ТЕМА: Национальные особенности отечественной авиации

Первая попытка случилась 9 июня 1990 года. Семнадцатилетний учащийся техникума из города Жодино, что находится в Белоруссии под Минском, Дмитрий Семенов сделал муляж гранаты и купил авиабилет на рейс Минск-Мурманск. Как выяснилось позже, хотел эмигрировать за границу, но путь для этого выбрал, мягко скажем, замысловатый.
Через 40 минут после взлета угонщик через борпроводника потребовал под угрозой взрыва самолета изменить курс и следовать в Стокгольм. На борту самолета находились 114 пассажиров и 7 членов экипажа. Впоследствии оказало, что граната была игрушечная, но в тот момент капитан решил не рисковать и посадил самолет в аэропорту Арланда в Стокгольме. Угонщик сдался и попросил политического убежища. Впрочем, к успеху он не пришел и уже 17 июля был передан обратно в СССР.
Суд дал ему 5 лет колонии, но на свободу он вышел досрочно, через 2.5 года. Швеция, кстати, не осталась безучастной и направили ему в колонию щедрую гуманитарную помощь.
Со временем Дмитрий все-таки уехал за рубеж. Ради этого даже поступил в иняз, чтобы выучить английский. СМИ сообщают, что в 2000 году он эмигрировал в Америку. Еще через год к нему приехала его девушка, будущая жена. Теперь у них американское гражданство. Растет дочь.

Следующий герой на этом маршруте объявился уже через неделю, 19 июня 1990 года. Олег Козлов угнал Ту-134 с 54 пассажирами, следующий по маршруту Рига-Мурманск, и приказал лететь в Хельсинки. В столице Финляндии он сдался и попросил политического убежища. К успеху, впрочем, тоже не пришел и уже в июле был выдан на руки КГБ и получил срок.

Спокойствие продлилось недолго. 10 июля на рейсе Николаев-Мурманск гражданин по фамилии Абхазава достал два цилиндрических объекта и сказал, что Ту-154 и 143 его пассажирам нужно срочно во Францию. Экипаж, правда, с этим не согласился и капитан под благовидным предлогом посадил самолет в Ленинграде, где преступник был схвачен. Взрывчатки не оказалось.

И снова подвиг решили повторить. Через 2 дня, 12 июля была предпринята попытка захвата самолета Ту-154 рейса Ленинград – Мурманск двумя преступниками-подростками (Лебедев и Кудрявцев). Бандиты обезврежены прямо на борту, жертв нет. Самолет вернулся в Ленинград, никакой взрывчатки у них не оказалось.

В понедельник, 23 июля 1990 года угонщики снова вышли «на дело». Снова Ту-134, снова (!) из Риги и снова на мурманском рейсе. Два преступника, Кузнецов и Коваленко, потребовали, чтобы самолет летел в Швецию. Там они сдались, оружия у них не оказалось и вскоре они были возвращены в СССР.

Осенью на этом маршруте было тихо, а вот 2 декабря 1990 года снова произошел инцидент. Ту-154 рейсом Мурманск-Ленинград был захвачен одним преступником (Герасимов). Жертв нет, бандит сдался не успев никуда улететь за границу.

Шесть угонов на одном маршруте за один год - шутка ли? Очень уж граждане СССР хотели на свободу. Что ж, ждать оставалось недолго, всего год.

И то же самое происходило по всей стране. Были совершенно дурацкие угоны. 30 августа 1990 г. предпринята попытка захвата самолета Ан-2 рейса Воронеж – Орел. Куда собрался улелеть гражданин Пантелеев на кукурузнике - загадка.

Но это еще что! В ЭТОТ ЖЕ ДЕНЬ, 30 августа, был угнал самолет Як-42, следовавший из московского аэропорта Быково в... ВОРОНЕЖ. Улететь гражданин Апицарян хотел в Германию. Ничего не получилось и никто не пострадал, но сам факт: в один день угоняется самолет, следующий из Воронежа и в Воронеж. И обе попытки обречены, т.к ни на Ан-2, ни на Як-42 за пределы Советского Союза из Воронежа не улететь...

2 сентября угнан кукурузник Ан-2 с рейса Пржевальск – Фрунзе с требованием лететь в Южную Африку (!). Угу. При захвате ранен 1 человек.

Народ очень хотел убежать из страны этим странным летом 1990 года.

Отжигали и девушки. Гражданка Маевская, сопровождаемая двухлетней дочерью, 4 июля 1990 г. предприняла попытку захвата самолета Ту-134 рейса Сочи — Ростов-на-Дону. Лететь приказала в Турцию, но самолет приземлился в Ростове, где даму скрутили и отобрали молоток и нож. Жертв нет.

Кстати, первым угонщиком в 1990 году был гражданин, который 18 апреля 1990 года заставил Ту-134 вместо маршрута Москва-Ленинград полететь, почему-то, в Литву, в Каунас. Там он требовал встречи с президентом советской республики Литвы. Угрожал он «биологическим оружием, которое у него завернуто в целлофановый пакет». Хайджекеру навешали лапши о том, что сесть в Каунасе невозможно технически и надо приземляться в Вильнюсе. Угонщик согласился и был взят на земле, где его ждали спецслужбы...

Список угонов за 1990 год.

18 апреля 1990 г. предпринята попытка захвата самолета Ту-134 рейса Вильнюс - Москва одним преступником. Бандит сдался, жертв нет.
9 июня 1990 г. осуществлён захват и угон в Стокгольм, Швеция, самолета ТУ-154 рейса Минск – Мурманск одним преступником (Д.Семенов). Жертв нет.

18 июня 1990 г. осуществлён угон в Турцию самолета Ан-2 из аэропорта Измаил пилотом В.Лапиным. Жертв нет.
19 июня 1990 г. осуществлён захват и угон в Финляндию самолета Ту-134 рейса Рига — Мурманск одним преступником (О. Козлов). Жертв нет
24 июня 1990 г. осуществлён захват и угон в Хельсинки, Финляндия, самолета Ту-134 рейса Таллинн – Львов одним преступником (М.Варфоломеев). Жертв нет.
28 июня 1990 г. предпринята попытка захвата и угона в Турцию самолета Ту-154 рейса Краснодар — Красноярск одним преступником. Бандит обезврежен, жертв нет.
30 июня 1990 г. осуществлён захват и угон в Швецию (Стокгольм) самолета Ту-154 рейса 8678 Львов — Ленинград одним преступником (А.Михайленко). Жертв нет.
4 июля 1990 г. предпринята попытка захвата самолета Ту-134 рейса Сочи — Ростов одной преступницей (Маевская). Жертв нет.
5 июля 1990 г. осуществлён захват и угон в Швецию самолета Ту-154 рейса Ленинград – Львов одним преступником (М. Мокрецов). Жертв нет.
7 июля 1990 г. предпринята попытка захвата самолета Ан-24 рейса Минск – Витебск одним преступником (Шавронский). Бандит обезврежен, жертв нет.
10 июля 1990 г. предпринята попытка захвата самолета Ту-154 рейса Николаев – Мурманск одним преступником (Абхазава). Бандит сдался, жертв нет.
12 июля 1990 г. предпринята попытка захвата самолета Ту-154 рейса Ленинград – Мурманск двумя преступниками (Лебедев и Кудрявцев). Бандиты обезврежены, жертв нет.
18 июля 1990 г. предпринята попытка захвата самолета Ту-134 рейса Одесса – Сухуми одним преступником (Лата). Бандит обезврежен, жертв нет.
23 июля 1990 г. предпринята попытка захвата самолета Ту-134 рейса Рига – Мурманск двумя преступниками (Кузнецов, Коваленко). Преступники сдались, жертв нет.
9 августа 1990 г. предпринята попытка захвата самолета Ан-2 рейса Долгое – Ливны – Орел одним преступником (Чернявский). Ранен 1 человек.
13 августа 1990 г. предпринята попытка захвата самолета Л-410 рейса Пенза – Кострома одним преступником (Никифоров). Бандит сдался, жертв нет.
19 августа 1990 г. осуществлён захват и угон в Пакистан самолета Ту-154 рейса Нерюнгри – Якутск одним преступником (В.А. Евдокимов). Угон самолета осуществлен по маршруту Красноярск – Ташкент — Пакистан. Жертв нет.
30 августа 1990 г. предпринята попытка захвата самолета Ан-2 рейса Воронеж – Орел одним преступником (Пантелеев). Бандит сдался, жертв нет.
30 августа 1990 г. предпринята попытка захвата самолета Як-42 рейса Быково – Воронеж одним преступником (Апицарян). Преступник сдался, жертв нет.
2 сентября 1990 г. предпринята попытка захвата самолета Ан-2 рейса Пржевальск – Фрунзе двумя преступниками (Гафаров, Винников). Ранен 1 человек, преступники захвачены.
24 сентября 1990 г. предпринята попытка захвата самолета Ту-134 рейса Ленинград – Архангельск одним преступником (Поляков). Бандит захвачен в ходе штурма, жертв нет.
3 октября 1990 г. предпринята попытка захвата самолета Ан-24 рейса Пермь – Котлас одним преступником (Гаврилов). Бандит обезврежен, жертв нет.
5 октября 1990 г. осуществлён захват и угон в Финляндию самолета Як-40 рейса Новгород – Ленинград – Петрозаводск одним преступником (Н. Селиванов). Преступник сдался при штурме, жертв нет
12 ноября 1990 г. предпринята попытка захвата самолета Ленинградского УГА одним преступником (Грачев). Бандит захвачен, жертв нет.
15 ноября 1990 г. осуществлён захват и угон в Финляндию самолета Ту-134 рейса Ленинград – Москва одним преступником (А. Вилесов). Жертв нет.
16 ноября 1990 г. предпринята попытка захвата самолета Эстонского УГА в аэропорту Таллинн одним преступником (Журавлев). Жертв нет
28 ноября 1990 г. предпринята попытка захвата самолета Ту-134 рейса Москва – Сыктывкар одним преступником (Пылев). Жертв нет, преступник обезврежен.
2 декабря 1990 г. предпринята попытка захвата самолета Ту-154 рейса Ленинград – Мурманск одним преступником (Герасимов). Жертв нет, бандит сдался.
11 декабря 1990 г. предпринята попытка захвата самолета Як-40 рейса Баку – Тбилиси одним преступником (Мурсалов). Жертв нет, преступник захвачен.
20 декабря 1990 г. предпринята попытка захвата самолета Ту-154 рейса Ростов – Нижневартовск одной преступницей (Жировская). Жертв нет.
24 декабря 1990 г. предпринята попытка захвата самолета Ту-134 рейса Москва – Сочи одним преступником (Джугелия). Жертв нет, бандит обезврежен.
30 декабря 1990 г. предпринята попытка захвата самолета Ан-24 рейса Киев – Рига одним преступником (Малюгин). Жертв нет, преступник захвачен.

Ил-144 выполнял 155-ый испытательный полёт. Самолёт в тот день должен был выполнить серию из пяти коротких полётов по программе определения шумов на местности продолжительностью около семи минут каждый.
Трагедия произошла при выполнении первого полёта с максимальной взлётной массой.
Набрав высоту около 45 метров, самолёт резко пошёл на снижение и упал практически на территории ЛИИ, в 400 м от порога ВПП.
На месте падения возник пожар, потушенный прибывшими буквально через несколько минут пожарными, которые вытащили из-под обломков раненых и погибших.
От начала разбега до падения прошло немногим более двух минут.
Погибли второй пилот лётчик-испытатель 1-го класса майор Александр Николаевич Зубарев, бортинженер С.А. Маштанов (выполнявший в этот день первый самостоятельный полёт на этом типе самолёта), бортэлектрик Ю.В. Фролов, ведущий инженер по лётным испытаниям А.И. Суменков.
Командир экипажа Александр Михайлович Котельников, стажёр бортинженера П.Ю. Журавлев (умер 6 июля), ведущий инженер по КЗА А.М. Якушин (умер 9 июля), экспериментаторы В.В. Лаврентьев (умер 16 июля) и Н. Коровкин в тяжёлом состоянии были доставлены в больницу.

Заключение госкомиссии по расследованию причин происшествия гласило: «Катастрофа произошла из-за отказа в электронной части системы управления воздушным винтом правого двигателя. Дальнейшее неблагоприятное развитие событий, приведшее к столкновению с землей, было вызвано затруднением экипажа оценить последствия отказа и его вид. Подобный отказ в процессе проектирования силовой установки и самолёта, составления руководства по лётной эксплуатации рассматривался как практически невероятный и не встречался в практике отечественного самолётостроения». Для устранения причин повторных инцидентов была перепрограммирована система управления в соответствующем электронном блоке.

Экипаж выполнял полёт на перевозку вахтовиков НК "Роснефть" из Усть-Кута на одну из буровых в Катангском районе Иркутской области.
На борту находилось 13 человек и 3 члена экипажа.
Для посадки экипаж подобрал площадку на заболоченной местности в 3 км. от буровой, в 190 км. от г.Киренска. Учитывая малопригодность грунта для посадки, КВС принял решение произвести высадку пассажиров с висения, для чего произвёл снижение до касания грунта колёсами шасси. При высадке пассажиров вертолёт удерживался от проваливания в грунт работой несущего винта. В процессе удержания возник левый крен.
При попытке сбалансировать вертолёт органами управления произошло проваливание правого колеса вертолёта в грунт. Вертолёт опрокинулся на правый борт, придавив пассажира.
После этого лопасть рассекла голову одного из пилотов, находившегося на земле и осуществлявшего выгрузку пассажиров. 2 человека погибли. Травмированными оказались 12 человек, которых эвакуировали силами МЧС в больницу г. Киренска.

Ту-154Б-2 выполнял полет по маршруту Карши – Уфа – Ленинград.
Стояла сильнейшая жара. Температура воздуха в аэропорту Карши в момент вылета лайнера в 23:00 по московскому времени была 33 °С.

Рейс вылетал с четырёхчасовой задержкой, и пассажиры были сильно утомлены жарой и долгим ожиданием. Экипаж часы перед вылетом провёл в аналогичных некомфортных условиях.

Экипаж:
▪️КВС — Олег Павлович Белисов (налёт - 12283 ч, на Ту-154 - 3390),
▪️второй пилот — Анатолий Тимофеевич Позюмский (налёт - 12323 ч, на Ту-154 - 1629),
▪️штурман — Гарри Николаевич Аргеев (налёт - 7380 ч, на Ту-154 - 1137),
▪️бортинженер — Абдувахит Султанович Мансуров (налёт - 1346 ч, весь - на Ту-154).
В салоне работали пятеро 
бортпроводников.

Самолёт был переполнен: на борту находились 191 пассажир и 9 членов экипажа. Среди пассажиров было
27 детей до 5 лет и 25 детей от 5 до 12 лет. По некоторым данным, всем пассажирам не хватило мест, и маленьких детей родителям пришлось посадить на колени. Тем не менее такие важнейшие показатели, как взлётная масса и центровка воздушного судна, не выходили за пределы эксплуатационных ограничений. Правда, эти показатели были в норме для обычных условий, а не для сильно перегретого воздуха с низкой плотностью, при котором работающие на номинальном режиме двигатели не могут обеспечить тяжёлому самолёту необходимого запаса тяги.

Тем не менее в 23:00 Ту-154 вылетел из аэропорта Карши и стал медленно набирать высоту. Примерно в 23:40 лайнер набрал высоту 11 600 метров, но вслед за этим внезапно стал снижаться. Экипаж успел доложить об отказе двигателей и попытках взять ситуацию под контроль. Несмотря на усилия лётчиков, самолёт стремительно терял высоту.

В 23:46 самолёт столкнулся с землёй в пустынной равнинной местности в 68 км северо-восточнее Учкудука, полностью разрушился и сгорел. Все 200 пассажиров и членов экипажа, находившиеся на его борту, погибли.


Расследование катастрофы показало, что на высоте 11 600 м самолёт потерял скорость и свалился в плоский штопор. Состояние плоского штопора, то есть критический режим полёта, заключающийся в его снижении по крутой нисходящей спирали малого радиуса с одновременным вращением относительно всех трёх его осей, для Ту-154 означает неизбежную катастрофу. Выводить самолёт подобного типа из плоского штопора удавалось лишь лётчикам-испытателям на Ту-154, оборудованном специальным противоштопорным парашютом.
Последние 153 секунды Ту-154 падал, практически не имея надежд на спасение.

Официальное заключение о катастрофе гласило, что её причиной стало сваливание самолёта в плоский штопор в полёте на высоте практического потолка с большой полётной массой при влиянии высокой нестандартной температуры наружного воздуха, малого запаса по углу атаки и тяги двигателей. Было отмечено, что экипаж Ту-154 допустил ряд отклонений от инструкций, потерял скорость и с пилотированием воздушного судна не справился.

Речевой самописец разбившегося самолёта был серьёзно повреждён, а вот прибор, фиксирующий технические параметры, сохранился значительно лучше.
Именно данные этого чёрного ящика показали, что Ту-154 во время набора высоты двигался со скоростью ниже рекомендованной руководством по лётной эксплуатации самолёта. На высоте 5300 м лётчики включили автопилот, под управление которого и проходил дальнейший набор высоты.
Горизонтальная скорость постепенно снижалась, самолёт задирал нос, что угрожало сваливанием в штопор. На борту сработал прибор АУАСП, который предназначен для контроля текущего угла атаки и оповещения экипажа в случае выхода на близкий к критическому или критический угол атаки. После первой сработки экипаж не принял соответствующих мер, а затем по неустановленным причинам прибор АУАСП перестал подавать сигналы об опасной ситуации.
Полёт проходил ночью, и экипаж, по всей видимости, не до конца представлял себе, в насколько опасной ситуации оказался Ту-154.
Когда самолёт начало трясти, что означало, что он вот-вот может свалиться в штопор, лётчики приняли происходящее за помпаж — аварийный режим работы двигателя, вызванный внутренними турбулентными явлениями. В этой ситуации один из членов экипажа, скорее всего, бортинженер, для прекращения «помпажа» дважды переводил двигатели на малый газ, что усугубило ситуацию.
В итоге низкая скорость при очень большом угле атаки привела к сваливанию в плоский штопор, из которого уже не было выхода.

Коллеги погибших лётчиков настаивали, что дело не только в ошибке экипажа. Они указывали на недостатки конструкции самого самолёта, а также на несоблюдение норм работы и отдыха пилотов. По их сведениям, экипаж перед полётом бодрствовал не менее 24 часов в тяжелейших условиях среднеазиатской жары. Согласно документам расследования, экипаж, назначенный на рейс № 5143, прибыл из Ташкента тем же самолётом в 18:18, следуя в пассажирском салоне в качестве служебных пассажиров; об их предрейсовом отдыхе в Ташкенте официальных данных не имеется.
Поскольку речевой самописец был серьёзно повреждён, информации о том, что происходило в кабине пилотов, нет. Есть предположение, что измученный жарой экипаж после включения автопилота просто заснул, а проснувшись, не разобрался в ситуации. В результате при выходе на углы атаки 20–25 градусов произошло самовыключение двигателей Ту-154, о котором успел сообщить диспетчеру командир лайнера.
Последнее сообщение с борта Ту-154 гласило: «Беспорядочное вращение самолёта. Предпринимаю меры». Предотвратить трагедию к этому моменту уже не было никакой возможности.

Добивали «зарубежных гостей» новой техникой. Как рассказывали потом советские фотокорреспонденты и операторы - у многих западных фоторепортеров, после оглушительного десантирования, просто кончилась плёнка. И на главном показе они буквально плакали от собственной беспомощности - ни войти, ни выйти на летное поле во время показа было невозможно. Оставалось только смотреть.

«…К полету готов самолет вертикального взлета и посадки – Як-36…»,-несется из динамиков. И маленький серебристый самолет, словно большое крылатое насекомое, безо всякого разбега поднимается и зависает в воздухе. На высоте около полусотни метров, переходит в горизонтальный полет, набирает скорость и, убрав шасси, в туже секунду проходит над восхищенной толпой. «Круг Почёта», вновь остановка в воздухе, разворот на 180 градусов и, как по тонкой вертикальной нити, подобно вертолету, лишь слегка покачиваясь, плавный спуск на землю.

«…В небе над аэродромом самолет с изменяемой геометрией крыла…» - продолжает диктор. И практически сразу: «…А сейчас в воздухе легкий советский ракетоносец, крылья которого так же могут в полете изменять свою стреловидность…». И уже следующая машина приковывает к себе внимание. «… Со взлетно-посадочной полосы поднимается самолет укороченного взлета и посадки…»
И вот кульминация праздника. «…К аэродрому подходят стоящие на вооружении Военно-Воздушных сил СССР, дальние сверхзвуковые стратегические бомбардировщики в сопровождении тяжелых истребителей-перехватчиков - самое современное достижение советской авиационной промышленности. Над их созданием трудились многие прославленные коллективы советских авиаконструкторов…»

Для мировой авиации 9 июля 1967 года стал днем шоковой терапии. Разряд следовал за разрядом. С ума, что ли, посходили эти русские? Такое только присниться может, чтобы вот так сразу и...

«Разбавить» военный стиль парада были призваны холеные пассажирские лайнеры. В небо поочередно взмывают белоснежные Ту-104, Ту-114, Ил-18, Ан-10, Ан-24, Ту-124, новички праздника Як-40, на 24 места, его потом купят для себя итальянцы, и среднемагистральный Ту-134 с крейсерской скоростью 900 км в час… Но даже двигающийся по полосе хвостом вперед, за счет реверса тяги, суперсовременный трансатлантик Ил-62 на 186 пассажиров, способный преодолевать до 9 000 км не смог перебить впечатление от военной части парада.

Правда, главный секрет, над разгадкой которого все последующие девять лет (до 1976 года) бились лучшие западные разведчики и инженеры, организаторы парада приберегли на последние его минуты.
Когда казалось, что все уже закончилось, в небе над Домодедово показались четыре странные, невиданные никем доселе, машины. Это были самые знаменитые сегодня в мире, так никем и не превзойденные МИГ-25. Над серединой полосы они синхронно встали в вертикальную горку, вышли на форсаж и в течение двух секунд стали невидимы даже в бинокли - 3425 километров в час – фактически километр в секунду. Домодедово утонул в реве, от которого, казалось, лопнут барабанные перепонки, плавно перешедшем в рев восхищенной толпы, бросающей в небо белые кепки. Это и стало финальной точкой, от которой долгие годы не могли оправиться западные авиаконструкторы.

Уже 10 июля английская Daily Telegraph окрестит парад в Домодедово:
«Колоссальным успехом авиации русских». Этому заявлению будет вторить весь мир.
В тот же день в агентстве France-Presse молния:
«Превосходство Советов в целом ряде областей поразило военных атташе западных держав».
Шокированные американцы в «Aviation Week» только и смогут вымолвить:
«Советская авиакосмическая промышленность и ее военные заказчики прилагают все возрастающие усилия в разработке новых самолётов и тактики боевых действий в современной неядерной ограниченной войне. Почти все новые самолёты, показанные в Домодедове, служат этой цели».

Газета «Правда» от того же 10 июля писала:
"Вчерашний воздушный парад наглядно показал, что авиация — неотъемлемая составная часть Советской Армии и Флота, по своей оснащенности и выучке летных кадров находится на должном уровне, готова плечом к плечу с другими видами Советских Вооруженных Сил выполнить самые сложные задачи надежной защиты Родины от происков любого агрессора".

В Конгрессе США после парада в Домодедово было созвано внеочередное заседание. А сам парад на Западе хотели занести в книгу рекордов Гиннеса.

Двое осуждённых к принудительным работам за воровство в возрасте 22 (организатор угона) и 19 лет были допущены на борт самолёта "Аэрофлота" рейса Петрозаводск — Ленинград 10 июля 1977 года без паспортов.
Они объяснили, что являются студентами одного из вузов Ленинграда, следующими к месту учёбы, где и находятся все их документы. В то время для сотрудников аэропорта Петрозаводска этого оказалось достаточно, чтобы разрешить пассажирам лететь.

Единственным предметом багажа был транзистор «Геолог», в котором угонщики спрятали муляж гранаты Ф-1, купленный ими "с рук" за 8 рублей.

Перед подлётом к Ленинграду, угрожая взорвать гранату, угонщики через бортпроводницу объявили экипажу о захвате воздушного судна и потребовали немедленно лететь в Швецию. Через некоторое время самолёт приземлился в аэропорту Хельсинки.

В ходе переговоров с финскими властями угонщики согласились с предложением предоставить им спортивный самолёт с целью перелёта в Швецию.
Вскоре они вместе с тремя заложниками переместились в новый самолёт, куда были доставлены еда и пиво. Однако вскоре, видимо в результате усталости от двухдневного напряжения без сна, а события развивались двое суток, угонщики уснули и были спящими задержаны.
Через несколько дней преступники были переданы финской полицией советским властям.
Приговор: 15 лет и 7 лет с присоединением неотбытых сроков за предыдущие преступления.

За создание сверхгрузоподъёмного В-12 Американское вертолётное общество наградило ОКБ М. Миля «Призом И. И. Сикорского», присуждаемого за выдающиеся достижения в вертолётной технике. В-12 по размерам более чем вдвое, а по весу — более чем в четыре раза превосходил самые тяжёлые американские вертолёты: CH-53 Сикорского и Боинг-Вертол «Чинук».

Вертолёт мог вместить 196 человек. Макс. взлётная масса - 105 тонн, практическая дальность - 500 км, крейсерская скорость - 240 км/ч.

Всего построили два В-12. Несмотря на достигнутые результаты по грузоподъёмности, программа была признана неэффективной — к этому времени у военных отпала необходимость в вертолёте такой грузоподъёмности, благодаря созданию более лёгких ракет.

Ан-32 - единственный за всю историю советской авиации самолёт, который был создан специально для поставки на экспорт и не был принят на вооружение в СССР.

Стартовым заказчиком стала Индия.
Всего было произведено 373 самолёта Ан-32..

В настоящее время около 100 Ан-32 эксплуатируются ВВС Индии, Перу, Ливией, Суданом, другими странами.

В ночь на 12 июля экипаж 44 бап командир звена капитан С.М.Алешин на скоростном бомбардировщике СБ-2 выполнял боевое задание по уничтожению артиллерийской батареи в районе железнодорожной станции Лемболово (Всеволожский район Ленинградской области). Самолёт был подбит зенитной артиллерией противника.
Лётчик направил горящий самолёт на артиллерийские орудия врага.
Похоронен в братской могиле близ Лемболово (посёлок при станции) во Всеволожском районе Ленинградской области...
У станции Лемболово, на месте героической гибели экипажа, в состав которого входили Герои Советского Союза, удостоенные этого звания посмертно (командир звена капитан Алёшин Семён Михеевич, стрелок-бомбардир лейтенант Гончарук Владимир Андреевич и воздушный стрелок-радист старший сержант Бобров Николай Александрович) установлен монумент с мемориальной доской.

12 июля 1963 года на подмосковном аэродроме Чкаловская завершились совместные Госиспытания (участвовали представители ОКБ и ВВС) транспортного самолёта Ан-24Т (с 17 сентября 1962 года). Их выполнял экипаж ГК НИИ ВВС во главе с подполковником лётчиком-испытателем Владимиром Степановичем Елисеевым при участии ведущего инженера м-ра В.А.Анисимова, который потом долгие годы занимался в институте грузовыми самолётами этого семейства.
В своем заключении военные испытатели указали, что Ан-24Т практически соответствует требованиям ВВС и пригоден для принятия на вооружение.
Однако первый заместитель командующего ВТА Герой Советского Союза генерал-лейтенант Иван Андреевич Тараненко высказал другое мнение.
Он считал, что "Ан-24Т не соответствует задачам, возлагаемым на лёгкие ВТС в современных условиях по следующим причинам: не обеспечивается парашютное десантирование мелких грузов и техники; нет достаточной перегоночной дальности (1890 км) и мал практический радиус десантирований (180-225 км на высотах 1000 и 6000 м, соответственно); бортовой люк не позволяет грузить в самолёт и транспортировать по воздуху лёгкую боевую технику в пределах грузоподъёмности и габаритов грузовой кабины".
Ещё одним недостатком машины был фанерный пол, который при перемещении по нему грузов быстро приходил в негодность. Для устранения этих замечаний ОКБ Антонова предложило оборудовать Ан-24Т десантным люком в низу хвостовой части фюзеляжа, увеличить полезную нагрузку до 5000 кг, установить дополнительные топливные баки, позволяющие повысить перегоночную дальность до 2900 км.

В середине июня 1985 г. первый летный Ан-71 (регистрационный №СССР-780151) был укомплектован авиационными системами и частично макетом радиотехнического комплекса. РТК. 23 июня 1985 г. в 11-30 состоялась торжественная выкатка самолета из сборочного цеха. 25 июня 1985 г. машину заправили и произвели тарировки. 3 июля 1985 г. подписан акт о передаче самолета на ЛВиДБ КМЗ для проведения летных испытаний, и уже 5 июля 1985 г. выполнены первые скоростные пробежки. В тот же день оформили акты о готовности самолета и экипажа к первому вылету. 11 июля 1985 г. методическим советом, состоявшим из представителей КМЗ, Заказчика и летчиков-испытателей, подписано разрешение на выполнение первого вылета. 12 июля 1985 в 14-30 экипаж в составе А.В.Ткаченко (командир), С.А.Горбик (помощник командира), В.А.Петренко (бортинженер-испытатель) и И.Радауцан (инженер-экспериментатор) поднял Ан-71 в воздух с аэродрома Киевского авиазавода.

Hа первом Ан-71 в хвостовой части фюзеляжа под обтекателем был установлен противоштопорный парашют. Его предполагалось использовать в летных испытаниях на больших углах атаки (при необходимости), которые были проведены в полном объеме в апреле 1988 г. В ходе испытаний были подтверждены удовлетворительные характеристики устойчивости и управляемости Ан-71 на этих режимах. При выходе на максимальные углы атаки сваливания самолета в штопор не происходило. Испытательные полеты проводились не только с киевских аэродромов, но и в других регионах, включая Среднюю Азию, Кавказ, Поволжье и Крым, над различными подстилающей поверхности и во все времена года. Практически в полном объеме была выполнена программа первого этапа испытаний. Испытания самолетов и отработки нескольких вариантов комплекса оборудования велись до конца 1990 г. Выполнение ТТЗ комплекса и самолета было подтверждено. Однако до передачи Ан-71 на Госиспытания и, тем более, до запуска в серийное производство дело не дошло. Программа испытаний Ан-71 приостановлена в конце 1990 г. Публично модель самолета Ан-71 впервые была показана на авиашоу в Москве в августе 1995 г.

В субботу 12 июля в 5 часов 8 минут самолет МиГ-31 после окончания ремонта в филиале ОАО «322 Авиаремонтный завод», расположенном в Приморском крае, вылетел на первый испытательный полет.

По данным следствия, в 5 часов 32 минуты истребитель-перехватчик исчез с экранов радаров. Через некоторое время пилоты вышли на связь и доложили, что МиГ-31 потерял управление и около 5 часов 46 минут потерпел крушение.

Прежде чем самолет разбился, пилот и штурман катапультировались. Спасшийся экипаж вскоре обнаружила поисковая команда, летчиков доставили в Главный госпиталь Тихоокеанского флота.

В ведомстве уточнили, что разбившийся истребитель обнаружен в районе поселка Оленевод Вольно-Надеждинского района Приморского края. По предварительным оценкам, самолет не подлежит восстановлению.

В результате крушения жертв и разрушений на земле нет.

Приземление в стык грунта с бетонной полосой при повышенном посадочном весе. Самолет разломился из-за недостаточной прочности фюзеляжа в районе 18-го шпангоута.
Передняя кабина оторвалась от самолета.
Погибли ПКК лейтенант Царев и ВСР рядовой Синицын.

Самолет Восточно-Сибирского территориального управления ГВФ выполнял рейс №012 Пекин-Москва.
Им управлял экипаж 207 авиаотряда Международной авиагруппы МУТА ГВФ.
На борту находились 27 пассажиров, в том числе 7 детей – граждане 7 государств (Албания - 7, СССР - 5, ЧССР – 5, КНР – 3, Колумбия - 3, ГДР - 2, Польша – 2).
Взлет в Пекине произведен в 02:49 мск.
Прогноз погоды в Иркутске (03:00-09:00), полученный экипажем перед взлетом, был: облачность 10 баллов, слоисто-дождевая, 200-300 м. До 04:00 облачность 4-7 баллов слоисто-дождевая 100-200 м. Средняя облачность 5-10 баллов, 2 000 – 2 500 м, верхняя облачность 5-10 баллов 6 000 – 7 000 м. Видимость 4-10 км, дождь, ветер северо-северо-западный 7-10 м/с.
Эшелон полета задан 9 000 м. По разрешению ГРДП Иркутска экипаж произвел снижение и вышел в район Голоустное на высоте 3 900 м.
В 04:54 экипаж доложил на КДП о пролете Голоустного и получил разрешение на дальнейшее снижение до 2 100 м, заход на посадку с прямой с МК=294° и метеоусловия – облачность 10/10 слоисто-дождевая, разорвано-дождевая 130 м по прибору, борты дают 160-170 м, слабый дождь, видимость 3 500 м, ветер 300° 8 м/с, полоса мокрая, давление 712,5 мм рт.ст.
Продолжая снижение, в 05:00:30 экипаж доложил старту (ДПСП) высоту 1 200 м и снижение до 800 м. Диспетчер ДПСП передал удаление – 30 км и подтвердил ранее полученные условия посадки. В 05:03 ДПСП передал: «Удаление 13 км, правее 150 м, возьмите курс 292°, пока без снижения» (самолет был на высоте 500 м). В 05:04 ДПСП передал: «Удаление 9 км, возьмите курс 292°, опять вправо уклонились, снижайтесь на дальнюю 280 м». В 05:04:21: «Удаление 7 км, увеличьте скорость снижения на полметра, выше глиссады». В 05:04:35: «Удаление 6 км, увеличьте скорость снижения на полметра, выше глиссады». Экипаж подтвердил. Это было последнее сообщение с борта. В 05:04:40 диспетчер ДПСП передал: «Удаление 5 км, на курсе, на глиссаде сию». В 05:05:25 диспетчер увидел на индикаторе ПРЛ после отметки удаления 3 км резкое снижение и передал «Резко не снижайтесь, прекратите снижение!» После этого отметка самолета пропала. После пролета ДПРМ экипаж допустил чрезмерное увеличение вертикальной скорости, продолжил снижение ниже глиссады, пытаясь преждевременно выйти из облаков на визуальный полет. В результате в условиях низкой облачности около 100 м, ограниченной видимости из-за выпадения осадков и усложненного рельефа местности, на удалении 2 450 м от начала ВПП (между ДПРМ и БПРМ) на высоте 63 м от ее уровня самолет стойкой шасси и правым внутренним закрылком задел 7-ю опору огней высокой интенсивности. Затем обеими тележками основных шасси и хвостовой пятой он ударился о встречный склон возвышенности, отделился, и, пролетев около 700 м с левым креном и разворотом, упал на левое крыло, разрушился и сгорел на удалении 1 880 м от начала ВПП и левее ее оси 240 м. При этом была разрушена 8-я опора ОВИ. Выжили два советских пассажира. Остальные пассажиры и все члены экипажа погибли.

При полёте на малых высотах в СМУ в результате столкновения с сопкой на полуострове Муравьева-Амурского разрушился и сгорел. Экипаж состоял из 6 человек.
Погибло 4 человека. В числе оставшихся в живых правый летчик Толстоухов Ю проживает(ал) в г .Владивостоке.

Метеусловия: ДСМУ, перистая облачность 5 баллов, видимость 2-4 км.
Экипаж выполнял тренировочный полет по маршруту на максимальную продолжительность группой в качестве ведущего второй пары. Через 56 мин после взлёта над морем в ГП на Н=9900м, в зоне ответственности Мурманского РЦ ЕС УВД, самолёт с дымлением правого двигателя, с левым креном и энергичным снижением вышел из поля зрения ведомого экипажа. Ведомый пары, к-н Козубенко В.Ф., через 2мин доложил ведущему группы и продолжал полёт.
Ведущий группы, п/п-к Спиридонов В.П., получив информацию, неоднократно пытался связаться с экипажем м-ра Ефимова.
Указания старшего группы, полковника Чечельницкого В. В., о возвращении в точку потери связи не выполнил, нанёс на карту место падения самолёта, сообщил о случившемся на Мурманский и Архангельский РЦ ЕС УВД.
Старший группы, полковник Чечельницкий В.В., направил самолёт-спасатель с двумя КАС-150 в район предполагаемого падения и руководил его действиями.
В районе падения обнаружено 2 масляных пятна, отдельные детали самолёта, лодка ЛАС-5М-3 и личные вещи членов экипажа кормовой кабины.
Истинная причина не установлена из-за отсутствия объекта исследования и бортовых средств ОК.
Наиболее вероятной причиной ЛП явился отказ генератора на эшелоне 9600м, близкому к практическому потолку, произошло отключение автопилота и при скорости 320км/ч, что является критическим значением, самолёт вышел на закритические углы атаки и вошёл в правый горизонтальный штопор с последующей остановкой двигателей.
Далее – потеря пространственной ориентировки экипажем в облаках. Также рассматривалась версия о пожаре одного из двигателей.
Самолёт нашли на глубине 100м, планер был цел, за исключением одной плоскости. На поверхность водолазы сумели поднять только тело второго штурмана, его опознали по номеру пистолета.
В гарнизоне Остров-2 в честь погибшего экипажа у ДОФ воздвигли памятник.

Военный борттехник, доведённый до отчаяния невыплатами жалования и безысходностью, угнал в одиночку с аэродрома Ан-26.
С целью покончить жизнь самоубийством, и тем самым привлечь внимание к бедственному и отчаянному положению военнослужащих. Четыре часа летал возле аэродрома, переговаривался с руководством по радио. Высказывал претензии. Но в итоге, когда хотел зайти на посадку - горючее закончилось и самолёт упал в 12 км от ВПП. Горе-пилот погиб.
Неофициально.... проблемы с женой.

Борт упал в Персидский залив сразу после взлёта в Эмиратах в Рас-эль-Хайме.
Попутно установив рекорд перегруза - со взлётной массой в 232 тонны на нём ещё никто не пробовал (максимальная взлётная - 190 тонн).
Зная о значительном перегрузе, экипаж задержал вылет на 5 часов, чтобы дождаться понижения температуры наружного воздуха после захода солнца.
Взлёт производился при температуре воздуха +37°С с попутно-боковым ветром ночью в ПМУ.
Через 73 секунды после разбега произошел отрыв самолёта на скорости 235 км/ч и его переход в набор высоты.
На высоте 150 м (Vпр=365 км/ч) началась уборка закрылков в 5 приёмов. В момент окончания уборки закрылков на высоте 160 м (Vпр=400 км/ч) самолёт перешёл в снижение с вертикальной скоростью 1,6 м/с и произошло срабатывание ССОС.
Через 1 секунду после срабатывания ССОС руль высоты был отклонён резко на 3,5° в течение 3 секунд в сторону пикирования, а через две секунды после достижения перегрузки 0,7 ед – также резко на кабрирование с последующими более значительными его перекладками.
В результате этого самолёт из набора высоты перешёл в снижение с вертикальной скоростью 10…12 м/с и через 140 секунд после отрыва на скорости 485 км/ч столкнулся с водной поверхностью Персидского залива в 800 м от берега и в 16 км от аэропорта, разрушился и затонул.
Всего погибших 8 (экипаж 5 и пассажиры 3).