ТЕМА: Национальные особенности отечественной авиации

На нём проводились исследования по аэродинамике, прочности, поведению на больших углах атаки, проверялась работа самолётных систем и оборудования в нештатных полётных ситуациях.
В 1975 году машина летала в Ле-Бурже.
Списан 28 ноября 1978 года. Утилизирован в 1986-87 годах в ЛИИ им. М. М. Громова.

Запланированное расписанием рейс 7R-243 а/к РусЛайн на самоелте CRJ-200 был отменен. Вместо данного рейса выполнялся чартерный рейс ДЖ-9605 на самолете Ту-134 а/к РусЭйр.
Взлет в а/п Домодедово произведен в 22:30. Прогноз погоды по аэродрому назначения Петрозаводск с 22:00 до 07:00 предусматривал: ветер у земли 120°, 4 м/с, видимость 3 000 м, слабый дождь, дымка, облачность значительная 5-7 октантов с нижней границей 120 м, сплошная облачность 8 октантов с нижней границей 3 000 м, временами с 0:00 до 07:00 видимость 1 500 м, дымка, сплошная облачность 8 октантов с нижней границей 90 м. Фактическая погода на 21:00 по пункту посадки была следующей: видимость 4 000 м, умеренный дождь, дымка, сплошная облачность 8 октантов с нижней границей 120 м. Таким образом, прогноз и фактическая погода на аэродроме посадки соответствовали требованиям РПП и ФАП-128 и не препятствовали принятию КВС решения на вылет.
При передаче данных о фактической погоде дежурный синоптик а/п Петрозаводск предупредил КВС о намерении подготовить корректив к прогнозу, так как ожидал ухудшение погоды в районе аэродрома. Данный корректив был направлен в Домодедово в 21:50 и предусматривал: видимость 1 500 м, слабый дождь, дымка, сплошная облачность 8 октантов с нижней границей 90 м, временами видимость 2 500 м, сплошная облачность 8 октантов с нижней границей 120 м. Фактическая погода по а/п Петрозаводск за 22:00 была следующей: видимость 2 100 м, дымка, сплошная облачность 8 октантов с нижней границей на 90 м, временами видимость 1 500 м, измеренная нижняя граница облаков - 100 м. Таким образом, фактическая погода на а/д Петрозаводск и корректив прогноза погоды уже не соответствовали минимуму аэродрома по видимости и нижней границе облачности (минимум аэродрома Петрозаводск с МКп=12° установлен 110х2100). Данная информация была передана уже после получения экипажем метеоконсультации. По действующему регламенту изменения в прогнозе погоды экипажам передаются по их запросам, которых экипаж до взлета не делал, несмотря на задержку вылета на 20 минут. Эшелон полета был установлен 9 100 м. В 23:10 по запросу экипажа, диспетчером Петрозаводск - Вышка на борт были переданы сведения о фактической погоде Петрозаводска за 22:00: «Ветер у земли 80° 2 м/с, видимость 2 100 м, сплошная облачность, на основном пункте 140 метров, на ближнем приводе 200 метров, МКпос=12°. Фактическая погода соответствовала минимуму аэродрома и КВС обоснованно продолжал полет в пункт назначения. После проведенной в полном объеме предпосадочной подготовки в 23:20 экипаж приступил к снижению. В 23:28 экипаж доложил снижение до 4 500 м и получил разрешение на снижение до эшелона перехода 1 500 м. В 23:30 экипажу была передана фактическая погода: штиль, видимость 2 100 м, дымка, облачность сплошная, на основном пункте наблюдения (ОПН) 130 метров, на БПРМ - 170 метров. В 23:32 на высоте 2 700м КВС отключил автопилот по боковому каналу и в дальнейшем пилотирование осуществлял в ручном режиме. В 23:33 экипаж доложил высоту 1 500 м, установил давление аэродрома, настроил АРК №1 и 2 на ДПРМ и БПРМ, и продолжил снижение до 900 м. В 23:35 экипаж получил разрешение на снижение до 500 м из заход на посадку по ОСП. После выполнения четвертого разворота самолет оказался в 4 км левее оси ВПП. Наиболее вероятно, что при заходе на посадку штурман пользовался штатной бортовой спутниковой системой навигации KLN-90В, использование информации с которой при заходе на посадку запрещено РЛЭ. Введенная в систему точка начала четвертого разворота была на удалении 1,6 км от оси ВПП, в то время как потребное упреждение для начала разворота должно было составлять 3-3,2 км. Выходу из разворота с боковым уклонением также способствовал юго-восточный ветер до 9 м/с. После выхода из разворота с боковым уклонением, с целью выхода в створ ВПП, штурманом была дана команда КВС о выполнении доворота вправо на курс 30°. В 19:36 по команде КВС бортмеханик выпустил шасси. В 23:36:40 штурман сообщил об удалении до ВПП 21 км и нахождении ВС левее створа ВПП 2,3 км. На удалении 7км до точки входа в глиссаду (ТВГ) боковое уклонение составляло 1,2 км левее оси ВПП. В 23:37:28 диспетчер сообщил экипажу об удалении 18км до ВПП и нахождении самолета на посадочном курсе. В 23:37:35 штурман дал команду КВС взять курс 15° (с учётом левого угла сноса 3°). По команде КВС бортмеханик приступил к выпуску закрылков сначала на 20°, а затем на 30°. По окончании выпуска закрылков штурман проинформировал об удалении 500 м до ТВГ и нахождении ВС строго в створе ВПП. При выпуске закрылков высота полета самолета увеличилась с 500 м до 550 м в связи с тем, что КВС своевременно не компенсировал увеличение подъемной силы крыла при выпуске закрылков отклонением колонки штурвала «от себя». После информации штурмана о нахождении ВС в точке входа в глиссаду, КВС, выдерживая магнитный курс 16°, с высоты 550 м приступил к снижению на Vпр=290–300 км/ч с рассчитанной и озвученной штурманом вертикальной скоростью снижения 4м/с.
После доклада второго пилота о готовности к посадке диспетчер посадку разрешил и дал удаление 8 км, на курсе. В 23:38:54 штурман проинформировал КВС о необходимости увеличения курса на 3° с целью компенсации сноса из-за наличия бокового ветра справа. Из-за входа в глиссаду на высоте 550 м при выдерживании вертикальной скорости, рассчитанной для входа в глиссаду на высоте 500 м, самолет прошел ДПРМ на высоте 385 м, на 55 м выше заданной. После пролета ДПРМ по команде штурмана, данной с целью корректировки траектории движения, КВС увеличил вертикальную скорость снижения до 6 м/с. В 23:39:21 штурман определил угол сноса 5° влево и дал команду: «влево 5 снос, на этом курсе идём, влево не бери». В 23:39:35 штурман доложил: «Удаление 4, контрольная 220, пока вертикальная 6 метров».
При дальнейшем снижении на высоте 200-150 м имело место ослабление ветра и снос уменьшился. КВС продолжал удерживать курс 17°, что привело к уклонению вправо от заданной траектории. Поскольку, наиболее вероятно, штурман выдерживал направление по данным спутниковой системы навигации KLN-90В, не учитывая показания АРК, уклонение ВС вправо от оси ВПП оказалось незамеченным для экипажа. При этом, при использовании в KLN-90B координат торца ВПП, опубликованных в сборнике ЦАИ в геодезической системе СК-42, выход ВС осуществляется в точку, расположенную правее оси ВПП на 130 м и севернее торца ВПП на 70 м, что также могло повлиять на отклонение ВС вправо от заданной траектории. На высоте 150 м и удалении 3 км от порога ВПП самолет пересек заданную глиссаду снижения, для выдерживания которой требовалось установить вертикальную скорость снижения 4 м/с, в то время как по данным параметрической информации вертикальная скорость, выдерживаемая КВС, продолжала оставаться равной порядка 5–5,5м/с. При дальнейшем снижении на высоте 140 м (высота начала визуальной оценки) и 110 м (высота принятия решения) в нарушение технологии работы членов экипажа штурман не дал команды «Оценка» и «ВПР». В нарушение ФАП-128, не установив визуального контакта с огнями подхода и наземными ориентирами, вместо ухода на второй круг, КВС продолжил снижение ниже ВПР. Второй пилот при наличии на высоте менее 100 м вертикальной скорости более 5 м/с команду «крутое снижение» не подал. С высоты 70 м бортмеханик через каждые 10 м начал отсчет высоты по радиовысотомеру. В 23:40:02 штурман дал команду: «удаление два, оценка». Соотношение высоты и удаления ВС от ВПП свидетельствовало о нахождении самолета значительно ниже заданной траектории снижения. Однако экипаж продолжил снижение с прежней вертикальной скоростью. По команде штурмана «Оценка», наиболее вероятно, КВС, не передав управление второму пилоту, приступил к установлению контакта с наземными ориентирами, вследствие чего контроль за параметрами снижения ВС был упущен, что способствовало развитию правого крена и сохранению повышенной вертикальной скорости. На высоте 60 м сработала сигнализация задатчика радиовысотомера «опасная высота». В 23:40:05 КВС сообщил: «Не вижу пока. Смотрю», но своего решения не сообщил. Второй пилот, обязанный в этом случае начать уход на второй круг, этого не сделал. Информация о фактической погоде аэродрома Петрозаводск (видимость 2100 м, нижняя граница облаков 130 - 140м) могла сформировать у КВС уверенность в возможности визуального контакта с наземными ориентирами при выходе из облачности и способствовать решению на продолжение снижения ниже ВПР и ниже высоты сигнализации опасного сближения с землей, выставленной на радиовысотомере. В 23:40:08 штурман доложил удаление 1,5 км одновременно с отсчетом бортмехаником высоты 50 м. Самолет, находясь значительно ниже глиссады, продолжал уклоняться вправо с креном 5-6°. Наиболее вероятно, что контроль со стороны экипажа за высотой, вертикальной скоростью снижения, креном и курсом был упущен, т.к. КВС и члены экипажа пытались установить визуальный контакт с наземными ориентирами. Однако фактические метеоусловия при заходе на посадку в районе ДПРМ и БПРМ (низкая слоистая облачность высотой 30–40м, переходящая в туман, с видимостью 500–700м) не позволили экипажу установить визуальный контакт с наземными ориентирами вплоть до столкновения самолета с деревьями. Попыток прекратить снижение и начать уход на второй круг экипаж не предпринимал вплоть до столкновения. В 23:40:12, через 2 секунды после отсчета бортмехаником высоты 40 м, самолет начал сталкиваться с деревьями. Первое касание препятствия (вершины сосны высотой 25 м) произошло на удалении 1 260 м от торца ВПП и правее ее оси на 270 м на высоте 32 м от уровня торца ВПП с Vпр=280 км/ч. Одновременно со столкновением с деревом КВС до упора отклонил колонку штурвала на кабрирование, создав углы атаки вплоть до закритических. Начал энергично развиваться правый крен из-за разрушения концевой части правого полукрыла. Продолжая сталкиваться с деревьями, самолет с развивающимся правым креном пролетел еще 510 м от места первого столкновения с препятствием и столкнулся с бруствером дороги на перекрестке шоссе Петрозаводск-Суоярви и поворота на аэропорт в практически в перевернутом положении (крен более 90°) и с углом тангажа не менее -10° (на пикирование), разрушился и остановился на удалении 830 м от торца ВПП на приусадебных участках частных жилых домов деревни Бесовец рядом с шоссе. На удалении 425 м от места первого касания сосны самолет пересек ЛЭП, ведущую на БПРМ, оборвав провода. Это вызвало кратковременное (на 5 сек.) отключение системы светосигнального оборудования с огнями малой интенсивности. Самолет полностью разрушился и загорелся. Выжило 7 пассажиров и бортпроводница. Трое из выживших пассажиров впоследствии скончались в больнице. После АП в 23:50 был проведен контрольный замер погоды: видимость 2 100 м, дождь, дымка, 10 баллов слоистая, высота нижней границы облаков на ОПН 120 м, БПРМ 012°- не отвечает; БПРМ 192° - 10 баллов слоистая, высота нижней границы облаков 160 м, дымка. Временами видимость 1 500 м, дымка, дождь. Однако при отсчёте бортмехаником значения высоты 60 м, сопровождаемого срабатыванием сигнализации «Опасная высота», КВС сообщил, что не видит наземных ориентиров. На записях системы МСРП-64 энергичное отклонение (рефлекторное) пилотами на кабрирование зарегистрировано только в момент столкновения самолета с деревьями, что свидетельствует о том, что облачность (или туман) в районе снижения самолета распространялась до вершин деревьев высотой 20-30 м. По заключению комиссии фактическая высота НГО между ДПРМ и БПРМ с МКпос=12° была значительно ниже переданной экипажу, а также зафиксированной на ОПН. Таким образом, переданный экипажу прогноз погоды не оправдался.
Уклонение ВС вправо от оси ВПП на 270 м обусловлено нахождением на смещённой вправо на 130 м траектории движения из-за использования в KLN-90B координат системы СК-42, а также неучетом уменьшения потребного угла сноса из-за ослабления ветра на высотах ниже 200 м и возникновением на последних 7 секундах полета правого крена 5-6° из-за отвлечения внимания пилотами на установление визуального контакта с наземными ориентирами. КВС, полностью доверившись имеющему 25-ти летний стаж работы на Ту-134 штурману, пилотировал самолет, строго подчиняясь его указаниям.
При этом в крови штурмана обнаружено 0,81‰ алкоголя (также комиссией установлено, что предполетный медосмотр проведен формально), что соответствует легкой степени алкогольного опьянения, способствовавшей неустойчивости внимания штурмана и другим признакам повышенного психического возбуждения.