ТЕМА: Национальные особенности отечественной авиации

Прерванный взлёт, после схода на грунт произошло разрушение заднего подкоса передней ноги шасси, стойка сложилась и самолет ударился носовой частью фюзеляжа о грунт.
Кабина загорелась. Лётчик и оператор погибли (удушье продуктами горения), штурман жив. Причина, побудившая КК прекратить взлёт, стала необычная вибрация и тряска кресла К-22, вероятно из-за незакрытия или самопроизвольного открытия замка фиксации кресла и висящего на тросе подъёмника.

СамолётаТУ-154 выполнял рейс Минск – Мурманск.
Семнадцатилетний учащийся техникума из города Жодино, что находится в Белоруссии под Минском, Дмитрий Семенов сделал муляж гранаты и купил авиабилет на рейс Минск-Мурманск. Как выяснилось позже, хотел эмигрировать за границу, но путь для этого выбрал, мягко скажем, замысловатый.
Через 40 минут после взлёта угонщик через борпроводника потребовал под угрозой взрыва самолёта изменить курс и следовать в Стокгольм .
На борту самолёта находились 114 пассажиров и 7 членов экипажа.
Впоследствии оказало, что граната была игрушечная, но в тот момент КВС решил не рисковать и посадил самолёт в аэропорту Арланда в Стокгольме. Угонщик сдался и попросил политического убежища.
Но17 июля был передан обратно в СССР.
Суд дал ему 5 лет колонии, но на свободу он вышел досрочно, через 2,5 года.
Швеция не осталась безучастной и направили ему в колонию щедрую гуманитарную помощь

Утром Ерёменко выполнял показательный полёт на церемонии открытия памятника авиаторам России в подмосковном посёлке Ашукино. Выполнив на Су-27 два пролёта в составе группы «Русские Витязи», он направился на базу - военный аэродром в городе Кубинка. В 3 километрах от места показа у самолёта отказали оба двигателя и возник пожар. Истребитель начал стремительно терять высоту. Ерёменко, стараясь увести машину как можно дальше от жилого сектора, упустил время для катапультирования и погиб вместе с самолётом, который был найден в 4 километрах от Ашукино и в нескольких десятках метров от крайнего дома деревни Мураново.

В 2015 году истребитель Еремёнко проходил капитальный ремонт. Тем не менее, именно техническую неисправность в Министерстве обороны назвали наиболее вероятной причиной трагедии.
Награждён орденом Мужества (посмертно).

Ночью в СМУ (метеоминимум) экипаж выполнял второй контрольный полет в летную смену (Ннго=250 м, видимость 2500 м).
После взлета на высоте 200-300 м в процессе первого разворота самолет прекратил набор высоты и горящим в воздухе, со снижением, через 2 мин 07сек от начала взлете, столкнулся с сопкой высотой 127 м. недалеко от г. Шкотово, пропахав просеку в несколько сот метров
Самолет полностью разрушился и частично сгорел. Экипаж в полном составе погиб.
- командир корабля - капитан Баяндин Леонид Спиридонович
- инструктор-командир отряда майор Орлов Виктор Павлович
- штурман ст. лейтенант Серебряков Юрий Кириллович
- 2-й штурман ст. лейтенант Копий Геннадий Гаврилович
- ВСР матрос Аистов Геннадий Николаевич
- КОУ сержант Котов Г.

В связи с полным разрушением самолета и пожаром на земле, истинную причину пожара на самолете в воздухе установить не удалось. Пожар самолета в воздухе подтверждается магнитофонной записью переговоров экипажа и срабатыванием в воздухе системы автоматического пожаротушения. Вероятной причиной пожара является обрыв лопатки 2-й ступени турбины правого двигателя с последующим повреждением топливной системы и возникновением пожара в районе топливного бака № 4.
В сложной обстановке экипаж допустил поспешные действия, вместо энергичного набора высоты для покидания самолета, что в условиях горной местности являлось наиболее правильным решением, экипаж начал выполнять разворот в сторону аэродрома с увеличенным креном и снижением.

17 мая экипаж в составе КВС, второго пилота и авиатехника перелетел из а/п Оренбург на оперативную точку а/д Серов для выполнения полетов по заказу Авиалесоохраны г. Серов с целью осмотра лесных массивов с воздуха на предмет обнаружения очагов пожаров.
Последний плановый полет был выполнен 31 мая. После этого числа начались дожди, класс пожароопасности был понижен, и необходимости в полетах не было.
Самолет был сдан под охрану сторожу аэродрома.
Второй пилот 5 июня, по разрешению КВС, уехал в г. Орск. По показаниям авиатехника, 10 июня, КВС в неполном составе экипажа, без второго пилота, произвел 20-ти минутный полет с целью катания посторонних лиц за деньги. 11 июня, по показаниям авиатехника, начиная с 15:00 местного времени, КВС и сторож аэродрома совместно распивали крепкие спиртные напитки. Около 18:00 на аэродроме появились двое молодых людей, попросивших КВС покатать их на самолете. Авиатехник попытался отговорить КВС от выполнения полета, на что получил отказ в грубой форме. Затем на аэродром приехали еще несколько человек, желавших покататься за деньги. Всего, с разрешения КВС, на борт было посажено 12 неоформленных пассажиров, включая сторожа, который занял место второго пилота. Будучи, по словам авиатехника, «изрядно выпимши» и находясь «в неадекватном состоянии», КВС с двух попыток не смог запустить двигатель и попросил авиатехника ему помочь. Тот, пытаясь помешать КВС запустить двигатель, частично перекрыл стоп-кран. Еще после двух или трех неудачных попыток запуска двигателя КВС заметил это, ударил авиатехника по руке и прогнал из самолета (по его показаниям). Затем КВС смог запустить двигатель и около 22:00 (за 17 минут до захода солнца) произвел взлет. При этом действия КВС выглядели неуверенно, после отрыва самолет двигался не по прямой, а по небольшой дуге вправо, в результате чего задел верхушки кустов вдоль ВПП. Сделав круг над аэродромом, самолет полетел вдоль трассы по направлению к Екатеринбургу с курсом около 230° и вскоре исчез из вида. О предполагаемом маршруте полета КВС никакой информации не оставил. В этот момент на аэродром вернулся второй пилот, который спросил авиатехника, что происходит. Не дождавшись возвращения самолета, они через час позвонили директору а/к «Авиа-Зов» и сообщили о случившемся. Директор передал информацию о пропаже самолета в РЦ ЕС ОрВД Екатеринбурга только на следующее утро, в 07:55, что, по мнению комиссии, значительно осложнило поиски.
Организованные поиски с воздуха и наземными группами, продолжавшиеся до 02.08.12 и с 10.10.12 по 03.11.12, результатов не дали. 5 мая 2013 г место катастрофы было случайно обнаружено местными жителями. Самолет потерпел катастрофу и сгорел в заболоченном лесу в 10 км юго-западнее аэродрома Серов (азимут 230°). Все находившиеся на борту погибли. Место катастрофы расположено правее на 20° курса взлета (210°).
Комиссия установила, что полет продолжался 5-7 минут. Выполняя полет над лесным массивом на высоте ниже безопасной и, вероятно, находясь в состоянии алкогольного опьянения, КВС мог не заметить высокое сухое дерево, с которым на высоте 21 м произошло столкновение левым нижним крылом.
В результате удара крыло разрушилось. При столкновении с деревом курс полета составлял около 180° (при азимуте от аэродрома 230°) что свидетельствует о выполнении пилотом каких-то маневров (разворотов) на малой высоте. После столкновения с деревом и разрушения крыла самолет с развивающимся левым креном и разворотом влево, ломая деревья диаметром до 40 см, столкнулся с землей в 60 м от места первого удара о дерево сначала левым крылом, затем двигателем. При этом самолет скапотировал и остановился в перевернутом положении среди деревьев под некоторым углом к земле.
Двигатель был вдавлен в мягкий болотистый грунт на глубину около 1 м. Возник пожар. После выгорания фюзеляжа до 23 шпангоута хвостовая часть упала на землю.
По заключению комиссии, двигатель до столкновения с землей работал.


В связи с обнаружением останков погибших почти через 11 месяцев после смерти, в скелетированном состоянии, установить, находились ли в момент наступления смерти указанные лица в состоянии алкогольного или наркотического опьянения, а также установить степень алкогольного или наркотического опьянения, не представляется возможным.

При выполнении контрольного полёта на Су-9У из-за потери внимания на предпосадочном круге и опасного снижения скорости катапультировались к-н Мельников и его инструктор м-р Николаев.
А самолёт, после катапультирования экипажа, набрал высоту около 1300 м и до полной выработки топлива "ходил" вокруг аэродрома. Затем он самостоятельно приземлился на пахоту, однако получил серьёзные повреждения и восстановлению не подлежал.

Экспериментальный СВВП-амфибия ВВА-14 (ОКБ Георгия Михайловича Бериева; Роберт Людвигович Бартини) отличается оригинальной компоновкой и по размерам и взлётной массе значительно превосходит все построенные у нас и за рубежом СВВП. Экспериментальный футуристический ВВА-14 так и не осуществил вертикальный взлёт и остался своеобразным памятником и воплощением оригинальных конструкторских идей, которые до конца не удалось реализовать.
На стоянке в Музее авиации в Монино.

Экипаж капитана Горохова выполнял зачетный полет в зону с выходом на сверхзвуковую скорость. Через 3мин 15сек после взлета экипаж уточнил эшелон выполнения задания в зоне. Через 6 мин после взлета , когда самолет находился в режиме набора высоты на удалении 50км от аэродрома, пропал сигнал от него на экране РЛС П-35, следившей за полетом, пропала связь.
Предпринятыми мерами по поиску самолета, в море , на удалении 15км от береговой черты на траверзе мыса Таран найдены: парашют и лодка МЛАС –1 штурмана корабля ст. лейтенанта Погуляй Н.Н., лодка МЛАС –1 командира корабля капитана Горохова Л.А., а также отдельные обломки от самолета из полистирола.
Командир экипажа капитан Горохов Л.А. и штурман корабля ст. лейтенант Погуляй Н. Н. не найдены. Тело штурмана – оператора старшего лейтенанта Боровик Д.М. через 17 суток после катастрофы обнаружено на берегу Вислянской Косы в районе пункта Криница Морска. Недостатков в методике обучения летчика, в организации и руководстве полетами в подготовке авиационной техники не было.
Заключение о причинах АП
В связи с разрушением самолета в районе Балтийского моря и гибелью всех членов экипажа, невозможностью отыскания и подъема обломков самолета истинная причина катастрофы не установлена.

В субботу 12 июня, в день открытия 43-го Парижского авиационно-космического салона (Paris Air Show'99) в зоне показательных полетов аэропорта Ле-Бурже произошла авария. В 15.28, во время полета при выполнении комплекса фигур высшего пилотажа, многоцелевой истребитель Су-30МК управляемым вектором тяги, пилотируемый Вячеславом Юрьевичем Аверьяновым (летчик-испытатель КБ Сухого) и Владимиром Георгиевичем Шендриком (навигатор), задел хвостовой частью землю. Несмотря на пожар, начавшийся в хвостовой части, самолет продолжал управляемый полет, поднявшись на высоту, обеспечивающую безопасное катапультирование.В.Ю.Аверьянов и В.Г.Шендрик
Многочисленные очевидцы свидетельствуют, что при выполнении третьего витка фигуры "плоский штопор", самолет начал пикировать. Путем интенсивного маневрирования с использованием отклоняемых сопел, экипаж предпринял попытку выровнять машину и прекратить снижение. Это практически удалось, но в тот момент, когда Су-30МК переходил из пикирования в горизонтальный полет, его хвостовая часть все-таки задела землю.
После этого машина не рассыпалась, не взорвалась, а продолжала подниматься, несмотря на то, что в одном из двигателей начался пожар - разорвались трубопроводы, по которым в гидросистему отклонения вектора тяги подавалась рабочая жидкость (топливо). Используя второй двигатель, который также начинал гореть, самолет продолжал медленно набирать высоту до 50-60 м, где сработали катапультные кресла. После этого Су-30МК стал заваливаться на бок и упал на землю. Подъехавшие пожарные машины смогли быстро справиться с огнем, залив обломки самолета пеной.
Несмотря на то, что публика, наблюдавшая полет, видела процесс катапультирования, никто не мог точно утверждать, что парашюты успели наполниться.
Примерно через полчаса после инцидента перед журналистами выступил генеральный комиссар салона Эдмон Мэршеге (Edmond Marchegay), который сообщил следующее: "Пока рано говорить о причинах аварии. Пилотирование выполнялось в пределах установленной зоны, минимальная высота которой составляет 500 футов (150 м) при эволюциях вблизи земли, и 1000 футов (300 м) при выполнении элементов высшего пилотажа и воздушной акробатики.
Состояние обоих пилотов хорошее.

При выполнении взлета разрушился пневматик колеса. Отлетевшие куски резины повредили левую консоль крыла.

Экипаж Boeing 737, выполнявший днем рейс SU525 из Дубая в Москву со 141 пассажиром на борту, сразу после отрыва от взлетно-посадочной полосы зафиксировал вибрацию.
Затем с командиром воздушного судна связался руководитель полетов дубайского аэродрома и сообщил об обнаруженных на ВПП фрагментов покрышек после его взлета.
Все системы самолета работали штатно и КВС принял решение следовать в Шереметьево.

После входа в российское воздушного пространство пилоты доложили диспетчерам о случившемся и запросили по прилете в Шереметьево проход на малой высоте над ВПП для визуального осмотра опор шасси и колес на предмет обнаружения возможных повреждений.

В Шереметьево почти за час до посадки самолета «Аэрофлота» с возможной неисправностью объявили сигнал «Тревога» код синий.
При заходе на посадку экипаж выпустил шасси, выполнил пролет над полосой и ушел на второй круг. Визуально никаких повреждений с земли не было обнаружено. Затем B737 произвел благополучную посадку.

После освобождения ВПП командир принял решение отключить двигатели и вызвал буксировочный тягач для постановки самолета на место стоянки.
На послеполетном осмотре инженерно-технический персонал обнаружил частичное разрушение пневматика первого колеса на основной стойке шасси без потери давления.
Кроме того, они увидели многочисленные вмятины на нижней поверхности левой консоли крыла, а также повреждения в виде вмятин на внутренней секции закрылков левого полукрыла и разрыв металла задней кромки щитка левой основной опоры шасси.

Воздушное судно отстранили от полетов для устранения повреждений. Росавиация квалифицировала событие в авиационный инцидент и приступила к его расследованию

Это был первый сбитый Douglas DC-3A-360 Skytrain. Он имел серийный номер 79001. Самолёт был изготовлен в 1943 году с оригинальным американским серийным номером 42-5694 и был передан в 15-ю военно-транспортную эскадрилью ВВС США (61-я группа ВТА). Он участвовал в боевых действиях в Северной Африке.

Полёт проходил по программе контрольных испытаний.
Накрапывал мелкий дождь, погода стала ухудшаться. РП дал команду командиру корабля прекратить выполнение задания и вернуться на аэродром.
Выполнив четвёртый разворот, самолёт стал заходить на посадку со стороны г. Щелково.
Дождь перешёл в ливень, видимость снизилась до 50 м. Погодный минимум командира был 500 х 5000.
Экипаж стал использовать систему слепой посадки «Глобус». Самолёт зацепился тележками шасси за крыши домов д. Хотово и упал в поле за околицей.
Экипаж и 8 местных жителей в своих домах погибли, всего 14 человек.

Ночью в ПМУ, в 2 ч. 32 мин. после выполнения бомбометания на полигоне, экипаж с разрешения РП заходил на посадку в закрытой кабине.
Получив команду «Снижайтесь до высоты круга по давлению 751», КК ответил: «Понял, высота круга»
Вместо эшелона ДПРМ 1200 м снизились до 200 м. На запросы РП «Ваш эшелон?», отвечали - «1200».
Через 30 секунд самолёт столкнулся с землей в 17 километрах от аэродрома. Экипаж погиб.
ВСР, который после катастрофы жил еще 9 часов, сказал «Потеряли высоту, командир очень ругался».

Экипаж 342-го летного отряда выполнял рейс по рассеиванию минеральных удобрений (аммиачной селитры) на самолёте Ан-2Р с аэродрома Салдус.
Во время шестого вылета в этот день взлет произошел в 9:50 по московскому времени в юго-западном направлении.

После взлета и выполнения первого и второго левых разворотов экипаж направлялся к обрабатываемому участку. По словам свидетелей, в горизонтальном полете в районе железнодорожного вокзала Салдуса начались перебои в работе двигателя, что, вероятно, подтолкнуло экипаж принять решение о вынужденной посадке на аэродроме или на запасной площадке.

При выполнении левого разворота с креном более 30 градусов из-за попутного ветра, наличия 1150 кг минеральных удобрений на борту и резкого ухудшения аэродинамических характеристик самолет потерял около 25 метров высоты, из-за чего не смог пройти над препятствиями (резервуарами нефтебазы в Салдусе) и выполнить посадку на картофельном поле за нефтебазой. Самолет задел нижней плоскостью ограждение на крыше резервуара №34, а затем левой нижней плоскостью и колесом левой стойки шасси ударился о крышу этого резервуара на высоте 15 метров от земли, повредив левую плоскость нижнего крыла. Самолет развернуло влево, и он ударился колесами шасси, правой частью крыльев, силовой установкой и фюзеляжем о боковую стенку верхней части соседнего резервуара №39, заполненного печным топливом. При ударе самолет взорвался, упал на землю рядом с резервуаром №39, разрушился и сгорел. Экипаж погиб.

Пожарные подразделения прибыли на место и потушили пожар за 16 минут. Обломки самолета разбросаны на площади 40x23 метра. Часть верхней правой плоскости осталась на верхней части резервуара №39, который получил значительные повреждения. Катастрофа произошла в 9:51.

Комиссия назвала наиболее вероятной причиной перебоев в работе или тряски двигателя - отказ свечей зажигания вследствие их замасливания из-за возможного кратковременного схождения стыка поршневых колец вследствие их разрушения в группе цилиндров №6,7 и 9.

По заключению комиссии, наиболее вероятной причиной аварии мог быть частичный отказ двигателя и ошибочные действия экипажа при выполнении вынужденной посадки. Истинную причину установить не удалось из-за сильного разрушения самолета и отсутствия объективной информации.

День, ПМУ. При разбеге на 1783 м от начала полосы самолёт увеличил угол атаки, ударился пятой и стабилизатором. При отрыве тангаж -13-14 градусов, далее в наборе 30-40 гр, набрал 50 метров и с левым креном пошел к земле, на удалении 600 м и 150 м левее ВПП столкнулся с землей. Экипаж погиб.
Причина: отказ продольного управления самолёта вследствие рассоединения нижнего гидромотора со шлицевой муфтой рулевого привода из-за выпадения стопорного кольца в связи с неправильной установкой заводом-изготовителем.
Лётчик пытался произвести посадку, для чего убрал обороты, а затем и выключил двигатель. На команду РП успел ответить: «Не управляется по горизонт…»

Экипаж выполнял тренировочный полёт в паре с ведущим пары Сергей Танасейчук на воздушную разведку кораблей. Взлет с аэродрома Хороль с посадкой на аэродроме Леонидово.
Облачность 10 баллов, верхний край - 3000 м, нижний - 420 м, дождь, дымка, видимость у земли 8 км.
При маневре на посадку в зоне ответственности РП столкнулся с горой, имеющей превышение 704 м на высоте 700 м в облаках, в результате отклонения от маршрута 15,5 км.
Экипаж погиб.
ПКК Хайретдинов А. - выпуск 1984 года, второй штурман лейтенант Брагин Анатолий Иванович
.
Причины: плохое руководство полётами и неподготовленность командира в полётах в СМУ в горах.

Экипаж выполнял взлет с заснеженной взлетно-посадочной полосы аэропорта Дзёмги при попутном ветре до 6 м/с. В процессе взлета самолёт выкатился за пределы ВПП, на короткое время оторвался от земли, столкнулся с автомобилями радиотехнического оборудования, ограждением аэродрома, гаражом и топливозаправщиками, после чего взорвался, разрушился и сгорел.
Все 9 человек на борту погибли.

Комиссия установила, что причиной катастрофы стал взлет с неподготовленной ВПП, покрытой слоем мокрого снега толщиной 80-130 мм, что превышало допустимые нормы. Руководитель полетов, нарушая требования, самостоятельно, без участия работника аэродромной службы, неквалифицированно определил пригодность ВПП к полетам.

Также установлено, что заместитель командира авиатранспортного отряда не обеспечил экипажу нормальный предполетный отдых. Командир воздушного судна, не имея информации о состоянии ВПП и расчета максимально допустимой взлетной массы, необоснованно принял решение на взлет, грубо нарушив инструкции. Инженерно-технический состав также допустил нарушение технологии удаления снега с поверхностей самолета.

Таким образом, катастрофа стала возможной из-за целого комплекса упущений и халатного отношения к своим обязанностям со стороны различных служб завода и экипажа воздушного судна. Недисциплинированность и безответственность привели к гибели людей и разрушению самолета.