. От Минавиапрома вошли заместитель министра Белянский, Балабуев, Сысцов. Консультантами у Сысцова были я, заместитель главного инженера по Ан-22 и С.М. Шварц.

Сразу же по получении сведений от индийской стороны на место катастрофы вылетела группа специалистов во главе с главным инженером ВТА генерал-лейтенантом Филипповым. С помощью индийцев группа развернула поисковые работы в радиусе 30 км от места падения. Они отыскали черные ящики с самолета. В первом черном ящике была установлена система, записывающая параметры полета и работы двигателей. Но оказалось, что аппарат был неработоспособным. Отскочивший в нем винтик застопорил механизм протяжки, и записи последнего полета не было. Воспроизводился только предыдущий полет.

Было очень досадно потерять такую информацию, которая позволила бы узнать все о работе агрегатов. Второй черный ящик - магнитофон, записывающий внутренние и внешние переговоры экипажа, обнаружили в целости и сохранности. Но главное - бригада специалистов нашла в 30 км от Панагарха оторванную от второго двигателя втулку спаренных винтов. Из втулки торчали три лопасти переднего винта, четвертый, как показалось вначале, был в земле. А все четыре лопасти заднего винта были срезаны в комле и разлетелись по полю.

К втулке подогнали подъемный кран и подняли. При этом от лопасти, которая была в земле, осталась небольшая комлевая часть, а остальная часть была оторвана, и ее поблизости не было. Позднее нашли все четыре лопасти заднего винта.

На оставшейся части разрушенной лопасти винта после промывки под лупой обнаружили очаги усталостных трещин, которые, похоже, возникли от ножевого надреза глубиной до 0,3 мм. Эти трещины развивались при каждом полете все больше и больше, оставляя темные полосы в сечении горбушки винта. Таких очагов оказалось три. Они слились в одну большую трещину, захватившую до 35% сечения лопасти. Следующие 30% площади среза были от упругой нагрузки, т.е. от медленного разрушения лопасти. И третья часть сечения лопасти разрушилась мгновенно. Таким образом, еще в Индии нашли главную причину отрыва лопасти винта, приведшего к трагическим последствиям. Это разрушение произошло от концентрации напряжения в зоне очагов трещин.

По расшифровке записи переговоров мы узнали подробное, посекундное, развитие трагических событий, завершившееся падением самолета и гибелью находившихся в нем 15 человек.

На очередном совещании комиссии 23 декабря М.Н. Мишук подробно доложил об инциденте, в том числе об одновременном выходе из строя всех четырех двигателей. Экипаж по два раза пробовал запустить все двигатели, но удалось запустить только один третий, при этом двигатель не управлялся и работал на 70% мощности автоматически благодаря заранее установленному упору на рычаге газа на двигателе. Причина одновременного выхода из строя всех четырех двигателей еще не была установлена.

Заместитель начальника ЦАГИ по прочности Андрей Федорович Селихов на доске рисовал схемы работы спаренного винта. Он доказывал, что при отрыве одной лопасти переднего винта на задний винт воздействовал разбалансировочный момент силой до 50 тонн, что и привело к срезу в комле лопастей. Все четыре лопасти были одинаково срезаны в комле под углом примерно 45 градусов.

Приближался новый 1971 год. Работу комиссии отложили на несколько дней. Работал только НИИЭРАТ (НИИ эксплуатации и ремонта авиатехники) в Люберцах. Мы побывали в этом институте, прослушали плохо разборчивую запись переговоров экипажа. Только после Нового года в НИИЭРАТе смогли более-менее расшифровать запись и распечатать ее на бумаге.

31 декабря мы, ташкентцы, договорились встретить Новый год в номере гостиницы «Советская» у А.С. Сысцова, куда его поселили по протекции ОКБ. Тогда мы уже работали с ОКБ по Ил-76. Примерно в 8 вечера мы встретились со Шварцем, по пути зашли в гастроном на Белорусской. Несмотря на приближающийся Новый год, в гастрономе было все, что угодно. Мы взяли коньяку и закусок, поехали в гостиницу к Сысцову, где хорошо встретили Новый год. Уже была найдена причина катастрофы, вины нашего завода не было, можно было немного расслабиться. Бригада специалистов из ОКБ Антонова решила на Новый год лететь домой, но вечером 31 декабря была очень плохая погода, метель. Во Внуково, откуда должны были вылетать киевляне, упал самолет Ил-18, направлявшийся в Ереван. Полеты прекратили, и киевляне вынуждены были вернуться.

После Нового года работа комиссии возобновилась. Решили пройти по цепочке. Откуда появились надрезы на лопастях от ножа? Виновником оказался изготовитель винтов. Комиссия проверила технологию изготовления винта и обнаружила, откуда появляются трещины.

Как известно, для облегчения массы винта комлевую часть лопасти снаружи формуют из пластика, придавая ему форму лопасти. Эта часть почти не работает, не участвует в создании тяги винта. Облой этого пластика с обеих сторон манжеты должен срезаться специальным пластиковым ножом, а затем это место должно зачищаться и покрываться компаундом. Так вот, на этом рабочем месте оказался хилый мужичок, который обрезал облой не пластмассовым, а сапожным ножом, от которого оставались надрезы на поверхности. Силенок у мужичка, видно, было мало, и он старательно нажимал на нож. Зачистка не исключала надреза полностью, и этот остаток надреза глубиной до 0,3 мм стал очагом развития усталостной трещины.

Естественно, полеты на всех самолетах Ан-22 тут же были приостановлены. Проверили лопасти, и на тринадцати обнаружили надрезы и начало трещин. Этот грубый дефект стал результатом слабого контроля за технологией изготовления лопастей винтов. Какие оргвыводы были сделаны, мне не известно. Но этот случай говорит о том, что означает качество изготовления продукции. Казалось бы, мизерные отступления от технологии не играют особого значения. Но в авиации мелочей не бывает. Все отрабатывается годами и десятилетиями, все должно выполняться неукоснительно. К сожалению, уроки обходятся слишком дорого, лишая жизни людей.

5 января состоялось очередное заседание комиссии в зале Военного совета ВВС. Выступили руководители групп и доложили о своей работе. Работа комиссии близилась к завершению, но главная причина выхода из строя сразу четырех двигателей самолета была не определена. Выступивший Главный конструктор двигателей НК-12 Николай Дмитриевич Кузнецов предложил продолжить расследование, чтобы докопаться до истины, чтобы принять соответствующие меры к недопущению столь трагических последствий.

По просьбе Белянского генерал ВВС Назаров зачитал подготовленный военными проект заключения комиссии. В нем говорилось, что причиной катастрофы явился отрыв лопасти переднего винта 2-й силовой установки. Предлагалось промышленности разработать глубокие мероприятия по повышению качества продукции. Выступил помощник Белянского и попросил еще 10 дней для продолжения работы. Но председатель комиссии своей властью дал еще два дня на расследование, после чего работа комиссии должна быть завершена.

Через два дня снова состоялось заседание комиссии. Слово дали генералу Сигову — начальнику НИИЭРАТ. Он доложил, что наконец-то найдена истинная причина выхода из строя одновременно четырех двигателей.

Как известно, после отрыва лопасти переднего винта второго двигателя, все четыре лопасти заднего винта срезались и разлетелись. Все они были найдены. Три из них были гладкие, в хорошем состоянии, ведь отдельная лопасть, как крыло, плавно летит на землю. А вот четвертая лопасть была деформирована, имела сколы и зазубрины. Ее стали тщательно осматривать, и обнаружили на ней следы краски, которой был окрашен самолет. В торце срезанного комля лопасти нашли также остатки материала теплоизоляции фюзеляжа. Сразу стало ясно, что эта лопасть прошила фюзеляж и перерезала все коммуникации, ведущие к двигателям. Вот они и остановились. Из кабины пилотов не видно двигатели, а выйти в грузовую кабину было невозможно, так как она была негерметичной, и на высоте полета 6250 м в ней был разреженный воздух.

В катастрофе первого самолета Ан-22 над океаном, явно определился взрыв в воздухе, то есть взорвалась наддутая избыточным давлением грузовая кабина. Такое давление поддерживалось в соответствии с инструкцией. После той катастрофы экипажи Ан-22 перестали летать с наддутой грузовой кабиной. Потому и выйти в нее было нельзя. В случае второго самолета от пробитой лопастью грузовой кабины самолет не взорвался, так как кабина была негерметичной.

Вот так одна лопасть погубила людей и самолет. Даже при отрыве втулки с винтом одного двигателя оставались бы работающими еще три. Тогда самолет вполне нормально смог бы совершить посадку на аэродроме Панагарха. А в ситуации, когда работает один двигатель на мощности до 70%, и он к тому же не управляется, не представляется возможным точно выйти на полосу и приземлиться. Самолет подлетал под углом к полосе, да еще с креном. Вертикальная скорость была более 30 метров в секунду.

После определения причины крушения борта №205, возвратились к катастрофе самолета Ан-22 над Атлантикой.

Теперь уже не было сомнения, что причина гибели и этого самолета та же, что и в Индии. Другое дело, что наддутый самолет взорвался из-за пробоины, сделанной лопастью в фюзеляже. В заключительный документ комиссии были включены требования провести соответствующие мероприятия, в том числе по повышению качества изготовления самолетов и комплектующих изделий.

=========================================================================

Половников Иван Алексеевич - главный конструктор Ташкентского авиационного производственного объединения с 1972 по 1998 годы

Экипаж ГНИИ ВВС выполнял испытательный полет по проверке эффективности поперечного управления самолета при несимметричном пуске двух из четырех ракет на большой высоте.
Полетное задание предусматривало пуск двух ракет с одной плоскости на высоте 10000м на приборной скорости 1010км/ч (М=1,6) и определение достаточности эффективности элеронов для парирования возникающего при пуске крена.
Поскольку самолет Ту-128 имеет слабые разгонные характеристики при М более 1,4, то командир экипажа проводил разгон самолета до требуемого по заданию числа М в пологом пикировании. При этом самолет снизился до высоты 9800м, Vпр возросла до 1020км/ч. При этом число М было несколько большим, чем предусмотрено полетным заданием.
Произведя пуск ракет, летчик, в соответствии с полетным заданием, 4с не вмешивался в управление самолетом, имитируя возможную ошибку строевого летчика. За это время ситуация стала критической и продолжала лавинообразно ухудшаться. Самолет стал увеличивать левый крен и опускать нос. Когда командир экипажа попытался парировать движение самолета полным отклонением штурвала на вывод, крен самолета уже составлял 45° и продолжал возрастать. Самолет попал в глубокую спираль на сверхзвуковой скорости. Вывести самолет из спирали экипажу не удалось. Управление элеронами на таких скоростях невозможно из-за нулевой эффективности или их реверса.
В тот момент, когда самолет находился в перевернутом положении, экипаж начал катапультирование. При катапультировании кресло командира экипажа разделилось со спинкой нештатно и нижняя часть кресла ударила летчика подлокотником по тазу. Парашют раскрылся автоматически, но Майоров был уже мертв. Штурман корабля Митрофанов средствами спасения по неизвестной причине не воспользовался и погиб.

По мнению Героя Советского Союза, заслуженного летчика испытателя СССР Микояна С.А., Майоров, контролируя указатель числа М и высотомер, "не заметил, что приборная скорость превысила 1020км/ч. Может быть, при подготовке летчика к полету не было подчеркнуто, что главным параметром, определяющим эффективность элеронов, является приборная скорость. Ее предельное значение нельзя превышать.
Майоров, наверное, мог бы вывести самолет из крена, если бы сообразил использовать руль поворота, как сделал Кузнецов. Но у него для этого решения были буквально доли секунды".

Это последний на сегодняшний день таран в истории авиации.
Дальний военный транспортник CL-44 Yukon (номер LV-JTN, а/к Transporte Aéreo Rioplatense, Аргентина), выполнявший тайный рейс по маршруту Тель-Авив - Тегеран, вторгся в воздушное пространство СССР.
На перехват нарушителя с аэродрома Вазиани были подняты четыре Су-15ТМ.
Однако из-за нерешительности и неквалифицированных действий командования перехватчики преждевременно израсходовали горючее и были вынуждены вернуться на базу.

Тогда на цель был наведён аналогичный самолёт, пилотируемый замполитом эскадрильи капитаном Валентином Куляпиным, вооружённый ракетами «воздух - воздух» средней дальности - с заданием посадить нарушителя. Пытаясь выполнить приказ, перехватчик приблизился к цели, что сделало невозможным применение ракет, в то время как нарушитель приближался к границе воздушного пространства СССР.
Куляпин принял решение таранить CL-44 и со второй попытки смог ударить килем и фюзеляжем своего самолёта по стабилизатору нарушителя снизу.
Транспортник потерял управление и упал в нескольких километрах от границы, возле Еревана.
Находившиеся на борту 4 члена экипажа, включая подданного Великобритании, погибли.
Куляпин успешно катапультировался.
За таран он был награждён орденом Боевого Красного Знамени…
Аргентинский самолёт перевозил оружие для Ирана.

В.Кречетов и А.Иванов проводили испытания нового военно-морского спасательного костюма - ВМСК - на всех режимах полета.
В тот раз нужно было на Су-24 на высоте 1000 м достичь максимальной скорости.
Взлетели, вышли на сверхзвуковую трассу и начали разгон. Разогнали скорость 1380 километров в час.
И вдруг самолет резко бросило в левый крен, сильно затрясло, одновременно раздался взрыв. Кречетов убирал обороты двигателей до «малого газа». Но самолет был неуправляем. Пропала радиосвязь с землей.
О том, что было дальше, рассказал заслуженный штурман-испытатель А.М.Иванов. «Владимир перенес правую руку с ручки управления самолетом на ручки катапультирования, показывая тем самым мне: «Делай, как я». Я выдернул ручки катапульты, но кресло не пошло, кабина в это время наполнилась дымом, начался пожар. Мне удалось сбросить вручную фонарь кабины, катапультироваться и нормально приземлиться. Минут через 40 меня подобрал спасательный вертолет. Находясь еще на парашюте, пытался отыскать второй купол, но ни в воздухе, ни на земле второго парашюта не обнаружил. Поиски вертолетов из поисково-спасательной службы пока ничего не дали.
Меня привезли на аэродром, там уже был Евгений Алексеевич Иванов. Он расспросил обо всем, что случилось. Потом меня отправили в больницу.»
Поиски Кречетова продолжались до конца дня, очень надеялись, что он сумел катапультироваться и его отнесло в лес. Поздно вечером, когда на месте падения самолета прекратился пожар, обнаружили останки пилота.

На месте падения самолета, у с. Криуши Рязанской области установлен памятник.

Экипаж выполнял полет днем в СМУ с целью ледовой разведки над акваторией Восточно-Сибирского моря. Задание выполнялось в процессе полета галсами от берега в море и обратно.
При выходе из последнего галса, в развороте курса 180 на курс 270 самолет столкнулся с каменистым склоном сопки на высоте 145 м над уровнем моря за 9 градусов до выхода на заданный курс, разрушился и сгорел.
За 10 минут до катастрофы неустановленный член экипажа покинул кабину. После этого началось рассогласование во взаимодействии членов экипажа, которое в дальнейшем привело к ошибке в оценке местоположения самолета. За 47 секунд до катастрофе по команде штурмана на удалении 1,2 км от берега на высоте 100 м был начат правый разворот, что при данном удалении вело к неизбежному столкновению с берегом высотой до 170 м.
По инструкции разворот надо было выполнять на удалении не менее 10 км от берега.
В дальнейшем экипаж опасность ситуации не распознал и никаких мер для предотвращения столкновения не принял.
Катастрофа произошла в районе мыса Кибера близ о-ва Шалаурова.

Погибли:
КВС Борисов Евгений Васильевич
второй пилот Верчук Анатолий Моисеевич
штурман Кузьмичев Юрий Викторович
бортмеханик Павлюк Виктор Григорьевич
бортрадист Чайка Вячеслав Борисович
бортоператор Малюков Александр Федорович

гидрологи:
Марьинский Валерий
Шарыгин Юрий
Кожевников Андрей
капитан-наставник Глушак Владимир

Всего же наши летчики в этом бою сбили 13 вражеских самолетов. После этого старший лейтенант Маресьев был назначен заместителем эскадрильи, а 24 августа 1943 года вместе со своим командиром Александром Числовым удостоен звания Героя Советского Союза.

Как Маресьев связан с Дальним Востоком?
На Сахалине в с. Кировское есть интересный памятный знак с установленной лопастью и нанесёнными на ней 11 звёздочками - количеством воздушных побед Героя Советского Союза.


В октябре 1937 года Алексей Маресьев был призван на срочную службу и направлен в пограничные войска НКВД СССР. Служил авиатехником в авиапогранотряде Сахалинского морского пограничного отряда на острове Сахалин, затем переведён в 12-й авиационный погранотряд Тихоокеанского пограничного округа в городе Александровске-Сахалинском, где обслуживал стоявшие на вооружении отряда самолёты Р-5 и сменившие их И-15.

Сейчас на месте аэродрома Кировское ровные поля, ничем не напоминающие о бурной авиационной жизни острова

Пара самолётов Ту-95РЦ, ведущий майор А. И. Игревский, ведомый капитан Фахтауров выполняла тренировочный полёт.
При наборе высоты на самолёте ведомого произошёл отказ двигателя четвёртой силовой установки.
В создавшейся обстановке лётчик, видимо, растерялся, аварийный слив топлива не произвёл, при выполнении разворота допустил потерю скорости.
Самолёт потерял управляемость и свалился.
Принятые по этому случаю меры по расследованию не выявили истинные причины происшествия.
В том, что ведомый не справился с пилотированием самолёта и не принял меры к снижению высоты полёта и аварийному сливу топлива обвинили ведущего майора Игревского.
Его отстранили от должности командира эскадрильи и назначили с понижением.

После выполнения противолодочного задания командир принял решение произвести посадку и взлет в море.
Причины катастрофы представляются в следующем виде.
После плавного приводнения на пробеге на скорости 160 км/ч самолет носовой частью столкнулся с плавающим предметом и получил пробоину. Под напором поступающей воды передняя кабина разрушилась, самолет перевернулся.
Четыре человека погибли, а радиста (начальник связи полка) подобрали моряки.
Согласно официальной версии в районе происшествия обнаружена полузатопленная колода, окованная металлическими обручами, используемая при разделке мяса.

ЛТУ полка. Взлет ночью на маршрут с аэродрома Украинка
В процессе взлета на 32 секунде ШК и ПКК доложили об отказе своих указателей скорости (причина: из-за закупорки проводки динамического давления у КК, разница в показаниях скорости у членов экипажа.
На 4-й минуте полёта на Н=1400 м самолёт вышел на второй режим, началась прогрессирующая поперечная раскачка с потерей высоты.
Только через 2 мин. 20 сек. после начала раскачки на высоте 600-800 м капитан А.И.Лесняк доложил РП о случившемся. РП подал экипажу безграмотную команду на выключение демпферов.
На шестой минуте полёта самолёт с большим положительным углом тангажа и левым креном столкнулся с землей, разрушился и сгорел.
Причина - закупорка проводки динамического давления у командира корабля, разница в показаниях скорости у членов экипажа.
Экипаж в составе командира корабля капитана Лесняка А.Н., помощника командира ст. лейтенанта Колесникова В.И., штурмана майора Ашихмина Г.А., штурмана-инструктора полковника Масько В.И. - погиб.

В 2016 году командир дивизии гвардии генерал-майор Кувалдин Сергей Геннадьевич предложил установить памятник на месте гибели экипажа. В 2017 года состоялось его открытие.
Был установлен стабилизатор от Ту-22М2.

ДПМУ. Экипаж выполнял специальный полет на поиск экипажа самолета Су-24, потерпевшего бедствие в море. Через 1час 15мин после взлета экипаж обнаружил на поверхности воды белое пятно и, с разрешения ведущего, выполнил заход на зависание. В процессе висения произошел рывок влево и вертолет начал самопроизвольно энергично вращаться влево. Попытка летчика остановить вращение (сбросом оси и отдачи ручки управления от себя) результатов не дали.
Вертолет, на Н=27м, энергично вращаясь влево, за 4-6с выполнил 3-4 полных оборота с угловой скоростью примерно 260?/сек. На 4-м витке вертолет столкнулся с водой и опрокинулся на правый борт. Через 15-20с вертолет затонул.
Командир вертолета и правый летчик-штурман покинули вертолет, живы, получили травмы легкой и средней тяжести. Бортовой техник и фельдшер находились в грузовой кабине на рабочих местах у открытой двери и покинуть вертолет своевременно не смогли. Истинная причина не установлена из-за затопления вертолета на глубине 1750м. Вероятной причиной ЛП явилось падение тяги рулевого винта в момент зависания, что привело к потере путевой управляемости и самопроизвольному вращению вертолета влево.

Самолёт Ту-154Б, после распада СССР перешедший от "Аэрофлота" в новую грузинскую авиакомпанию Transair Georgia, разбился 20 июля 1992 года в Тбилиси. Пройдя при разбеге более половины длины взлётной полосы, экипаж поднял переднюю стойку шасси на 6-7°. Но самолёт не оторвался от земли, промчался на задних стойках шасси через всю ВПП, выехал на грунт и через 490 м врезался в здание курсового радиомаяка, после чего, разрушаясь и переворачиваясь, пронёсся ещё 190 метров, врезался в склон оврага и взорвался. В катастрофе погибли все 24 человека на борту самолёта и 4 человека на земле.

Расследование установило, что на борт самолёта было загружено около 20 тонн чая. Загрузка проводилась бесконтрольно.
Общая перегрузка самолёта относительно оформленной документально составила 6,4 тонны, причем экипаж был информирован об этом лишь частично: около 3 тонн груза было размещено без ведома экипажа. При этом фактическая взлётная масса более, чем на 2 тонны превышала физически возможную для безопасного взлёта.
К тому же центровка превышала ограничения по максимально допустимой передней. Также на борту находилось 16 пассажиров.

И якобы амеры отдали дань уважения всем американским и советским погибшим коллегам: их медали, а также капсула с посланиями глав 74 государств (СССР среди них не было) были оставлены на Луне. На посадочной ступени были прикреплены карта Земли и табличка с надписью: "Здесь люди с планеты Земля впервые ступили на Луну. Мы пришли с миром от всего человечества".

Ага с миром......

Первый в России и, возможно в мире, самолёт, предназначенный для подъёма человека в воздух, спроектированный и построенный русским морским офицером Александром Фёдоровичем Можайским в последней четверти XIX века, 20 июля 1882 года савполнил первый полёт.
При этом, документов, непосредственно зафиксировавших ход испытаний, не сохранилось.

Самолёт выполнял рейс по маршруту Ленинград - Вильнюс - Минск - Львов.
21 июля в 00:32 экипаж начал взлёт с грунтовой полосы.
Взлетно-прсалочные скорости Ила - 130-140 км/ч
Сама полоса после дождя была ещё размокшей с лужами. Ил-12 пробежал 650 метров, после чего на малой скорости с высоко поднятым носом кратковременно оторвался от полосы. Однако затем лайнер 4 раза кратковременно касался земли, после чего в 750 метрах от начала разгона поднялся в воздух. Однако при этом самолёт вошёл в левый крен, после чего, медленно набирая высоту, начал уклоняться влево в сторону автобазы. Пролетая над автобазой на высоте 7 метров, Ил-12 зацепился за провода освещения, после чего сбил находящийся на крыше здания прожектор. После этого центропланом авиалайнер врезался в столб и оборвал высоковольтные провода. Теряя скорость, самолёт начал врезаться в грузовые автомобили, забор и станки. Правую плоскость оторвало, после чего Ил-12 пробил забор и рухнул в расположенный за ним котлован глубиной 3 метра. Передняя часть фюзеляжа при этом была полностью разрушена, а хвостовую оторвало. Возникшие пожары были быстро ликвидированы.

На борту погиб экипаж и 3 пассажира, всего 7 человек. Восьмой жертвой стал один из шофёров аэропорта, который при попытке оказать помощь наступил на оборванный при катастрофе провод высокого напряжения, который в тот момент ещё находился под питанием.

Комиссией установлено: из-за грозы аэропорт был закрыт с 19:30 до 22:00. Перед открытием и.о. руководителя полетов лично осмотрел ГВПП и доложил зам. ком. 104 ОАО по движению, что аэропорт годен к приему и выпуску самолетов, с чем последний согласился и санкционировал его открытие. В процессе приема и выпуска и.о. РП не предупредил смену диспетчеров и экипажи о состоянии размокшей ГВПП. При сдаче дежурства другому РП он передал ему, что ГВПП находится в удовлетворительном состоянии и можно продолжать полеты. Заступивший на смену РП также при инструктаже не обратил внимание диспетчеров на состояние аэродрома и не предупреждал экипажи. Осмотр полосы он провел попутно, специального осмотра для определения годности полосы к полетам в ночных условиях не проводилось.
В результате путаницы в отделах перевозок аэропортов Вильнюс и Минск на борту самолета находились два лишних пассажира (всего на самолете имелось 21 кресло, при наличии на борту 23 взрослых и одного ребенка). Вместо снятия лишних пассажиров с борта, КВС разрешил их оставить. Их разместили в переднем багажнике.


Основным виновником катастрофы комиссия назвала погибшего командира Кривецкого, который при взлёте оторвал самолёт от земли раньше времени, на малой скорости и при высоком угле атаки, в результате чего самолёт, заваливаясь, перешёл в левый крен, а потом начал совершать левый разворот, пока не врезался в препятствия. Способствовали катастрофе размокшая поверхность полосы, из-за чего загрязнялась нижняя поверхность крыла, тем самым ухудшая его аэродинамику, а также нарушения руководителей полётов Ерастова и Бондарева, которые не предупреждали экипажи о размокшей полосе, так как совершенно не придавали этому значения и не понимали всей сложности выполнения взлёта ночью с размокшего грунтового покрытия.

Тактика налета мало отличалась от применявшейся при бомбардировках крупнейших городов Англии.
Для наведения самолетов 100-й бомбардировочной группы, оборудованных радионавигационной аппаратурой «X-Gerat», создавались радиомаяки в районе Орши.
Эти бомбардировщики, выполнявшие роли лидеров, выводились в створ радиолуча Орша – Москва и следовали строго определенным курсом, который не должны были менять, даже попадая в световые поля и под обстрел зенитной артиллерии.
Экипажам самолетов определили конкретные цели, на которые предполагалось сбросить осветительные, зажигательные и фугасные авиабомбы.
Бомбардировщики эскадры KG55 наносили удар по Кремлю, МОГЭСу, зданию ЦК ВКП(б), KG53 – по Белорусскому вокзалу и фабрике им. Клары Цеткин (видимо, немцы имели в виду завод по производству бездымного пороха), KG4 – по мостам в западной и северной части столицы.
Зенитной артиллерией РККА по неприятельским самолетам было выпущено 16 тыс. снарядов среднего и 13 тыс. малого калибра, а также 130 тыс. пулеметных патронов.
Советское командование сообщило об уничтожении 22 немецких бомбардировщиков, из которых 12 – на счету истребителей. «В условиях ночного налета эти потери со стороны противника надо признать весьма большими, – говорилось в сводке Совинформбюро. Рассеянные и деморализованные действиями нашей ночной истребительной авиации и огнем наших зенитных орудий немецкие самолеты большую часть бомб сбросили в леса и на поля на подступах к Москве. Ни один из военных объектов, а также ни один из объектов городского хозяйства не пострадал».

Если верить показаниям взятых в плен летчиков и германским документам, то первая атака Москвы стоила люфтваффе шести-семи самолетов, потерянных по разным причинам, включая разбившиеся или серьезно поврежденные при вынужденной посадке уже на своей территории.
Немецкие самолеты сбросили 104 т фугасных бомб и более 46 тысяч штук мелких зажигалок. По грубым оценкам, только половина вылетевших экипажей смогла выполнить задание. В результате первого налета пострадало 792 человека, 130 из которых погибли. В городе возникли 1166 очагов пожаров, причем 36 раз случались возгорания на военных объектах, а 8 – на железнодорожном транспорте. Огонь охватил постройки и вагоны на товарной станции Белорусская, военные склады на Волочаевской улице, хлебозавод и пакгаузы на Грузинском валу, несколько других небольших фабрик, заводов и жилых построек, а в Трубниковском переулке загорелось сразу несколько рядом стоящих домов. Наибольшие разрушения были зафиксированы на платформе Подмосковная, где бомбардировкой сильно повредило 100 м железнодорожного полотна, уничтожило 19 груженых вагонов, вывело из строя электросеть и телефонную станцию.

Днем в ПМУ экипаж выполнял перегонку вертолета с аэродрома Сухая речка на аэродром Новонежино.
Через 12 мин после взлета, экипаж, проявив недисциплинированность, самовольно изменил маршрут, снизился над автодорогой на высоту менее безопасной (23м) в результате чего столкнулся с деревом, обрубив верхушку несущим винтом на V=220 км/ч, затем, продолжая полет вдоль дороги и обрубая верхушки деревьев с правой стороны, пытался уйти в левую сторону. Выполняя маневр, вертолет просел и задел левой киль-шайбой встречный автобус. Далее вертолет уклонился вправо и столкнулся с металлической фермой высотой 6м, потерял управление и, упав на легковой автомобиль «Москвич», идущий в попутном направлении, взорвался. Вертолет и автомобиль сгорели.
Экипаж и два пассажира вертолета, и семья в автомобиле ( Александр, жена Галина, дети Ярослав (8 лет) и Александр (7 лет) - погибли .

Накануне трагедии летчик-инструктор Золотухин В. Ф. получил орден Красной Звезды.
Есть версия, что экипаж был не трезв. Золотухин во время полёта взял управление вертолётом на себя. Сохранилась запись переговоров членов экипажа, где Золотухин говорит Шевченко: «Разве так летают! Давай, покажу…». Ну и дальше как написано.

После ряда катастроф, причиной которых стали ошибки в проектировании, самолёты были запрещены к использованию в 1973 году в "Аэрофлоте", позже и в ВВС.

Выведенные из эксплуатации самолёты нашли новую жизнь в качестве детских кинотеатров, кафе, тиров при благоустройстве жилых кварталов и парков городов СССР. Самолёты-памятники Ан-10 появились в городах Барановичи, Воронеж, Казань, Кемерово, Киев, Кишинёв, Комсомольск-на-Амуре, Краснодар, Кривой Рог, Куйбышев, Львов, Луховицы, Новочеркасск, Омск, Ростов-на-Дону, Таганрог, Харьков. Ан-10 появились в детских лагерях и турбазах в Киевской, Новосибирской и Харьковской областях.

На конец 70-х - начало 80-х годов памятники самолёту Ан-10 были одними из самых массовых, наряду с Ил-18 и Ту-104, но судьба памятников Ан-10 оказалась такой же печальной, как и история эксплуатации самолёта.

После распада СССР под предлогом неопрятного внешнего вида и невозможности содержания авиамонументы уничтожили. В действительности, их просто сдавали на металлолом с целью получения выгоды. Как это ни прискорбно, но на протяжение 90-х и 2000-х годов мир лишился всех‼️ памятников самолёту Ан-10, установленных в открытом доступе. Правда, первые Ан-10 начали пропадать ещё в 80-е годы из-за пожаров и разрушения вандалами. В результате в мире остался лишь один-единственный Ан-10, в качестве экспоната музея ВВС в подмосковном Монино. Как это ни удивительно, но Ан-10 не был представлен в других авиационных музеях. Правда, такие попытки предпринимались.

В 1983 году создавался головной отраслевой музей истории гражданской авиации. В списке планируемых экспонатов был и Ан-10, но уже прошло 10 лет с даты списания всех самолётов этого типа из МГА, и не смогли найти ни одной машины, способной совершить перелёт в Ульяновск. Однако самолёт для музея всё-таки нашли на учебном аэродроме РКИИГА в Риге. Было решено перевезти его на барже в Ульяновск. Предстояла большая наземная операция, требующая длительной подготовки. Время шло, и распался СССР. По каким-то причинам от перевозки Ан-10 отказались, и он вскоре был утилизирован.

В 2007 году был продан Ан-10, установленный в Новосибирской области в детском лагере «Чкаловец». Понимая тот факт, что был выкуплен на утилизацию предпоследний самолёт Ан-10, новые хозяева открыто предложили купить самолёт по цене лома авиационным музеям. В России Ан-10 оказался никому не нужным, но самолётом заинтересовался Национальный музей авиации Украины. Увы, вновь помешал бюрократический аппарат таможни, на этот раз российской. В итоге предпоследний в мире Ан-10 пустили на лом в июле 2008 года.

Ан-10 в музее ВВС в Монино.

Вертолет замыкал группу из трех новых машин, перегонявшихся в аэропорт Тилички для эксплуатации в Северокамчатском АО авиакомпании «Камчатавиа».
Вертолет был выпущен 2 февраля1990 года.
Маршрут полета был следующим: Кременчуг (аэродром Кременчугского ЛУ ГА) - Воронеж - Уральск - Орск - Кустанай - Петропавловск - Новосибирск (Северный) - Томск - Ачинск - Братск - Киренск - Олекминск -Якутск (Маган) - Тилички.
На предпоследнем отрезке пути во время горизонтального полета на высоте 2 000 м в простых метеоусловиях вдоль русла Лены произошло разрушение вертолета в воздухе. Обломки упали на острове Ударник, находящемся на реке Лена в 28 км юго-западнее н.п. Сенское, и сгорели.
Экипаж (КВС, штурман и бортмеханик) и два авиатехника погибли.

Взлет в а/п Олекминск произведен в 03:34 мск. Полетный вес вертолета на 800 кг превышал максимально допустимый полетный вес 6400 кг. Превышение полетного веса было связано с необходимостью перевозки оборудования, имущества и инструментов для обслуживания ВС в аэропортах промежуточных посадок, где оборудование для обслуживания вертолетов этого типа отсутствовало. Другого транспортного средства для перевозки техимущества предусмотрено не было. Маршрут полета был спланирован таким образом, что расстояние между некоторыми пунктами посадки требовало максимальную заправку топливом. Согласно проведенным ЛИИ МАП им. Громова расчетам, на каждые 150 кг превышения массы свыше 6400 кг допустимая скорость полета должна уменьшаться примерно на 10 км/ч. При соблюдении этого условия лопасти несущего винта вертолета будут работать без возникновения на них существенных срывных явлений. Таким образом, предельное значение скорости полета, при котором не происходит срыва потока с лопастей несущего винта, при полетной массе 7000-7200 кг должно составлять не более 158-144 км/ч. Согласно расшифровке средств объективного контроля, скорость практически на всех этапах полета составляла 180-210 км/ч, что не превышало ограничения, установленные РЛЭ, однако, была существенно больше предельной по условиям срыва потока с лопастей несущего винта. Таким образом, на каждом участке полета в течение 1,5 -2 часов (до уменьшения полетной массы до 6400 кг, связанного с выработкой топлива) полет выполнялся в условиях срыва потока с лопастей несущего винта. Возникающие в этих условиях повышенные нагрузки на лопастях несущего винта передавались на рычаги поворота лопастей, которые в течение этого времени работали в условиях нерасчетных повышенных напряжений. Расчеты показали, что в таком режиме рычаги поворота лопастей работали 12 часов в течение всей перегонки вертолета. При этом энерговооруженность вертолета В-3 позволяла выполнять взлет с массой до 7500 кг, а из опыта полетов на отечественных одновинтовых вертолетах летный состав знает, что ограничения по мощности силовых установок наступают раньше ограничений по срыву потока с лопастей несущего винта. Кроме того, благодаря установленным на вертолетах В-3 виброгасительным устройствам, возникающая при срыве потока вибрация имеет существенно меньшую амплитуду и не может быть воспринята экипажем как информация о выходе за ограничения по срыву потока с лопастей НВ. Специальной сигнализации о срыве потока конструкцией вертолета не предусмотрено.
Действие повышенной нагрузки при полете в условиях срыва потока с лопастей НВ соответствовало напряжению в рычаге поворота лопасти 40-50 кг/мм2 (при расчетном значении 17 кг/мм2), что привело к существенному снижению его долговечности, которое оценивается величиной 5…10 часов. В результате исчерпания ресурса произошло усталостное разрушение рычага поворота лопасти №4 несущего винта в полете при общей наработке на нерасчетных режимах около 12 часов. После разрушения рычага поворота лопасти №4 изменилось ее маховое движение, произошло выпадание лопасти из конуса вращения НВ и ее столкновение с хвостовой балкой. Разрушение несущего винта и хвостовой балки определило разрушение конструкции вертолета в полете. От неуравновешенных сил и нарушения связи с главным редуктором от вертолета отделился промежуточный редуктор. Далее отделились правая, а затем левая панели двигателей, затем хвостовой редуктор с хвостовым винтом и концевой балкой. В это же время от вертолета отделилась потолочная панель грузовой кабины, на которой крепятся главный редуктор и оба двигателя. Двигатели и главный редуктор улетели по направлению полета вперед на 210 м от места падения фюзеляжа. Лопасти несущего винта разлетелись в разные стороны на расстояние до 1 км. Оставшиеся части фюзеляжа с экипажем и пассажирами упали на остров на реке Лена и подверглись дальнейшему разрушению. От срабатывания ракетницы возник пожар. ВС полностью сгорело.

Причиной катастрофы явилось усталостное разрушение рычага поворота лопасти №4 несущего винта, что привело к разбалансировке несущей системы вертолета, соударению лопасти с хвостовой балкой и последующему разрушению конструкции вертолета в полете.
Усталостное разрушение рычага поворота лопасти №4 несущего винта явилось следствием исчерпания его долговечности в течение нескольких полетов в условиях воздействия повышенных (примерно в 2-3 раза выше расчетных) нагрузок на лопасти несущего винта из-за длительного (в течение 12 часов) их пребывания на срывных режимах в результате превышения ограничений по полетной массе, установленного РЛЭ.