ТЕМА: Национальные особенности отечественной авиации

Экипаж выполнял перелёт с аэродрома Мачулищи на аэродром Бобруйск. После взлёта с высоты 1530 м перешёл на крутое пикирование с углом до 70° и столкнулся с землей. Экипаж и находившийся на борту ст.техник самолёта погибли.

Экипаж переучивался на Ту-22м3.
При выполнении контрольного полёта из-за неграмотных действий с арматурой кабины произошла остановка двигателей.
Экипаж катапультировался благополучно, но штурман при посадке повредил руку, запутавшись стропами за дерево.
До приезда команды ПСС штурман не смог самостоятельно освободиться от строп, рука была пережата и кровоснабжение в ней было нарушено. В госпитале провели несколько операций, руку пришлось ампутировать, причём дважды, из-за начавшейся гангрены, но это не помогло, через несколько дней он скончался.

Во время руления командир, не убедившись в работоспособности управления хвостовым колесом, выполнил разворот на 180º. Самолёт столкнулся со стоявшим рядом другим Бе-12. Оба самолёта сгорели. Штурман и помощник командира корабля получили ожоги. ПКК впоследствии скончался в госпитале...

Во время второго показательного полёта на Парижском авиасалоне в Ле Бурже на глазах 250 - 350 тысяч зрителей потерпел катастрофу сверхзвуковой Ту-144...
Самолёт выполнил проход на малой высоте над ВПП 06, после чего перешёл в крутой подъём.
В момент уборки носового оперения Ту-144 свалился в отвесное пике. Из-за нарушения обтекания один из двигателей спомпажировал. Для восстановления управляемости носовое оперение было выпущено вновь.
Экипаж отчаянно пытался вывести машину из пике, что привело к превышению максимальной перегрузки, вызвавшей разрушение левой консоли носового оперения.
Отвалившись, она попала в крыло, пробив топливный бак. Самолёт разрушился и упал на небольшой город. Возник пожар. Все шесть членов экипажа погибли.
По одной из версий, в попытке показать более внушительную программу на фоне своего конкурента - Конкорда - инженеры перенастроили управление стабилизатором, ограниченное ОКБ.
После уборки носового оперения, элероны автоматически отклонились на 10 градусов, что привело к неожиданному снижению.
По другой версии, причиной катастрофы стал резкий манёвр по уклонению от истребителя Mirage, посланного для съёмки Ту-144.
Третьей версией была якобы использованная в полёте одним из лётчиков кинокамера, упавшая и заблокировавшая штурвальную колонку.
Всего в катастрофе (в небе и на земле) погибли 14 человек.
Погибли лётчики-испытатели Михаил Васильевич Козлов, Валерий Михайлович Молчанов, штурман Георгий Николаевич Баженов, бортинженер Анатолий Иванович Дралин, ведущий инженер Б.А. Первухин, заместитель начальника ЛИС Бендеров Владимир Николаевич.
Материалы расследования были засекречены.

Экипаж выполнял оценку нового пилотажного прибора. Находясь над Егорьевском, самолёт сорвался в штопор. Экипаж предпринял попытку вывода, вращение удалось остановить, но для вывода не хватило высоты. Самолёт с большими углами тангажа столкнулся с землёй на окраине г. Егорьевска возле кирпичного завода и разрушился. Экипаж средствами спасения не воспользовался и погиб.
Мамонтов Г. В. выполнял полёт после большого перерыва, вызванного травмой.
По неофициальной информации, лётчики допустили аварийную ситуацию в результате несогласованных действий внутри экипажа, понадеявшись друг на друга.

Самолет выполнял рейс Ленинград - Йыхви - Таллин.
После посадки в Йыхви Ил-14 вылетел в Таллин. Через 10 минут после взлёта один из пассажиров, Иван Силивончик, вытащил из сумки автомат ППШ, прошёл к кабине пилотов и дал короткие очереди в сторону иллюминатора слева по борту и поверх голов пассажиров. Затем скомандовал: «Ни с места! Руки вверх!» Одновременно с ним с кресла встала женщина, направила на пассажиров пистолет и показала гранату. Это была жена Силивончика. Сидевший рядом с ней молодой парень - её брат Васильев - достал обрез и также направил на пассажиров.
Бортпроводник Линна Хярма вбежала в кабину пилотов и крикнула: «Нападение!»
КВС Павел Кузьменков сразу приготовил имеющийся у него пистолет системы Макарова.
Через несколько секунд через дверь кабины со стороны салона начали стрелять. Был тяжело ранен радист Николай Кисель.
Командир передал на аэродром Йыхви радиограмму с просьбой вызвать скорую, милицию и пожарных, затем передал управление самолётом второму пилоту Валентину Платонову, а сам открыл ответный огонь. Второй пилот, как сказано в материалах следствия, «стал производить эволюцию самолёта, бросал его то вверх, то вниз и виражировал с целью не дать преступникам вести прицельную стрельбу».

Во время болтанки террорист с автоматом был ранен в руку, упал и потерял затвор и возвратно-боевую пружину к автомату. В результате оружие оказалось небоеспособно. Один из пассажиров нашёл затвор и позже передал командиру корабля. Преступник, по сути, оказался обезоружен, акция по захвату самолёта пошла на спад, и лётчики благополучно посадили его в Йыхви. Экипаж в критической ситуации действовал чётко и решительно, мужественно дав отпор бандитам.

После посадки преступники выпрыгнули из самолёта и бросились бежать. Задержать Силивончика и Васильева по горячим следам не удалось: милиция опоздала к прибытию самолёта.

Первой была задержана 32-летняя Галина Силивончик, которую муж и брат, убегая, бросили. На допросе она рассказала, что под угрозой оружия муж хотел вынудить лётчиков лететь за границу. Для устрашения он намеревался в случае отказа убить одного из них. В случае отказа второго лётчика муж, по её словам, говорил, что застрелит и его, сам сядет за штурвал и поведёт самолёт за границу. Если лётчики совершат посадку на территории СССР, то он их застрелит.

Васильев был задержан в Гатчине.
Силивончик же в городе Кохтла-Ярве под угрозой оружия захватил грузовик ГАЗ-51, выехал на окраину города и скрылся в лесу. Позже был обнаружен пограничниками и застрелен.

Галина Силивончик была приговорена к 13 годам лишения свободы, её брат — к 11 годам строгого режима.

За отвагу и профессионализм при спасении пассажиров Приказом Президиума Верховного Совета СССР ☭ командир экипажа Павел Николаевич Кузьменков награждён орденом Боевого Красного Знамени, Николай Андреевич Кисель — орденом Красной Звезды. Остальные члены экипажа ИЛ-14 были поощрены руководством «Аэрофлота».

Предстоял показ вертолета по телевидению.
Из воспоминаний летчика-испытателя Е.Ф.Милютичева: "... Накануне А.С. Яковлев вызвал меня и Г.А. Тинякова и сказал: "Полетите во Внуково, оттуда состоится прямая передача по телевидению. Милютичев будет демонстрировать полет, а Вы (Тинякову) комментировать его с земли". На следующий день Тиняков выписал полетный лист на себя как командира экипажа, состоящего из второго пилота Милютичева, механика Сбитнева и его помощника. В районе аэродрома Внуково при развороте на малой высоте над лесом пилотируемый Тиняковым вертолет свалился в глубокое скольжение с креном около 70 градусов. Не реагируя на полное отклонение органов управления на вывод в горизонтальный полет, Як-24 продолжал терять высоту. Я вмешался в управление и, используя опыт выхода из подобного положения в Тушино, перевел вертолет в режим авторотации. Як-24 удалось вывести из скольжения в нормальное положение, но избежать падения на лес уже было невозможно. В результате оказались полностью разрушенными все лопасти несущих винтов и частично - обшивка фюзеляжа".

Вертолет отремонтировали на месте, вырубив просеку и расчистив площадку.
Милютичев 16 июня улетел на этом Як-24 на подмосковный аэродром Захарково, а 24 июня уже участвовал на нем в воздушном параде.

Это было второе падение Як-24.

Первое случилось 29 декабря 1955 года. На аэродроме в Тушино предполагалось снять для кинохроники имитацию ухода вертолета на рекорд и возвращение (настоящий рекорд состоялся 17 декабря, но его никто не снимал). Возглавлял программу Н.К.Скрижинский. Милютичев отправился в полет в одиночестве. Вот как он рассказывает: «…Взлетел, набрал высоту 50 метров, ушел подальше от места съемки. При левом развороте для возвращения на стоянку вертолет резко свалился в глубокое скольжение с креном до 70 градусов. На полное отклонение рулей для вывода в нормальный полет вертолет не реагировал, продолжая терять высоту. На высоте 20 метров, когда угрожающее столкновение с землей стало неизбежным, я резко убрал до минимума мощность двигателей и винтов, стараясь уменьшить степень ожидаемого разрушения и, может быть, спасти себя — при этом удерживал вертолет на вывод. Вертолет энергично выровнялся и… упал в глубокий снег на все четыре колеса шасси. Опасаясь взлететь, я прирулил на стоянку. Кино не состоялось. Машину осмотрели - все в порядке. Я выполнил контрольный полет на режимах висения и перемещений и вскоре улетел на аэродром в Раменское.»

Было и третье падение... осенью 1957 года в Ленинграде.
Выполнялся контрольный полет на серийном вертолете после замены на нем двигателя. В экипаж с Милютичевым входили летчик серийного завода А.Семенов и механик А.Самсонов. Вспоминает Егор Филиппович: «…На первом же развороте на малой высоте вертолет свалился в скольжение с нарастающим углом крена до 70 градусов. Ситуация знакомая и действия соответствующие — управление на вывод и перевод на режим авторотации. Но Як-24 не вышел из скольжения, наблюдались лишь колебания по крену в сторону его уменьшения. Мы падали в болото в районе Черной речки. Я старался погасить скорость, и вертолет, задрав нос, сначала ударился о землю левым задним колесом, а потом упал на нос. Носовой пулемет согнулся под 90° и самортизировал удар, что спасло от разрушения кабину пилотов.»

Итак, все три сваливания произошли в простых полетах на левом развороте. Первое падение оказалось для летчика полной неожиданностью — за два с лишним года летных испытаний такого не случалось. И убирая мощности двигателей и винтов, он старался по возможности уменьшить разрушения при столкновении с землей. Результат этих действий оказался непредвиденным, но объяснимым. Сбросив общий шаг, летчик перевел винты на малые углы атаки и Як-24 стал слушаться рулей, полностью отклоненных на вывод.

Во втором случае летчик действовал в соответствии с полученным опытом и также вывел машину из скольжения. А третий раз эта методика не сработала, что казалось странным. В последнем случае И.А.Эрлих решил разобраться досконально, и вскоре причина необычного поведения Як-24 была найдена.

Как уже говорилось, авария произошла в контрольном полете после замены двигателя. Передний мотор заменили после пожара в предыдущем вылете. Милютичев с Семеновым и бортмехаником Киреевым летели над Ленинградом на высоте 3000 метров, когда неожиданно за стеклами кабины появился густой дым. Использовав противопожарную систему, пилоты на одном моторе пошли на посадку. Дотянув до границы аэродрома, сели с чувством облегчения и прирулили на стоянку, где их уже ждала пожарная машина и специалисты с серийного завода. Осмотрев Як-24, они установили, что пожар возник в результате отрыва от ряда цилиндров выхлопного коллектора. Соответственно, раскаленные выхлопные газы вырывались под капот двигателя, который и загорелся. Полностью обгоревший двигатель заменили на новый, после чего состоялся злополучный контрольный полет.

Когда шел разбор летного происшествия, механики признались, что при замене двигателя в системе управления они обнаружили люфт одной из тяг. В столе у Эрлиха механики нашли новенькую тягу в промасленной бумаге и именно ее они, никому ничего не сказав, установили на вертолет. Свое молчание провинившиеся механики объяснили тем, что боялись, как бы о случившемся не узнали военпреды и не заставили перелетать летную 300-часовую программу. Но новая тяга оказалась бракованной — короче стандартной. По поводу столь вопиющего безобразия Эрлих устроил серьезнейший «разнос» всей технической наземной службе, но именно короткая тяга подтолкнула его к проведению детального анализа системы управления вертолетом. Оказалось, что не только при короткой тяге, но и при стандартной запасы бокового управления были недостаточны.

Пришлось срочно принимать кардинальные меры. Серийное оперение с V-образным стабилизатором и углом развала 45°заменили на новое, рекомендованное ЦАГИ. Теперь угол развала составлял 20°, а на концах стабилизатора установили под углом 3,5° по направлению полета влево вертикальные прямоугольные шайбы. Одновременно заменили обратимое поперечное бустерное управление на необратимое и сняли инерционные демпфера.

Вертолет с новым оперением облетали, и пилоты тут же отметили улучшение управления. В отчете по испытаниям в разделе «Отзыв ведущего летчика-испытателя» Е.Ф.Милютитчев написал: «Установка на вертолете Як-24 стабилизатора новой конструкции и необратимого бустерного управления улучшила его летно-пилотажные качества, повысила маневренность и облегчила технику пилотирования. Вертолет в полете на всех режимах плотнее «сидит» в воздухе, улучшилась его боковая устойчивость и управляемость.

Полковник Д. Н. Петров после вынужденной посадки МиГ-21бис на фюзеляж в джунглях Конго трое суток с тяжёлой травмой добирался до людей.
Дмитрий Петров "за мужество, проявленное при спасении личной жизни", как полупрезрительно отозвался его начальник генерал Янаков, получил от руководства взбучку за потерянный самолёт.
Конструкторы же КБ Микояна несказанно удивились, увидев Петрова живым, - он оказался единственным в мире лётчиком, посадившим сверхзвуковой истребитель на фюзеляж.

КАТАПУЛЬТА. В самолете она не сработала. В отделе кадров - безотказно.

Республика Конго гордилась своими сверхзвуковыми истребителями: и престижно, и грозно. Двенадцать МиГ-21-бис были куплены еще во времена искренней дружбы народов и континентов, и тогда же конголезские летчики перестали вовсе летать, предоставив авиапарк в полное распоряжение российских специалистов. Их к тому времени в Браззавиле было всего трое: летчик, авиатехник и инженер бортового оборудования. Чтобы могучие самолеты не простаивали в ангарах, полковник Петров раз в три месяца поднимал каждую машину в воздух. Работа необременительная, и два года службы перед увольнением в запас летчик-контрактник представлял себе тишайшими, пока его МиГ с остановившимся двигателем не спикировал на заросшую лесом гору.
"Колонель, вам взлет!"
Четвертого июня 1993 года Дмитрия Петрова загнала за облака политика: боевой истребитель должен был страшным ревом двигателей распугать собравшуюся на стадионе демонстрацию. Испуганное революционным настроением масс руководство авиабазы настаивало на полете, хотя погода была отвратительная: вершины сопок вокруг Браззавиля уходили в облака. Однако, летная, нелетная ли погода, приказы начальства обсуждению не подлежат, и Дмитрий отправился проверять МиГ перед стартом. Аккумуляторов на месте не оказалось, их уволок домой нерадивый техник-конголезец, пришлось полковнику идти к нему с неурочным визитом. Баллон с кислородом Петров тоже прикатил к самолету сам. Пока ездил за кислородом, к заправленному самолету прибежали парни из аэродромных служб керосину набрать для домашних нужд. И врача для медосмотра не нашли, и пистолет не выдали, и за экран радиолокатора посадки сажать было некого. И тут Дмитрий махнул рукой на ставшее привычным конголезское разгильдяйство и порулил на взлетную полосу.
Взлетел, по высотомеру отсчитал нижний край облачности - 350 метров. Прошелся над стадионом. Еще один заход, и можно возвращаться. Заход на посадочную полосу - между горами метров по семьсот высотой, вершины уходят в облака. Запросил посадку - не дают: навстречу взлетал гражданский самолет. Между сопками не развернуться, выскочил за облака. И оказался в ловушке: садиться придется наобум, в никуда...
Под крылом - сплошные облака, в которых упрятаны горы. Значит, без диспетчера наземной службы посадки не обойтись. Запросил курс у руководителя полетов - ему не до Петрова, занят перебранкой с командующим ВВС в радиоэфире. Потом и вовсе связь с аэродромом нарушилась: Петров земле - дайте курс, они в ответ - заходите на посадку.
К тому времени МиГ находился в воздухе уже больше часа. Керосин заканчивался. Когда Дмитрий увидел край облачности и выскочил из-под облаков, он уже понял, что до аэродрома не долетит. Приготовился к катапультированию. И тут остановился двигатель.
Руки на катапульту, дернул и - ничего. Не сработала. Прямо по курсу гора, аккурат на нее МиГ и идет. Все, старина, отлетался. Вдруг заработал двигатель. Самолет перевалил через вершину и снова замолчал. Шанс небеса дали, теперь садись как знаешь.
Выхода у Петрова все равно не было, и вот его МиГ плавно спланировал вниз, уткнувшись носом в полянку среди сплошных джунглей, развернулся, дернулся и сел.
Хроника спикировавшего истребителя.
На том свете, на этом? Дмитрий открыл глаза и не поверил, что жив. Голова на месте, руки-ноги двигаются. Цел. Посадил, истребитель на фюзеляж посадил!
Вылезая из кабины, подтянулся на руках - боль в спине нестерпимая, при посадке о бронированное кресло неслабо стукнуло.
Осмотрел самолет со всех сторон: не горит, крылья в порядке, обшивка не порвана, только на фюзеляже небольшая вмятина. Заливай керосин и взлетай хоть сейчас. Летчик знал, что службы спасения в Конго нет, искать пропавшего некому. С авиабазы помощь не придет. Рассчитывать можно только на свои ноги - непослушные после жесткой посадки, они должны были выдержать длинный переход до реки. Ее Дмитрий успел заметить еще в воздухе. Водная же магистраль в Африке - что шоссе в Европе: держись дороги - и рано или поздно выйдешь к людям.
Подкрепиться перед дальней дорогой не получилось: имеющийся в самолете специально для таких случаев аварийный запас продуктов, нож и сигнальная радиостанция лежали под сиденьем, где в любой момент могла сработать заевшая катапульта. Да и стоило ли рисковать ради вздувшихся консервов, расплавившегося шоколада и спекшегося сахара? Посылать же сигналы SOS в джунглях все равно было некому... Без ножа, без пистолета Дмитрий направился к реке. По его расчетам, эти двадцать километров он должен был одолеть еще до наступления темноты. Через первую сопку перемахнул с легкостью. Часто отдыхал, забираясь на вторую. На вершине третьей сердце ухало как паровой молот, распухший язык уже не помещался в пересохшем рту - сорок градусов в тени!
На склоне и заночевал. Прислонился больной спиной к стволу поваленного дерева, примял жесткую траву, запомнил, с какой стороны солнце село. Устал, а заснуть не может: Валя, жена, перед глазами стоит. Завтра ей сообщат: полковник Петров пропал без вести. Засыпая, твердил: не верь им, Валечка, жив я, жив. С полетного задания не вернулся...
Валентина Петрова должна была вылететь в Браззавиль девятого июня. Получила конголезскую визу, билет на руках. За четыре дня до вылета звонок из Минобороны:
- В Конго собираетесь?
- Да, сижу на чемоданах.
- Зайдите к нам в понедельник, пожалуйста. Кое-что уточнить...
Никуда идти не пришлось. В понедельник генерал и подполковник сами постучались в дверь московской квартиры Петровых: "Ваш муж пропал без вести. Летите или..."
Она выдохнула: "Не верю..."
На следующий день ИТАР-ТАСС сообщил, что в джунглях Конго пропал российский летчик-контрактник. Вечером того же дня Валентина Степановна вылетела в Браззавиль встречать мужа - со щитом или на щите.
Дневник водоплавающего пилота.
С трудом пробившись сквозь туго сплетенное полотно лиан по берегам реки, Дмитрий вышел к воде. Если добираться до людей пешком, уйдет месяц. Вплавь - крокодилы живо пловцом заинтересуются. Связал две пальмовые ветки и на этом хлипком плотике поплыл. На повороте и плотик потерял, унесло течением. То завал на реке, то водоворот, то корни, то лианы - плыть брассом удобнее, только б ботинки скинуть. В теплой воде и спина перестала ныть. Ночевать, правда, тоже пришлось в воде, на высокий берег самому не взобраться. В ночь на шестое июня - в засушливое для Конго время! - хлынул тропический ливень. Чтоб хоть как-то согреться, напился собственной мочи. Согрелся.
И на следующий день Петров плыл, плыл, плыл. Первые признаки человека - рыбьи скелеты у потухшего костра - показались только на третий день его марафонского "заплыва". Для первого за три дня одиссеи завтрака Дмитрий выбрался на заросший осокой берег. Обрадовался неспелому, противному на вкус ананасу как ребенок. И тут услышал вдалеке стук топора.
- Мадам, мсье, отзовитесь!
Две темнокожие мадам со здоровенными топорами в руках оторопело уставились на исцарапанного белого человека в рваном летном комбинезоне. Поймут полковничий французский - спасен, нет - съедят.
- Парле ву франсе?
- Уи, уи!
От сердца отлегло.
Пока колонель ел апельсины и развлекал темнокожих ребятишек, гонец на велосипеде отправился к ближайшему телефону сообщить, что Дмитрий нашелся. Вечером Петров на полицейском джипе приехал в поселок Джамбалу, откуда его забрал личный президентский вертолет.
На посадку президентская "Пума" и аэрофлотовский Ту-154 зашли одновременно.
- Колонель, - предложил пилот, - давай я прямо к трапу "тушки" сяду: твоя мадам спускается, ты ее встречаешь - красиво?
Не мог любящий супруг показаться жене на глаза в таком растерзанном виде - небритый и в vk.com/aircrash грязном комбинезоне! Через полчаса, свежевыбритый, в белой рубашке, поцеловал свою Валечку...
В Москву Петровы вернулись не сразу: Дмитрия не отпускала малярия, подхваченная в теплой реке. Месяц он провел в конголезском госпитале. Там же врачи одели его в поддерживающий корсет: боль в спине оказалась компрессионным переломом позвоночника. Долго врачи охали: как же он двигался все это время?..
Послесловие.
Алексей Маресьев, с перебитыми ногами пробиравшийся к своим войскам, получил за личное мужество и отвагу звание Героя Советского Союза. Дмитрий Петров "за мужество, проявленное при спасении личной жизни", как полупрезрительно отозвался начальник полковника генерал Янаков, получил от руководства взбучку за потерянный самолет.
Все.
Впрочем, кое-кто упорно считает полковника героем. Не России, Советского Союза, а просто Героем. Конструкторы КБ Микояна несказанно удивились, увидев Петрова живым, - он оказался единственным в мире летчиком, посадившим сверхзвуковой истребитель на фюзеляж. Подвиг, достойный Звезды Героя.
О представлении полковнику высшей награды ходатайствовал перед главкомом ВВС Петром Дейнекиным его заместитель Григорий Дольников. Дейнекин велел повременить. Временят четвертый год.
О нем писали газеты, снимали сюжеты телевизионщики, докладывали министру обороны и президенту. Все напрасно - военное руководство, вероятно, до сих пор полагает, что полковник Петров наград не достоин: он кругом виновен. Виновен в том, что остался жив. Тем временем столичная медкомиссия признала полковника Петрова негодным к строевой службе. За две недели до пятидесятилетия он получил инвалидность второй группы и был уволен в запас.
В день выхода газеты (июнь 2020 года) он будет на работе. Сутки через трое наш герой, заслуженный военный летчик СССР, полковник российских ВВС в запасе Дмитрий Петров сторожит ночную автостоянку в Северном Чертанове.

Изделие 2.01 с серийным номером 11Ф35 К3. Это третий лётный экземпляр орбитального корабля, создававшийся в рамках советской космическойпрограммы"Буран". Корабль должен был носить название "Байкал". Строительство было не завершено по причине недостаточного финансирования и закрытия программы Многоразовой транспортно-космической системы в 1993 году.

Полёт изделия 2.01 был намечен на 1994 год. Корабль должен был стать первым пилотируемым в программе «Буран». Продолжительность полёта третьего лётного экземпляра должна была составить 24 часа. Этот полёт считался испытательным, потому экипаж должен был состоять лишь из двух космонавтов. Корабль должен был быть оборудован системой жизнеобеспечения и двумя катапультируемыми креслами.

Это единственный летный экземпляр который находится в России.

Как пояснили в Западно-Сибирской транспортной прокуратуре, случай произошел в январе этого года – тогда самолёт из-за неблагоприятных погодных условий не мог долго вылететь из Новосибирска в Казань, несколько десятков человек просидели на чемоданах около 21 часа. «Вместе с тем авиаперевозчик в период ожидания вылета воздушного судна пассажирам необоснованно отказал в предоставлении гостиничных услуг, что послужило основанием для обращения граждан в прокуратуру», – отметили в ведомстве.

В результате разбирательства гендиректору S7 было внесено представление об устранении нарушения закона. А саму авиакомпанию привлекли к административной ответственности по ч. 2 ст. 14.4 КоАП РФ (оказание населению услуг, не соответствующих требованиям нормативных правовых актов, устанавливающих порядок (правила) оказания населению услуг, совершенное повторно) и оштрафовали на 30 тысяч рублей.

Многих удивил размер штрафа, они считают, что наказание за подобные нарушения должно быть более суровым.

«Так можно и разорить авиакомпанию, это же огромный штраф», – иронично отмечает один из читателей. Другой комментарии: «Теперь понятно, почему не заселяют. Дешевле штраф заплатить», «30 тысяч для авиакомпании – пшик, только прокурорским лишнюю работу создали».

Як-42Д прибыл в Орск 4 июня и должен был выполнить рейс на следующий день. Экипаж сдал самолёт под охрану и отправился на отдых.

Ночью, 5 июня 1997 года,
пришли неизвестные и, предъявив охране лётные пропуска ИТС а/к Ижавиа, сообщили, что будут устранять на самолёте выявленную в полёте неисправность. Несколько раз на самолёте запускали ВСУ, а затем, убедившись, что притупили бдительность охраны, неизвестные запустили двигатели и, не включая бортовых огней, вырулили на ВПП.
В итоге Як-42 произвёл несанкционированный взлёт и ушёл на малой высоте, избегая обнаружения РЛС ПВО, в неизвестном направлении.
После длительных поисков лайнер был обнаружен на грунтовом аэродроме Жайрем в Казахстане.
В ходе расследования выяснилось, что у "Ижавиа" был с Казахстаном имущественный спор, с которым решили покончить путём угона!

Самолёт был угнан в Казахстан по заказу предыдущего владельца - корпорации «Казахмыс».
Она ранее отправила борт на ремонт в Подмосковье, после чего он был в ущерб казахстанской стороне перепродан "Ижавиа", не подозревавшей о мошеннической операции. В ходе последующего разбирательства пострадавшие стороны пришли к соглашению, по которому казахстанская компания выплатила $2 млн российскому предприятию, которые им в виде аванса были потрачены на приобретение самолёта, а "Ижавиа" в свою очередь передала техническую документацию, без которой авиалайнер не мог в дальнейшем эксплуатироваться.

Позже самолёт вернулся в Россию — в "Саратовские авиалинии".

Завершились ГСИ 15 декабря 1965 года. За это время было выполнено 87 полётов с налётом 287 часов, в том числе на доводку "Беркута" и магнитометра - 10 полётов с налётом 38 ч 15 мин.
Испытания самолёта производились на аэродроме Кировское (Крым).
Испытания самолёта Ил-38 проводили лётчики-испытатели 3-го управления 8 ГНИКИ ВВС: старший лётчик-испытатель полковник Сухинин Степан Максимович, старший лётчик-испытатель инженер-подполковник Кузьменко Николай Никитович, от ОКБ-240 ГКАТ ведущий лётчик-испытатель Владимир Константинович Коккинаки, лётчик-испытатель А.Н.Трюлин.Так же в полётах принимали участие лётчики-испытатели подполковник Власенко и майор Степанов и штурманы-испытатели подполковники Н.Москаленко, Мелехин, Воронов, майор Лицман.
По результатам испытаний составлен Перечень №1 недостатков из 96 пунктов, которые подлежали устранению до начала эксплуатации самолёта.
Превышена на 2600 кг масса пустого самолёта над данными макета, значительно превышены над требованиями ОТТ ВВС-58 показатели шума внутри самолёта в полёте, надёжность ППС "Беркут" была низкой.

Днем в ПМУ экипаж в составе ком.корабля капитан Белобородов, штурман корабля ст. лейтенант Ерохин, оператор капитан Смирнов выполняли полёт над морем на малой высоте (1500 м).
Внезапно самолёт стало энергично вращать вокруг продольной оси, все попытки противодействовать вращению элеронами были тщетными.
Командир корабля подал команду : «Покинуть самолёт».
Первым покинул самолёт оператор, штурман не сумел покинуть самолёт, в последний момент самолёт покинул ком.корабля.
Оба члена экипажа приводнились и заняли места в своих лодках.
Примерно через час прибыл спасательный вертолёт КА-25, который поднял сначала оператора, затем приступил к подъёму лётчика. При подъёме лётчика лебёдкой, оператор лебёдки видел, что рука лётчика серьёзно ранена и висит, а лётчик прицепился карабином не за силовую петлю жилета, а за сам жилет. При дальнейшем подъёме почти у самого вертолёта лётчик к-н Белобородов оборвался и упал в море с высоты 20 метров, дальнейшие поиски его успехом не увенчались, на поверхности моря остался лишь разорваный спас.жилет.
Комиссия, расследовавшая катастрофу, пришла к выводу: штурман ст.лейтенант Ерохин не сумел катапультироваться вследствии больших перегрузок и (предположительно) потери сознания из-за многочисленных ударов головой в кабине. Лётчик к-н Белобородов в результате сильной травмы руки и болевого шока не смог нормально прицепиться за карабин подъёмника и прицепился за спас. жилет, что привело к разрыву жилета в верхней точке подъёма. В результате падения с высоты 20 м лётчик вылетел из разорвавшегося жилета и при ударе о воду потерял сознание и утонул.
Внезапное вращение самолёта, приведшее к аварийной ситуации, произошло (предположительно) из-за разрушения крыла, или элерона.

Экипаж 8 втап возвращался на аэродром Мигалово после доставки грузов в Сирию. Полет проходил днем в ПМУ. Посадка для прохождения таможенного контроля предусматривалась в Шереметьево. После пролета ОПРС Скурыгино (43 км от КТА Внуково) на эшелоне 5 700 м экипаж снизился до 5 000 м и продолжал полет на ОПРС Битца.
На удалении 28 км от а/п Внуково с азимутом 160° экипаж обнаружил пожар в правом обтекателе шасси. Принятыми мерами ликвидировать пожар не удалось. Командир экипажа принял решение произвести вынужденную посадку в а/п Внуково и на удалении 20 км, на эшелоне 4 700 м приступил к левому развороту.
При построении манёвра для захода на посадку, который был начат правым разворотом на эшелоне 3 400 м на удалении 8 км от аэропорта, в соответствии с инструкцией экипажу, самолёт был переведён на аварийные источники электропитания. Это привело к полному обесточиванию самолёта на высоте 2 500 м, что лишило экипаж внешней и внутренней связи, возможности выпуска шасси и механизации крыла. Отказало пилотажно-навигационное оборудование. Командир экипажа принял решение выполнить посадку вне аэродрома. При выполнении посадки на фюзеляж с убранными шасси самолёт столкнулся с препятствиями, свалился в овраг, разрушился и частично сгорел. На кабину упал железобетонный пилон огней подхода. Погибли командир корабля, бортовой инженер и бортпереводчик. Остальным удалось выбраться из разрушенного и горевшего самолёта.

Причиной катастрофы явился пожар в воздухе, вызванный тепловым разгоном аккумуляторной батареи 20 НКБН-25 № 4, состояние которой не соответствовало требованиям инструкции по эксплуатации этих батарей. Происшествию способствовал неудовлетворительный контроль за состоянием аккумуляторных батарей со стороны ИАС полка.

До этого времени аккумуляторный отсек не был оборудован противопожарными датчиками и системой пожаротушения. Только после этой катастрофы в отсеке установили датчики и врезали открывающийся иллюминатор, через который, в случае пожара, один из членов экипажа должен был разрядить переносной противопожарный баллон.

Этот пилотируемый космический корабль был направлен на восстановление работоспособности станции «Салют-7».
Данный полёт является одной из сложнейших и успешных в техническом отношении космических экспедиций, когда-либо проводившихся советскими и российскими участниками космической программы — впервые были на практике отработаны методы наведения, сближения и стыковки с неуправляемым космическим объектом, реактивация вышедшей из строя космической станции в экстремальных для человека условиях.
Это был пятый полет В. А. Джанибекова.

Экипаж в составе командира экипажа заместителя командира эскадрильи по политической части лётчика-снайпера и штурмана корабля штурмана эскадрильи (ФИО экипажа неизвестны) выполнял облёт самолёта на аэродроме. На высоте 5000м при проверке аэродинамической балансировки с отключёнными гидроусилителями самолёт вошёл в энергичное левое вращение с потерей высоты и увеличением скорости полёта. На V=580км/ч и H=1000м радиолокационная проводка и радиосвязь с экипажем прекратилась.
Самолёт столкнулся с поверхностью земли на удалении 118км от аэродрома с углом пикирования 60° на приборной скорости более 1000км/ч. На нисходящем участке траектории полёта самолёта экипаж катапультировался. Катапультные установки и парашютные системы сработали по штатной схеме. Однако на защитном шлеме ЗШ-5 командира корабля солнцезащитный щиток, светофильтр, оказался в поднятом положении. После попадания кресла с лётчиком после катапультирования в воздушный поток на поднятом щитке шлема ЗШ-5 создалась положительная подъёмная сила, что привело к перелому шейных позвонков лётчика. В результате этого лётчик погиб. Штурман корабля получил телесные повреждения и был госпитализирован.
Комиссия пришла к выводу, что в полёте имела место ошибка летчика, выразившаяся в выключении гидросистем гидроусилителей по двум каналам – крена и курса. Это привело к потере путевой и частично поперечной управляемости.
Однако значительная часть опытных лётчиков полка считает, что катастрофа произошла не в результате ошибки лётчика, а в результате отказа гидросистемы самолёта.

Пилотажная группа "Русь" готовилась к показательным выступлениям.
При выполнении петли в составе пары произошло столкновение двух самолётов.
Ведомый, лётчик-инструктор Койнов Н., сумел произвести посадку на повреждённом самолёте, а самолёт ведущего при заходе на посадку столкнулся с землёй в 1км от ДПРС, лётчик погиб.
Причины - потеря работоспособности лётчика (на самолёте при столкновении был повреждён фонарь), ошибка в технике пилотирования и пренебрежение мерами безопасности при полёте строем.

"Геркулес" выполнял полет из Франкфурта в Тбилиси с грузом для посольства США в Грузии.
После нарушения воздушной границы России, принужден парой Су-27 из авиабазы Крымск, к посадке в аэропорту Адлер.
Пострадавших нет.
Отпущен через три часа, после извинений от американской стороны.

ХВ-70 разбился в результате столкновения с сопровождавшим его истребителем F-104.
Эта случайная трагедия, приведшая к потере многомиллионного самолёта,получила широкий резонанс в американской печати. Она произошла в полёте, организованном по заказу фирмы Дженерал Электрик для рекламной съёмки самолётов, на которых установлены двигатели её разработки. С фотосъёмщика "Лир Джет" планировалось запечатлеть полёт строем "клин" пяти самолётов - "Валькирия", Локхид F-104N "Старфайтер", Макдоннелл-Дуглас F-4B "Фантом", Нортроп F-5 "Фридомфайтер" и Т-38 "Талон". Дженерал Электрик просила включить в состав этой группы и бомбардировщик Конвэр В-58 "Хастлер", но ей отказали. Полёт управлялся с командного пункта авиабазы Эдварде, поскольку радиооборудование "Лир Джета" и ХВ-70 было несовместимо. Съёмки практически уже завершились,пока "Старфайтер", летевший справа от "Валькирии", не ударился левым концевым крыльевым баком об отклоненную правую концевую часть её крыла. Повредив свое левое полукрыло, "Старфайтер" резко наклонился влево и, перевернувшись, скользнул над хвостом "Валькирии", срезав часть её правого киля и почти полностью снеся левый киль. Своим носом "Старфайтер" также ударил сверху по левой консоли "Валькирии". Сразу после этого "Старфайтер" взорвался из-за того, что топливо, хлынувшее из его разрушенного бака, мгновенно воспламенилось от выхлопных газов "Валькирии". Лётчик Джозеф Альберт Уокер погиб. 45-летний Дж. Уокер был старшим лётчиком-испытателем NASA и считался одним из наиболее опытных американских пилотов. При общем налёте около 5000 ч он совершил 25 полётов на экспериментальном гиперзвуковом самолёте Норт Америкен Х-15, причём установил на нём рекорды скорости и высоты полёта.Расследовавшая катастрофу комиссия склонилась к мнению, что вероятная причина столкновения - ошибка Уокера, поскольку бортовые системы самолётов работали нормально, атмосфера была спокойной, видимость хорошей, признаков внезапного заболевания у лётчиков не обнаружено, а гипотезу, что соударение обусловлено подсосом истребителя вследствие завихрения воздушного потока между ним и "Валькирией", признали несостоятельной. Уокер, по-видимому, выдерживал дистанцию до ХВ-70, визуально контролируя расстояние от своего самолёта до передней секции фюзеляжа ХВ-70. Если это так, то крыло "Валькирии" находилось вне поля зрения пилота.
Всего было построено два самолёта "Валькирия".
После того, как в 1960 году американский самолет-разведчик U-2 был сбит над территорией СССР при помощи комплекса С-75, и стало понятно, что ни высотный потолок в более чем 20 км, ни высокая скорость не станут препятствием для советской ПВО, и терять ну очень дорогие стратегические бомбардировщики руководство США не захотело.
Так закончилась эра "Валькирии