ТЕМА: Национальные особенности отечественной авиации

Через два дня Совинформбюро сообщило: «25 июня вблизи Киева приземлились на пикирующем бомбардировщике «юнкерс-88» четыре немецких лётчика: унтер-офицер Ганс Герман, уроженец города Бреславль в Средней Силезии; лётчик-наблюдатель Ганс Кратц, уроженец Франкфурта-на-Майне; старший ефрейтор Адольф Аппель, уроженец города Брно в Моравии, и радист Вильгельм Шмидт, уроженец города Регенсбурга. Все они составляли экипаж, входивший во вторую группу 54-й эскадры. Не желая воевать против советского народа, лётчики предварительно сбросили бомбы в Днепр, а затем приземлились неподалеку от города, где и сдались местным крестьянам».

Как доложил Сталину секретарь ЦК КП(б)У М. А. Бурмистенко, экипаж Ju.88 захватили молодые колхозники села Глебовка Киевской области и передали в руки сотрудников «компетентных органов». В документах разведотдела штаба ВВС Юго-Западного фронта не удалось обнаружить протоколов допросов этих военнослужащих.

В ходе будущего воздушного парада в Тушино должна была пройти колонна из нескольких перспективных опытных образцов. Возглавлять этот строй должен был второй прототип Ил-54. Ему даже удалось принять участие в нескольких тренировках. Тем не менее, за несколько дней до парада планы были скорректированы. Перспективный бомбардировщик решили снять с воздушного показа и отправить на демонстрационную стоянку в Кубинке. Прежде всего, эта выставка предназначалась для зарубежных делегаций.

Зарубежные специалисты ознакомились с представленной информацией и высоко оценили новый советский бомбардировщик. Вскоре Ил-54 стал темой множества публикаций в западной авиационной прессе. Обсуждение этой машины и её перспектив продолжалось в течение нескольких лет, пока не стало ясно, что она не пошла в серию.

Два гражданина Финляндии на Cessna-150K OH-CBX потеряли ориентировку и нарушили воздушную границу СССР.
В течение 15 минут они пытались восстановить своё местонахождение и, обнаружив поблизости аэродром, произвели на нём посадку для дозаправки и уточнения координат.

Поняв, что сели на советском военном аэродроме, финны произвели взлёт и попытались уйти на свою территорию. С нарушителем сблизился перехватчик Су-15 капитана Вдовина. Он произвёл облёт цели, но устойчиво занять позицию для атаки не получилось из-за малой скорости легкомоторного самолёта.
Осознав, что их могут сбить, пилоты Cessna пошли на посадку прямо перед собой, но подобранная площадка оказалась заболоченной. В самом конце пробега самолёт скапотировал, получив незначительные повреждения... Позднее он был возвращён и продолжал летать. Пилоты не пострадали. Как позже выяснилось - оба были в состоянии сильного алкогольного опьянения, а расстояние, на которое они углубились в территорию СССР, составило у горячих финских парней аж 350 (!) км.

Взлетев с аэродрома Полтава на высоте 11000 м в районе Рязани самолет попал в сильные грозовые разряды. Самопроизвольно отключились двигатели. Причину катастрофы установить не удалось, но аварийная комиссия предположила, что после остановки обоих двигателей экипаж снижавшегося самолёта мог потерять ориентировку. На высоте 500-600 метров тяжёлая машина вышла из облачности, но времени на запуск двигателей уже не было. Экипаж, 6 человек, погиб.

Метеоусловия: безоблачно, видимость 10 км.
После выполнения задания в строю пары ночью экипажи заместителя командира эскадрильи майора Лиськова и командира корабля капитана Феоктистова, военных летчиков 1-го класса, вышли на посадочный курс аэродрома и прошли над ВПП на высоте 2000 м. При втором заходе на аэродром в процессе третьего и четвертого разворотов на высоте 2000 м и скорости 600 км/ч правый ведомый капитан Феоктистов отстал от ведущего и при выходе на прямую, стремясь пройти на заданных интервале и дистанции, увеличил скорость и произвел догон ведущего с курсом, меньшим на 5°, чем у ведущего. В процессе догона капитан Феоктистов команду руководителя полетов, разрешающую роспуск группы, принял за команду «Действовать самостоятельно», прекратил наблюдение за ведущим, рассчитывая, что ведущий выполняет левый разворот, и столкнулся с ним: сначала верхней частью воздухозаборника левого двигателя коснулся нижней части фюзеляжа, а затем левой боковой поверхностью киля ударился о боковую поверхность фюзеляжа самолета ведущего.
Вследствие удара киль самолета ведомого полностью разрушился и по частям отделился от самолета. Самолет, пройдя расстояние 3 км со снижением до высоты 1500—1300 м, резко перешел на снижение с увеличивающимся левым креном и в перевернутом положении с углом более 60° ударился о землю, разрушился и сгорел. Капитан Феоктистов катапультировался из неуправляемого, беспорядочно падающего самолета на высоте 1300 м и благополучно приземлился на расстоянии 1600 м от места падения самолета. Штурман и оператор из-за инерционных перегрузок катапультироваться не смогли и погибли.
Командир корабля майор Лиськов определив отказ управления, почувствовал сильную тряску, посторонние шумы. Получив доклад от оператора о пожаре на правом двигателе, он принял решение о покидании самолета и дал команду экипажу катапультироваться. Экипаж катапультировался на высоте 2000 м на скорости 600 км/ч и благополучно приземлился. После катапультирования экипажа самолет летал по траектории правой спирали с постепенным увеличением крена и радиуса, через 54 мин с момента катапультирования перешел в беспорядочное падение, ударился о землю, разрушился и сгорел.

Полет днем в СМУ на боевую службу. Через 1 ч 27 мин после взлета, выполняя полет в составе пары самолетов на Н=200-400 м экипаж прямо по курсу на удалении 30-35 км обнаружил три надводные цели. После выхода на цель, классифицировали и сфотографировали с носовых курсовых углов.

Ведущий принял решение выполнить повторный заход на десантный корабль для фотографирования его с траверзных курсовых углов. При выполнении повторного захода ведомый кратковременно терял из виду ведущего из-за попадания в облачность. Через 9 сек после выполнения фотографирования десантного корабля с траверзных углов, ведомый увидел самолет ведущего на высоте 200 м в правом крене объятым пламенем. Шлейф тянулся на 150-200 метров. Никто самолёт не покинул. Момент падения самолета ведущего ведомый не наблюдал. Сняв горящие пятна на воде, из-за малого остатка топлива вернулся на базу. Истинная причина катастрофы не установлена
Выполнял в паре с капитаном А.Д.Щипачевым воздушную разведку кораблей в акватории Японского моря. Полёт парой шел на высоте 200-400м на удалении 1,5 -2км. В точке с широтой 38052 и долготой 138012 обнаружили (60 км с-з от яп.о.Садо) 3 цели, опознали первую - японский десантный корабль. Потом сняли два других (сторожевик и тральщик).
По другой версии: во время воздушной разведки японских кораблей в районе японского острова Садо ведомый увидел яркую вспышку в месте ведущего, затем самолёт без крыла вошел в штопор и упал в море.
КК майор Г.В. Каракозов, начальник связи эскадрильи капитан Белоусов Леонид Филиппович, капитан В.Е. Федоров, лейтенант В. А. Чевурин, КОУ прапорщик В.П. Лысенко, ВСР мл. сержант С. В. Завьялов, курсант С.В. Дмитриев. Нашли тела: ШК В.Кедрова и ВШК С.Дмитриева

Самолет выполняла транспортный рейс Висбаден - Тегеран - Пешавар по заказу ЦРУ (обеспечение полётов высотных разведчиков U-2). На борту находился экипаж и сопровождающие груз представители ЦРУ- всего 9 человек. На этапе Висбаден - Тегеран лётчики совершили навигационную ошибку и нарушили границу СССР, оказавшись в 30 км. южнее Еревана, где были атакованы парой истребителей МиГ-17ПФ капитанов Г.Ф. Светличникова и Б.Ф. Захарова.
Сначала нарушитель не хотел подчиняться приказам перехватчиков, но после короткой очереди, поразившей второй двигатель и вызвавшей воспламенение топлива из пробитых баков, пошёл на посадку в пределах советской территории. Пятеро человек, находившихся на борту (представитель ЦРУ выполнявший обязанности помощника командира экипажа - п-к Дэйл Брэннон, Роберт Крэнс, сопровождающий груз Бэнни Шуп, авиаспециалисты 2-го класса Эрл Ример и Питер Сабо), воспользовались парашютами, а четверо (командир экипажа м-р Лютер Лайлес, штурман к-н Джейм Ти Кэйн, 2-й штурман ст.л-т Джеймс Эн Лютер и сержант Джеймс Джи Холман) эвакуировались после посадки вне аэродрома, причём один из оставшихся получил травмы.
Самолёт разрушился на две части и полностью сгорел. Все девять человек были арестованы советскими властями и освобождены через девять дней.
Сообщалось, что это был личный самолёт директора ЦРУ Алена Даллеса.

Экипажи выполняли специальный полет с аэродрома Ахтубинск на полигон по заданию НИИ – установка помех истребителям системой "Букет".
На полигон вышли в сомкнутом строю на высоте 11500м. Сделав два захода, экипажи получили разрешение следовать на аэродром посадки.
В процессе их маневра поблизости оказался самолет-истребитель, летевший впереди с пересекающим курсом. Экипаж майора Шумкова, не предупредив ведомого, перевел самолет в набор высоты, что привело к уменьшению скорости. Ведомый, имея постоянную скорость, догнал ведущего и оказался под ним. В результате столкновения самолёты разрушились, два члена экипажа были выброшены из самолётов и приземлились на автоматически раскрывшихся парашютах. Остальные 10 членов экипажа, в т.ч. оба командира, погибли в воздухе.

27 июня летчик-испытатель В.П.Колошенко впервые оторвал гигант от земли, однако вместо рукоплесканий присутствующие на заводской площадке в подмосковных Панках стали свидетелями летного происшествия.
Тяжелая машина, совершив несколько колебаний на небольшой высоте, ударилась основной опорой шасси о землю. Так, ценой сломанного шасси удалось выявить неведомый ранее в вертолетостроении вид автоколебаний контура "система управления - конструкция".
Избавиться от дефекта удалось, сделав проводку системы управления вертолетом более жесткой. Тогда же на его стабилизаторе появились дополнительные кили. В таком виде машина начала вертикальные подъемы в воздух в декабре того же года.

Первый полет В-12 состоялся лишь 10 июля 1968-го, и осенью его передали на совместные с заказчиком государственные испытания. В ходе летных испытаний на машине дважды меняли автопилоты на более совершенные, установили радиолокационную станцию "Лоция" и подвесные топливные баки по бокам фюзеляжа.
Несмотря на все превосходные качества, он не пошел в серийное производство, поскольку перед военными стояли другие задачи, а для гражданских нужд его производство очень дорого.

Сейчас Ми-12 стоит на стоянке Музея авиации и космонавтики в Монино.

Экипаж выполнял пассажирские рейсы по маршруту Иркутск – Нижнеангарск - Улан-Удэ – Нижнеангарск – Иркутск. За 50 минут до вылета из Иркутска был снят с рейса КВС из-за ухудшения самочувствия. По причине дефицита времени решением командира летного отряда исполнять он был заменен пилотом-инструктором авиакомпании «Ангара», ранее включенным в состав экипажа для проверки второго пилота перед его вводом в строй в качестве КВС.
В 08:20 местного времени 26 июня самолет вылетел из а/п Иркутск в Нижнеангарск, где произвел посадку в 09:45, а в 10:40 вылетел в Улан-Удэ. Посадка в а/п Улан-Удэ произведена в 12:00. Вылет в Нижнеангарск рейсом AGU-200 по расписанию был запланирован на 12:50, но из-за погодных условий ниже установленного минимума на а/д Нижнеангарск вначале переносился каждый час, а затем был перенесен на 08:30 27 июня. Экипаж отправился на отдых в гостиницу.
Утром 27 июня экипаж прибыл в аэропорт, прошел медицинский контроль, провел предполетную подготовку и получил метеоинформацию. В 09:03 местного времени был произведен взлет. На борту находилось 42 взрослых пассажира и 1 ребенок, а также 428 кг багажа, 88 кг почты и 218 кг груза. Взлетный вес самолета 22405 кг и центровка 25% САХ не выходили за установленные ограничения.
Полет выполнялся на эшелоне 170 (5200 м) с включенным автопилотом.
В 10:09:54 экипаж приступил к снижению до эшелона 100. РУД обоих двигателей были переведены в положение полетного малого газа. Снижение производилось на ОПРС с вертикальной скоростью 6 м/с. В 10:11:35, на удалении 64 км от а/п Нижнеангарск, отказал левый двигатель. При включении противообледенительной системы входных направляющих аппаратов и воздухозаборников двигателей МСРП-12-96 зарегистрировала разовую команду «Отрицательная тяга левого двигателя». Бортмеханик перевел РУД левого двигателя в положение 29°, давление масла в системе измерителя крутящего момента левого двигателя не изменилось. Перемещение РУД на режим, больший 28°, при наличии сигнала от сигнализатора отрицательной тяги, привело к снятию блокировки и автоматическому срабатыванию системы флюгирования воздушного винта левого двигателя. Экипаж продублировал действия по флюгированию, бортмеханик доложил о закрытии стоп-крана и об установке РУД левого двигателя на «0». Действия экипажа при отказе двигателя при снижении соответствовали положениям РЛЭ, за исключением запуска вспомогательного двигателя РУ19А-300, которого экипаж не выполнил и такую возможность не обсуждал.
На удалении 661 м от входного порога произошло первое касание ВПП невращающимися (заторможенными) колесами правой основной стойки шасси. Вероятно, что после предыдущих касаний ВПП колесами левой основной стойки шасси КВС «зажал» тормозные педали, что противоречит положениям РЛЭ, которые определяют применение торможения только после опускания передней стойки шасси. Из-за приземления на заторможенные колеса пневматики правой основной стойки шасси начали разрушаться. После снятия винтов с упора бортмеханик, по команде КВС, применил аварийное торможение.
По мере уменьшения скорости ВС в процессе пробега по ВПП с разрушенными пневматиками заторможенных колес правой основной стойки шасси, при отрицательной тяге правого двигателя, зафлюгированном винте левого двигателя и вращающихся колесах левой основной стойки шасси ВС стало уклоняться вправо и сошло с ВПП на грунт. Согласно результатам математического моделирования, полного отклонения руля направления было недостаточно для выдерживания заданного направления движения по ВПП. В момент схода с ВПП, на удалении 1405 м от ее входного порога, скорость ВС составляла около 160 км/ч.
После схода с ВПП самолет двигался по грунту, продолжая уклоняться вправо. При движении по грунту внешняя шина правого колеса основной стойки шасси отделилась от колеса и осталась лежать на следах движения ВС по земле. Продолжая движение по грунту правее ВПП, самолет через 470 м от места схода с ВПП пробил на скорости около 90 км/ч забор внешнего ограждения аэродрома и выкатился за пределы территории аэродрома. При этом подкос правой основной стойки шасси подломился. Самолет пересёк дорогу, сбив правой плоскостью крыла деревянный столб с железобетонной приставкой и ударившись этой же плоскостью о металлический контейнер с дизель-генератором внутри. Консоль правой плоскости при этом отделилась. После этого, на удалении около 400 м от выходного торца ВПП 23 и примерно в 100 м правее ее оси, лобовым ударом (левым двигателем и носовой частью фюзеляжа) самолет столкнулся со зданием очистных сооружений и его ограждением (сетчатый забор на металлических опорах). При этом правой плоскостью крыла самолет опрокинул вакуумную автоцистерну ГАЗ. При ударе произошло разрушение передней части фюзеляжа, включая пилотскую кабину, и правой и левой плоскостей. Самолет остановился с МК=276° и загорелся. Пилот-инспектор и бортмеханик погибли. Второй пилот получил тяжелые ранения и покинул горящую пилотскую кабину через левый передний аварийный люк, не имея возможности оказать помощь зажатым и находившимся без движений пилоту-инспектору и бортмеханику. Пассажиры эвакуированы бортпроводницей через багажную дверь (входную деверь она открыть не смогла из-за ее деформации при ударе).
Первые пожарные расчеты прибыли на место АП через 3-4 минуты. Однако открытое горение ВС не удавалось ликвидировать в течение полутора часов (до 11:53). Пожаром уничтожен фюзеляж самолета, за исключением хвостовой части. 9 пассажиров получили тяжелые ранения. Бортпроводник, 23 пассажира, водитель автомобиля ГАЗ и рабочий очистной станции получили легкие ранения и ушибы, 11 пассажиров невредимы. Здание очистных сооружений и его ограждение, находящееся внутри технологическое оборудование, вакуумные автомашины ГАЗ и КамАЗ повреждены при ударе самолета и пожаре.

Первый беспосадочный перелёт Москва — Нью-Йорк пассажирского самолёта Ту-114 ☭ состоялся 28 июня 1959 года. Самолёт привёз в США правительственную делегацию (там же был и Андрей Туполев) во главе с заместителем председателя Совета министров СССР Фролом Козловым на открытие выставки.
Самолёт с экипажем во главе с А.П.Якимовым приземлился в аэропорту Айделуайлд, позднее названный именем Джона Кеннеди, и фактически сам стал экспонатом выставки в аэропорту.

29 июня 1959 года в рамках советско-американского договора о культурном сотрудничестве в Нью-Йорке открылась "Выставка достижений cоветской науки, техники и культуры".

Второй межконтинентальный перелёт в Америку был совершён 15 сентября 1959 года тем же бортом Л5611. В этот раз на нём с официальным визитом в США прибыл Никита Сергеевич Хрущёв.

Причиной падения вертолета было отрыв лопасти из-за разрушения втулки НВ на висении, с последующей разбалансировкой и переворачиванием машины. Причиной разрушения был производственный дефект, пропущенный женщиной-дефектоскопистом на заводе (не провела исследование втулки, но записала положительный результат, позднее была осуждена по статье о халатности).
Экипаж, 3 человека, погиб...

Экипаж дальнего бомбардировщика ДБ-3Т 1-го минно-торпедного авиаполка 8-й минно-торпедной авиадивизии Краснознаменного Балтийского флота в составе летчика младшего лейтенанта П.С. Игашова, штурмана лейтенанта Д.Г. Парфенова, бортстрелков В.Л. Новикова и А.М. Хохлачёва
вылетел в составе девятки под командованием командира эскадрильи капитана Челнокова с заданием уничтожить понтонный мост через реку Западная Двина в районе города Даугавпилса с целью остановить немецкие танковые колонны. Прикрытия истребителями не было.
Советские бомбардировщики зашли на цель с тыла и в 14 часов 25 минут уничтожили мост. При возвращении на базу они были атакованы тремя немецкими истребителями Bf 109F из JG54. Ведущий группы принял решение сомкнуть строй и уходить на бреющем. Один «мессершмитт» попал под перекрёстный огонь носового и верхнего пулемётов самолёта Игашова и был сбит.
Но в это время другой зажёг левый мотор. ДБ-3Т стал терять высоту. В это время на него набросилась ещё четвёрка Bf 109F. Тогда Игашов довернул свой самолёт им навстречу и правым крылом снёс хвостовое оперение одного «мессершмитта».
После этого обрушил горящий самолёт на мотоколонну противника, пытавшуюся форсировать Западную Двину. При этом по официальной версии весь экипаж погиб. На месте гибели самолёта установлен памятник с именами всех четверых членов экипажа.



Это был первый в истории авиации таран воздушной и наземной цели в одном бою.

Однако по выявленным в постсоветское время документам, а именно согласно картотеке военнопленных офицеров П. С. Игашев был захвачен немцами в плен 30 июня 1941 года в районе Двинска содержался в лагере военнопленных и 8 октября 1941 года Игашов был передан гестапо, а затем расстрелян на полигоне Хебертсхаузен рядом с Дахау, где его имя увековечено на мемориале.

7 мая 1970 года весь экипаж был посмертно награждён орденами Отечественной войны 1-й степени.

Указом Президента Российской Федерации № 679 от 6 июля 1995 года «за мужество и героизм, проявленные в борьбе с немецко-фашистскими захватчиками в Великой Отечественной войне 1941—1945 годов» экипажу торпедоносца (младший лейтенант Игашов Пётр Степанович, лейтенант Парфёнов Дмитрий Георгиевич, младший лейтенант Хохлачёв Александр Митрофанович, краснофлотец Новиков Василий Логинович) было посмертно присвоено звание Героя Российской Федерации.

Экипаж выполнял рейс из Иркутска в Омск, но спустя час полёта перешёл в крутое снижение и через две с половиной минуты разбился, при этом погибли 84 человека.
На тот момент это была крупнейшая авиакатастрофа в Советском Союзе.
При исследовании тел погибших пассажиров было установлено, что они получили прижизненные ожоги и травмы от огня и летевших со стороны распространения огня предметов. Наиболее сильные повреждения и ожоги у всех исследованных наблюдались с левой стороны и были получены в положении сидя.

Самолёт упал в покрытую лесом ложбину. По сбитым верхушкам сосен установили, что падал он не вертикально, а по пологой траектории. Задев деревья, фюзеляж лайнера переломился. Этими обстоятельствами и объяснялась большая площадь обломков. В процессе изучения обломков комиссией обнаружили фрагмент обгоревшей обшивки фюзеляжа с левого борта. Изначально эта часть конструкции находилась в районе 20-го шпангоута у иллюминаторов первого салона. В куске металла зияло отверстие диаметром 20 сантиметров. Причём обгоревшей была не внешняя сторона обшивки, а внутренняя. При этом изнутри фрагмент был механически повреждён. Некий предмет пробил обшивку лайнера и взорвался внутри.
Сначала комиссия по расследованию пришла к выводу, что её причиной явилось сваливание в кучевой облачности в процессе экстренного снижения или при выводе из него и потеря пространственной ориентировки в сложной обстановке, что при низкой облачности не дало возможности вывести самолёт.
Причиной экстренного снижения был предположительно назван пожар или какое-либо другое происшествие в пассажирской кабине.

Однако позднее стало известно, что одна из частей ПВО, дислоцировавшаяся в районе Маганска, проводила учебные пуски зенитных ракет. Было сообщено, что одна из ракет, потеряв в условиях прохождения через грозовой фронт свою цель, перенацелилась на гражданский самолёт и поразила его в левый борт.

Экипаж выполнчл испытательный сброс груза с Ан-12.
Производилось испытание бесплатформенной парашютно-реактивной системы десантирования техники «Шельф».

Основным грузом для «Шельфа» был «Объект 915» – боевая машина десанта БМД-1. Открылся грузовой люк Ан-12, вышел вытяжной парашют, но БМД заклинило, замок не отпустил её… БМД, выходящую из грузового отсека, развернуло, и она встала. Через мгновение сработала парашютная система, и четыре купола, каждый площадью 1400 квадратных метров, раскрывшись позади самолёта, потянули БМД с огромной силой. Самолёт шел со скоростью 400 км/час, и парашюты все-таки вытащили груз наружу, буквально разорвав фюзеляж самолёта и оторвав ему хвост...
Самолёт, полностью заправленный, упал на поле и взорвался.
Погиб и весь экипаж парашютистов-испытателей - В. Галайда, О. Романов, В. Рачков, А. Краснов и В. Козлов

Самолёт выполнял рейс Варшава — Тель-Авив, во время полёта одному из пассажиров стало плохо, в связи с чем было принято решение об экстренной посадке в аэропорту Антальи.

«Лётный экипаж готовился к повторному взлёту в Тель-Авив, но местные сотрудники отказались заправить самолёт», — комментарий пресс-службы авикомпании El Al.

Вместе с тем, сообщается, что изначально самолёт получил разрешение на дозаправку, однако потом в ситуацию «вмешались турецкие политические партии». В результате воздушное судно вылетело на греческий остров Родос для дозаправки перед полётом в Тель-Авив.

Прямое авиасообщение между Израилем и Турцией было очень интенсивным, однако после нападения террористов из Газы на Израиль 7 октября 2023 года и начала ответной контртеррористической операции Израиля все прямые рейсы были остановлены. Позже Турция ввела ограничения на экспорт в Израиль 54 позиций промышленных товаров, среди которых авиационное топливо.

Экипаж в составе 6 человек выполнял задание по радиоэлектронной разведке над Баренцевым морем.
РЛС ПВО СССР определили нарушение воздушной границы этим летательным аппаратом и с КП на перехват противника направили МиГ-19, пилотируемый капитаном Василием Поляковым.
Сблизившись с нарушителем, лётчик истребителя подал сигнал "следовать за мной", на который экипаж RB-47 не отреагировал. После открытия истребителем предупредительного огня самолёт-нарушитель ответил очередью оборонительного вооружения.
Капитан Поляков сбил противника восточнее мыса Святой Нос.
Это была первая боевая победа на МиГ-19.
Штурман и помощник командира экипажа RB-47 сумели воспользоваться средствами спасения и были пленены экипажем советского траулера СКР-56. Освобождены были в 1961-м. Остальные погибли или пропали без вести.
Всего 35 машин представляли собой модель RB-47H Stratojet, предназначенную для ведения электронной разведки, с бомбовыми отсеками, переоборудованными под размещение соответствующих приборов, которые обслуживали три офицера - специалисты по электронной войне.
RB-47H часто нарушали воздушную границу СССР. Последний RB-47Н сняли с вооружения в декабре 1967-го.