ТЕМА: Национальные особенности отечественной авиации

В шестидесятые годы в производстве авиационных двигателей стал применяться титан. Этот металл по удельному весу, механическим качествам и термопрочности имел преимущества по сравнению со сталью. Применение его в двигателях позволяло снизить их удельный вес. Но применение его требовало некоторых технологических и конструкторских новаций: помимо качеств полезных он обладал низкой температурой возгорания; возгоравшись, превращался в страшную разрушительную силу.

Если на самолете возникал пожар топлива, то температура горения достигала немногим более 1000 . Такой пожар давал экипажу время для его обнаружения, и применения мер тушения или покидания самолета. При горении титана температура достигает 3000 . Пламя такого пожара режет конструкцию, как нагретый нож сливочное масло. Разрушение идет столь стремительно, что экипаж оказывается в крайне трудном положении.

В обычных условиях титан возгореться не может, даже достигнув температуры возгорания, для его горения требуется слишком много кислорода. Но в реактивном двигателе, в котором компрессор сделан из титана, температура достаточно высокая, а кислорода хоть отбавляй: через компрессор проходят сотни кубометров воздуха в секунду.

Если из-за уменьшения зазора между лопатками компрессора и корпусом возникнет хотя бы легкое касание, совсем незначительное чирканье, то уж лучше и не говорить!

Горящий титан - это вулкан внутри реактивного двигателя. Вот как это бывало на практике.

На сибирский завод направлена аварийная комиссия. В программе сдаточных испытаний Су-24 предусмотрен «обжим» по скорости. Это значит, на высоте 1000 метров нужно получить скорость 1400 километров в час. Для этого отведена специальная трасса, чтобы сверхзвуковые удары не беспокоили жителей близлежащих деревень.
Во время этого режима экипаж катапультировался. Летчик приземлился нормально. Штурману по самое бедро оторвало ногу, и он погиб от шока и потери крови.

Как и что произошло, летчик понять и рассказать не мог. Жители деревни, находящейся недалеко от трассы, часто видевшие пролет по ней самолетов, в этот раз даже не опознали самолет. Они говорили, что по небу катилась какая-то огненная бочка. В процессе расследования делается «выкладка» деталей, привезенных с места падения. На бетонном полу ангара рисуется контур самолета, и на него кладут обломки в соответствии с их положением на самолете. Члены комиссии с удивлением и недоумением рассматривают детали.

Массивный лонжерон с одного конца - вполне нормального вида, а с другого имел вид мочалки. Вот что может сделать с металлом титановое пламя. Была найдена консоль крыла со следами крови и человеческой плоти. Это она оторвала ногу штурману. Но она находилась позади траектории катапультного кресла. Как такое могло произойти, никто понять не мог.
Еще во время Хрущева боевые самолеты резали электросваркой. Красивые новые машины, лишаясь связи и опоры между своими частями, превращались в груды металлолома.
А если это происходит в воздухе на скорости 1400 километров в час? Никакие ЭВМ, никакое моделирование не способны прогнозировать или объяснить в таком случае движение частей самолета. Вот что такое титановый пожар в полете. В этом случае он был зафиксирован совершенно достоверно.

К сожалению, описанный случай был не единственным.
В ЛИИ летчик Александр Андреевич Муравьев на самолете с тем же двигателем, что и у Су-24, выполнял скоростную площадку. И вдруг!.. Совершенно немыслимое движение самолета.
Муравьев хорошо знал все мыслимые виды движения, до штопора включительно. Но тут было нечто невероятное: самолет как бы кувыркался через голову. Александр успел благополучно катапультироваться. Титановый пожар был также установлен.
Еще титановый пожар был причиной аварии опытного МиГ-29. К счастью, Валерий Меницкий также смог катапультироваться.
В дальнейшем конструкторы двигателей нашли безопасные способы, как использовать титан, и сейчас он ведет себя в авиадвигателях вполне лояльно

По заявлению И. П. Волка, подтверждаемому словами Главкома ВВС РФ в 1992—1998 годах П. С. Дейнекина, ему удалось первое исполнение фигуры, названной затем «коброй», случайно, когда его Су-27 из-за ошибки испытателя был выведен за критический угол атаки, и система ЭДСУ перестала функционировать. Для выхода из этой ситуации Волк отключил автоматику управления рулями и обнаружил, что Су-27 не сваливается в штопор и возвращается к горизонтальному полету.

А первым лётчиком, публично продемонстрировавшим «кобру», стал лётчик-испытатель ОКБ Сухого В. Г. Пугачёв в пилотаже на авиасалоне Ле-Бурже в 1989 году. Поэтому данная фигура пилотажа часто называется «кобра Пугачёва».

После выполнения посадки ночью в ПМУ на повышенной скорости 338-350 км/ч, лётчик выпустил тормозной парашют и начал торможение.
При роспуске один купол парашюта оборвался, второй погасился при обрыве первого. Торможение от основной системы результатов не дало. Самолёт выкатился за пределы ВПП на 800м.
Во время пробега по грунту, на самолёте сломалась передняя нога шасси и разрушилась носовая часть фюзеляжа. Штурман корабля, заместитель командира аэ по политической части майор Федотов А.К. погиб. Лётчик и оператор невредимы. Причиной катастрофы является ошибка лётчика в технике пилотирования.
Посадка была произведена с двигателями, работающими на повышенных оборотах, что при скорости посадки 338-350 км/ч привело к обрыву тормозного парашюта, возникновению большой вертикальной перегрузки и отказу основной системы торможения, в результате обрыва тормозных тяг.
Катастрофе способствовал конструктивно-производственный недостаток шасси самолёта, приводящий к подтормаживанию дисковых тормозов колёс при посадках со сносом и галопированию тележек шасси при грубых посадках.

Во время показательных выступлений перед "высокой комиссией" произошла катастрофа вертолёта Ми-24.
В последний день работы т.н. "макетной" комиссии вертолёт проходил испытания, на предмет выявления неисправностей.
В последний день работы макетной комиссии состоялся запланированный показ вертолёта Ми-24 в полёте на площадке опытного завода в подмосковном посёлке Панки. Пилотировал вертолёт лётчик-испытатель ОКБ М.А Материальный, который к этому моменту уже освоил ряд сложных фигур пилотажа на предельно малых высотах. Пилот, естественно, стремился продемонстрировать высокие манёвренные качества вертолёта Ми-24.
Перед сборочным цехом на вертолёте Ми-24 был выполнен ранверсман, при этом на высоте 50 - 60 м. в верхней точке фигуры пилотажа аппарат имел угол тангажа на пикирование около 70 град.
На выводе из пикирования вертолёт Ми-24 столкнулся с душевой соседней с МВЗ текстильной фабрики.
Погибли: Марат Антонович Материальный, командир вертолёта, лётчик-испытатель ОКБ М.Л. Миля, Борис Васильевич Смыслов, инженер-испытатель ОКБ М.Л. Миля, Владимир Александрович Тарабухин, механик-испытатель ОКБ М.Л. Миля.

Самолёт выполнял рейс по маршруту Воркута - Сыктывкар - Москва.
Пилотировал экипаж из 75 лётного отряда.
Экипаж: командир воздушного судна (КВС) - Владимир Фёдорович Дубровский, второй пилот - Дмитрий Денисович Кулешов, штурман - Александр Яковлевич Дмитриев, бортмеханик - Садырбек Иманалиевич Шамырканов, бортпроводники Е. Е. Казаков и В. В. Кучаева. В салоне работали бортпроводники Е. Е. Казаков и В. В. Кучаева.
В аэропорту Воркуты весь багаж был загружен в заднее багажное отделение, при этом его досмотр не осуществлялся, что допускалось инструкциями. Ту-134 без происшествий долетел от Воркуты до Сыктывкара. Далее на борт сели ещё 5 пассажиров, в том числе и два гражданина Болгарии (работали лесорубами).
Всего на борту теперь находились 86 пассажиров: 67 взрослых и 19 детей.
В 09:55 МСК авиалайнер вылетел из Сыктывкара и начал набор высоты.
Через 12 мин после взлёта в наборе заданного эшелона на высоте 5600 м в кабине экипажа сработала сигнализация «Дым в заднем багажнике». Ещё через 4 мин, находясь на высоте 6700 м на удалении 140 км от аэропорта Сыктывкар, экипаж доложил диспетчеру службы движения о возврате на аэродром Сыктывкар из-за пожара в заднем багажнике и приступил к экстренному снижению.
Через 7 мин после этого экипаж сообщил об интенсивном задымлении пассажирского салона и о намерении выполнить вынужденную посадку на лес, где в это время высота нижней кромки облачности составляла порядка 200 м, видимость при дожде - 6 км.
Ещё через 9 мин при посадке на лесной массив примерно в 75 км от Сыктывкара в районе н.п.Копса, Коми АССР, самолёт разрушился и полностью сгорел.

Однозначно причина возникновения пожара в заднем багажном отделении не установлена.
Возможной причиной могло быть возгорание запрещённых к перевозке самовоспламеняющегося вещества или жидкости в багаже пассажиров с последующим проникновением горящей жидкости в подпольное пространство или возгорание пропитанной горючей жидкостью изоляции электропроводов в подпольной части заднего багажного отделения.
Из находившихся на его борту 92 человек (86 пассажиров и 6 членов экипажа) погибли 54 (2 члена экипажа).

Длился первый полёт менее десяти минут. Поднял машину в воздух лётчик-испытатель Сергей Георгиевич Бровцев (получивший в дальнейшем звание Героя Советского Союза). В кабине с ним также находился механик П.С. Сёмин.
Опыта строительства больших вертолётов в КБ Яковлева, да и вообще в стране не было, поэтому процесс доводки был долгим и мучительным, несмотря на то, что винт, автомат перекоса, главный редуктор и силовую установку взяли готовые - от Ми-4.
За два года вертолёт трижды снимался с госиспытаний. В 1956-м началось серийное производство Як-24, однако построили не более 40 машин. И более в КБ Яковлева вертолётами не занимались.

1 июля 1968 года два перехватчика из 308 ИАП нашей дальневосточной 11-й армии ПВО (майор И.Ф. Евтушенко и капитан И.К. Мороз) принудили нарушивший воздушную границу СССР экипаж к посадке на Итурупе - к нашим курильским соседям, на аэродром Буревестник 41-го ИАП.
Самолёт вылетел с военной базы МакКорд близ Сиэттла.
Его конечным пунктом была военная база Йокота, Япония. Лайнер перевозил во Вьетнам чуть менее двухсот отпускников, трёх генералов и кордебалет (для развлечения военных янки). Всего 214 пассажиров и 24 члена экипажа.
После расследования обстоятельств инцидента, самолёт с экипажем и всеми пассажирами вылетел далее по маршруту - в Японию. У наших лётчиков было сомнение по поводу того, как экипажу огромного Дугласа с такой загрузкой удастся взлететь с ВПП длиной всего 1200 метров (а не 2400 метров, как указывает американская Вика). По мнению многих, у американцев были все шансы искупаться в океане. Однако мощные двигатели и мастерство пилотов всё же оторвали лайнер от ВПП. Набрав высоту, он выполнил круг над нашим аэродромом, прощально покачал крыльями и взял курс на Японию. Находясь на территории СССР, КВС Джозеф Тосолини принёс извинение за нарушение воздушной границы СССР.

Два самолёта Бе-12 289 оплап авиации ТОФ были потеряны в результате пожара, возникшего при столкновении.
Командир отряда майор А.И. Жиляков не убедился в работоспособности управления хвостовым колесом и, развернувшись на 180 град., столкнулся с рядом стоящим самолётом.
Экипаж рулившего самолёта получил ожоги различной степени, штурман от полученных травм скончался в госпитале

Испытательный полёт на самолёте Су-24М.
После пуска ракет загорелся один из двигателей.
Александр дал команду на катапультирование второму летчику.
Григорий Николаевич Шаповал прыгнул и остался жив. Сидоренко прыгнуть не смог, т.к. не сработала система катапультирования.
После его гибели систему доработали так, что оба лётчика могли ей пользоваться и вместе и поочерёдно.

Ил-78М - самолёт-заправщик, разработанный в АНТК Сергея Владимировича Ильюшина на базе самолёта-заправщика Ил-78.
В фюзеляже установлены два съёмных топливных бака, вмещающие по 14000 кг топлива каждый. Под фюзеляжем и под крылом размещены подвесные унифицированные заправочные агрегаты УПА3-1А, обеспечивающие дозаправку методом шланг - конус (оборудование этого типа может монтироваться и на других самолётах, в частности на бомбардировщиках Су-24). Допускается одновременная дозаправка одного самолёта (класса тяжёлый бомбардировщик) с подфюзеляжного заправочного агрегата или двух самолётов класса МиГ-31 или Су-24 с подкрыльевых заправочных агрегатов. Количество отдаваемого топлива при использовании только крыльевых баков 57 720 кг, при использовании крыльевых и фюзеляжных баков 85 720 кг, производительность при раздаче топлива 900 - 2200 л/мин (в зависимости от выбранного режима дозаправки).

Самолёт перегонялся на аэродром Сольцы экипажем 804 тбап. После взлёта, пройдя ближний привод на высоте 20-25м, самолёт упал на поле, развалился, загорелся и снёс три дома в деревне Ленковичи. Экипаж, 6 человек, погиб...
Экипаж захоронен на воинском участке городского кладбища : к-н Калашников Антон Егорович – командир корабля; ст. л-нт Графуткин Алексей Николаевич; ст. л-нт Кривенко Александр Алексеевич; ст. л-нт Томберг Александр Александрович; серж св/сл Лысенко Михаил Самойлович - стрелок-радист; ряд. Субач Тодий Дмитриевич.

Причина ЛП невыяснена. Аварийная комиссия посчитала причиной ЛП ошибку в пилотировании после отказа одного двигателя, но более позднее расследование не подтвердило этот вывод.
2-я версия: молодой комсомольский экипаж, не местный, выполнявший упражнение по смене варианта ракетного на бомбовый. И вышел перегруз, из-за чего и упали.

Экипаж 270 летного отряда выполнял полёт по заявке Ленского отделения Якутской авиабазы охраны лесов (перевозил трактор ДТ-75 на внешней подвеске).
На 36-й минуте полёта, при снижении командир ВС обнаружил неисправность в работе системы управления общим шагом несущего винта, проявившуюся ограничением возможности перемещения ручки "шаг-газ". Экипажу пришлось осуществить сброс груза. Далее КВС принял решение о выполнении вынужденной посадки на площадку в районе аэропорта Ленска. В это время произошло рассоединение управления общим шагом вследствие выпадения пальца из соединения серьги рулевого привода РП–28УШ с рычагом общего шага автомата перекоса, что привело к самопроизвольному переходу общего шага установки лопастей несущего винта на максимальный угол, ограниченный упорами и увеличению оборотов турбокомпрессоров двигателей. Ми-6 начал резкий набор высоты с одновременным увеличением скорости полёта. В какой-то момент экипажу удалось уменьшить мощность двигателя рычагами раздельного управления и пойти на снижение. Последующие действия экипажа привели к тому, что вертолёт с вертикальной скоростью около 10 м/с столкнулся с землей, затем разрушился и опрокинулся на левый борт. В результате инцидента погибли штурман и бортмеханик, остальные члены экипажа выжили.


Фактически, после рассоединения серьги рулевого привода и рычага ползуна общего шага автомата перекоса, положение лопастей несущего винта по шагу стало неуправляемым и зависело от оборотов винта и действия на лопасти аэродинамических нагрузок, что и привело к потери вертолёта. На тот момент у экипажей вертолётов Ми-6 отсутствовали рекомендации в РЛЭ на подобные случаи. Действовать пришлось наугад.

Истребитель МиГ-23М ВВС СССР вылетел с аэродрома Колобжег в Польше, но у него возник временный перебой в работе двигателя (помпаж). После отказа двигателя пилот катапультировался, а неуправляемый самолёт пролетел 901 километр над территорией ГДР, ФРГ, Нидерландов и Бельгии и упал на жилой дом возле франко-бельгийской границы.


На земле погиб один человек.
Бельгия и Нидерланды направили СССР ноты протеста в связи с полётом и катастрофой истребителя, однако благодаря потеплению отношений двух военных блоков (Организация Варшавского договора и НАТО) ситуацию удалось разрешить благоприятно.
Николай Скуридин выразил соболезнования семье погибшего.
СССР выплатил Бельгии компенсацию за разрушения в размере $ 685 000.
Советские специалисты были допущены к месту катастрофы. Обломки истребителя вывезли в СССР.
Причина отказа двигателя не была установлена, хотя в ходе расследования выяснилось, что он за последний год 5 раз был в ремонте.

Ту-154М выполнял рейс по маршруту Екатеринбург - Иркутск- Владивосток.
При заходе на посадку в аэропорту Иркутска 
внезапно свалился в плоский
штопор и упал на землю. Погибли все находившиеся на борту 145 человек - 136 пассажиров и 9 членов экипажа.
В процессе захода на посадку экипаж допустил падение скорости самолёта во время третьего разворота ниже допустимой на 10-15 км/ч. Автопилот, включённый в режим поддержания высоты, с падением скорости увеличил угол тангажа, что привело к ещё большей потере скорости. Обнаружив опасную ситуацию, экипаж добавил режим двигателям, отклонил штурвал влево и от себя, что привело к быстрому росту вертикальной скорости и увеличению крена влево.
Потеряв пространственную ориентировку, КВС попытался вывести самолёт из крена, но своими действиями лишь увеличил его.
После срабатывания задатчика радиовысотомера, установленного на минимальную высоту этого этапа захода на посадку, второй пилот резко потянул штурвал «на себя», руль высоты при этом отклонился до −24° на кабрирование (практически до упора).
Такое интенсивное и значительное отклонение руля высоты привело к увеличению перегрузки до 2 g, угла тангажа до 20°, выводу ВС на закритические углы атаки и сваливанию в плоский штопор. Самолёт резко «клюнул носом» вниз и понёсся к земле.

Самолёт рухнул на лесную поляну, полностью разрушился и сгорел.


Причиной катастрофы были названы ошибочные действия экипажа:

- При заходе на посадку экипаж не смог выдержать режим высоты 850 м при нахождении самолёта в левом развороте на скорости меньше рекомендованной, что заставляло автопилот отклонять руль высоты на кабрирование для поддержания высоты полёта, что приводило к увеличению угла атаки.

- При левом крене 45° второй пилот потянул штурвал на себя. В результате увеличился угол атаки. При большом угле атаки необходима гораздо большая тяга, чем заданная экипажем. В результате самолёт вышел на закритические углы атаки и начал терять подъёмную силу крыла.

- Нештатная ситуация продолжила развиваться, после 10-секундного промедления с увеличением тяги двигателей потеряна управляемость. Неправильные действия командира экипажа (инстинктивные, вопреки инструкциям) лишь усугубили ситуацию и в результате самолёт разбился.

Экипаж:
КВС — 51-летний Валентин Степанович Гончарук. Налетал 13 481 час, 3661 из них на Ту-154 (1223 из них в качестве КВС).

Второй пилот — 40-летний Сергей Александрович Диденко. Налетал 6802 часа, 2004 из них на Ту-154.

Штурман — 35-летний Николай Николаевич Сакрытин. Налетал 6429 часов, 4485 из них на Ту-154.

Бортинженер — 35-летний Юрий Александрович Степанов. Налетал 954 часа, все на Ту-154.

В салоне самолёта работали пять бортпроводников:

Ольга Михайловна Белозёрова, 37 лет — старший бортпроводник.

Анна Викторовна Бирюкова, 23 года.

Евгения Васильевна Исаева, 25 лет.

Елена Васильевна Куликова, 31 год.

Виктор Павлович Морозов, 40 лет.

Среди пассажиров было 12 граждан Китая

Это был первый случай демонстрации за рубежом новейшего советского истребителя МиГ-29.
Был большой резонанс.
Финны были тогла дружественны. Сейчас продались .. ..

Угонщик Миша Мокрецов передал записку экипажу через стюардессу «На борту бомба, не дурите, у меня сообщник».Хотя преступник был один. Блефовал, но экипаж сел в Стокгольме. Жертв нет. Отсидел несколько лет в шведской тюрьме, и получил пмж.
Он резал вены после задержания и говорил об ужасных условиях в русской тюрьме. Это его спасло от выдачи обратно.