ТЕМА: Национальные особенности отечественной авиации

Самолет следовал по маршруту Минск - Вильнюс - Ленинград.
В одном из аэропортов, ученик 9-го класса Маланченко, вооружившись мелкокалиберной винтовкой «Биатлон», перелез через забор аэропорта и поднялся по трапу самолёта.
В самолете юный угонщик наткнулся на дверь, запертую членами экипажа, и был задержан на месте преступления.

В этот день с аэродрома Святошино (Киев) впервые поднялся в воздух первый опытный образец построенного на Государственном предприятии "Антонов" транспортного самолёта Ан-178. После примерно часового полёта Ан-178 приземлился на другом киевском аэродроме Гостомель.
Экипаж испытателей ГП «Антонов» в составе: лётчик−испытатель 1 класса Андрей Спасибо – командир экипажа, лётчик−испытатель 1 класса Сергей Трошин – второй пилот, ведущий инженер−испытатель Николай Сидоренко. По замыслу разработчиков, Ан-178 должен прийти на замену устаревшим транспортным самолётам Ан-12, эксплуатирующимся на Украине и в России, а также в ряде других стран.
Новая машина должна перевозить до 18 т груза и работать на тех же аэродромах, что и Ан-12, в том числе на грунтовых ВПП.[


28 декабря 2021 года состоялась церемония выкатки первого серийного Ан-178-100Р, предназначенный для проведения лётных сертификационных испытаний.
Однако, события конца февраля 2022 года помешали планам госпредприятия Украины "Антонов".

На начало 2022 года в разной степени готовности находились три самолёта модификации Ан-178-100Р, предназначенных для Воздушных Сил Украины. Самолёты производились без российских комплектующих за одним исключением: планировалось использовать вспомогательную силовую установку ТА18-100, разработанную ступинской компанией «Аэросила».

Под летающую лабораторию Ту-95ЛАЛ был переоборудован серийный Ту-95М № 7800408.
С мая по август 1961 г. на летающей лаборатории было выполнено 34 полета.
На Ту-95ЛАЛ летали и проводили испытания летчики-испытатели М.М.Нюхтиков, Е.А.Горюнов, М.А.Жила и др., ведущим по машине был Н.В.Лашкевич. В летных испытаниях участвовали руководитель эксперимента Н.Пономарев-Степной и оператор В.Мордашев. Исследования радиационной обстановки в кабине пилотов и за бортом проводили физики В.Мадеев и С.Королев. Полеты проходили как с холодным реактором, так и с работающим. В этих полетах в основном проверялась эффективность биологической защиты.

Особенности конструкции. Экипаж и экспериментаторы находились в передней герметической кабине, где был установлен датчик, фиксирующий излучение. За кабиной был установлен защитный экран из свинца и комбинированных материалов. В районе грузоотсека, где в будущем должна была располагаться боевая нагрузка, был установлен второй датчик. Третий датчик находился в задней кабине самолета. Еще два датчика смонтировали под консолями крыла в подвесных несъемных контейнерах. Все датчики были поворотные по вертикали. В средней части фюзеляжа располагался отсек с водоводяным реактором с мощной защитной оболочкой.

Отсек немного выходил за обводы фюзеляжа самолета и прикрывался металлическими обтекателями сверху, снизу и по бокам фюзеляжа. Под отсеком находился большой воздухозаборник воздушного радиатора водяного контура реактора. На борту имелась система управления реактором, подключенная к пульту экспериментаторов.

Проведенные летные испытания Ту-95ЛАЛ показали достаточно высокую эффективность примененной системы радиационной защиты, что позволяло продолжить работы по самолетам с ядерными силовыми установками. Но вскоре после этого все работы по атомной авиационной тематике были свернуты по причине финансовых ограничений. В это же время в СССР развертывались программы строительства ядерных подводных ракетоносцев, межконтинентальных баллистических ракет наземного базирования. В определенной степени опасались также возможной аварии атомного самолета, способной вызвать заражение больших пространств ядерными компонентами. Испытанная на данном этапе биологическая защита оказалась хоть и надежной, но все же громоздкой и тяжелой для применения в авиации и требовались дальнейшие работы в этом направлении.

Следующим важным этапом в создании самолета с ядерной СУ должен был стать Ту-119 с маршевыми двигателями, приспособленными к совместной работе с ядерным реактором. К этому времени американцы, испытав свою летающую лабораторию с ядерной силовой установкой на базе В-36, выполненной аналогично Ту-95ЛАЛ, практически свернули дальнейшие свои работы в этой области. Догонять стало в этом направлении некого, а идти впереди слишком дорого и опасно.

Группа из трёх самолётов Як-52 Нижнетагильского АСК выполняла показательные выступления над центром города во время празднования 9 мая.
По инициативе начальника АСК и вопреки мнению РОСТО зона пилотирования была перенесена из воздушного пространства над акваторией городского пруда в зону над Театральной площадью города.
При этом нижняя граница зоны пилотирования была перенесена с высоты 200 м до 100 м. Фактически лётчики летели на высоте 40 - 60 м.

Лётчик Данилов, завершавший программу, летел на таком же низком расстоянии от земли со скоростью 325 км/ч.
Данилов попытался выполнить 
бочку, которая не была запланирована в полётом задании. В итоге самолёт задел верхушки деревьев, потерял скорость и рухнул на площадь. После удара о мостовую Як-52 пронёсся по земле прямо сквозь толпу людей, наблюдавших за полётом. 


Следы крови, оставшиеся на площади, не удалось смыть до конца.
Чтобы избавиться от отпечатков катастрофы, было решено положить новый слой асфальта перед драмтеатром.

Оба пилота и 17 жителей города погибли, 17 человек получили тяжёлые ранения.....

Авиалайнер Sukhoi Superjet 100-95B (RA-97004) выполнял показательный (демонстрационный) полёт над Индонезией, но через 25 минут после вылета из Джакарты в условиях облачности врезался в гору Салак (остров Ява). Погибли все находившиеся на его борту 45 человек - 37 пассажиров и 8 членов экипажа.

Ни экипаж борта RA-97004, ни индонезийский диспетчер не допустили прямых отступлений от правил совершения полётов, а причиной катастрофы стало стечение обстоятельств, некритичных по отдельности. Российские и индонезийские эксперты сошлись во мнении, что причинами катастрофы стали несколько факторов - действия экипажа лайнера, отсутствие у него достоверных данных о рельефе местности, невнимательность и перегруженность индонезийских диспетчеров:

- Экипаж не знал о существовании горного района в районе проведения полёта вследствие сочетания следующих факторов: отсутствия необходимых карт на борту, неудовлетворительной подготовки к полёту и заявления находившегося в кабине пилота индонезийской авиакомпании, что « здесь равнина».
Это привело к отсутствию правильной реакции экипажа при срабатывании TAWS.
- Службой радиолокационного обеспечения а/п Халим не установлены минимальные высоты и радиолокатор не имеет функционирующую систему предупреждения о полёте ниже безопасной высоты для района горы Салак.
- Отвлечение внимания экипажа на продолжительный разговор с пассажиром, не относящийся к текущему ходу полёта.
В результате осуществлявший активное пилотирование КВС не изменил текущий курс полёта в процессе полёта по «орбите», что привело к непреднамеренному выходу из неё...

Мемориал экипажу Суперджет-100 на Быковском кладбище в Жуковском

В июле-августе 1941 года ЛИИ частично был эвакуирован в г. Казань и Новосибирск.
И в годы Великой Отечественной войны (до 1944 г.) на аэродроме ЛИИ базировалась 45-я авиадивизия АДД. 
Экипажи выполняли ночные вылеты по личному указанию Сталина. Дальние перелеты и бомбардировали Берлин. Полеты продолжались до 11 часов, зимой при температуре -35.

Штаб дивизии и нескольких полков авиации дальнего действия располагались в историческом здании архитектора А.И.Таманяна у площади Громова, которое являлось частью больничного городка при поселке железнодорожников.
Сейчас в этом здании находится Театр "Стрела".


На фото подпись: "Разбор полетов после выполнения боевого задания"

Экипаж Вильнюсского объединенного авиаотряда выполнял вынужденный заход на посадку в аэропорту Внуково из-за технической неисправности, возникшей во время полёта.
В связи с невозможностью выполнения посадки на ВПП аэропорта, экипаж принял решение о посадке с подбором вне аэродрома.
Посадка была выполнена с выпущенными шасси на поле между деревнями Кокошкино и Толстопальцево, в 4 км западнее Внуково.
Местным жителям несказанно повезло в тот день, так как самолёт остановился буквально в нескольких десятках метров от ближайших домов, получив незначительные повреждения. Члены экипажа и пассажиры остались невредимыми.


Сам же Ту-124 вскоре был разобран прямо возле домов и вывезен на авиаремонтный завод, где был восстановлен и вновь введён в эксплуатации. Самолёт летал до 1979 года.

Экипаж Ил-18 за год до катастрофы (слева направо): бортрадист Д.К.Маркин, второй пилот Ю.А.Филин, КВС В.С.Логинов, бортмеханик В.Н.Першин, штурман В.М.Филатов.


Экипаж 107 летного отряда произвел взлет в а/п Ташкент в 23:25 мск 10 мая. На борту находились 51 взрослый пассажир, 3 ребенка, сопровождающий МВД и экипаж из 8-ми человек. Эшелон полета был установлен 7 800 м. В 00:56 по указанию диспетчера РДП а/п Алма-Ата экипаж занял 9 000 м и продолжал полет по трассе курсом 43°. В 01:12 экипаж вышел на связь с диспетчером ВРДП Аягуз, а в 01:22 доложил ему о пролете Аягуза. В это же время экипаж установил связь с диспетчером РДП а/п Семипалатинск и начал левый разворот на МК=360° в направлении на Семипалатинск со снижением до 7 800 м. Последний раз за меткой самолета по радиолокатору диспетчер РДП наблюдал на удалении 110 км до пролета Семипалатинска. На удалении 90 км самолет вошел в не просматриваемую локатором зону. По истечении расчетного времени пролета Семипалатинска (01:52), не получив доклада экипажа, диспетчер стал вызывать борт. Экипаж на вызовы не отвечал, а метка самолета на экране радиолокатора не появилась. Полностью разрушенный и горящий самолет был обнаружен с воздуха в 04:50 в пустынной степной местности в точке с координатами 49°35’30” СШ, 80°23’00” ВД (84 км южнее Семипалатинска). Катастрофа произошла в 01:37 мск (04:37 мест. вр.) после восхода солнца. Фактическая погода в районе катастрофы с 01:00 до 02:00 мск – облачность 10 баллов, слоисто-дождевая высотой 1 000 – 1 300 м, верхняя граница облаков – 5-6 км, слабый дождь, видимость 10 км, ветер 270° 5 м/с, температура воздуха +10°С. Столкновение с землей произошло с наклоном траектории примерно 90° с курсом 180° на правом обрезе трассы. Шасси и закрылки были убраны. Разрушение самолета началось в воздухе.
На расстоянии 3 250-3 650 м от места столкновения с землей (ямы длиной 33,8 м и глубиной 3 м) обнаружены правая ОЧК, левая концевая часть РВ и средняя часть правой половины РВ. Остальные части самолета были разбросаны в радиусе 200 м. Самолет полностью разрушился и частично сгорел.

Полет на эшелоне в течение последних 30 минут проходил со включенным автопилотом. Наиболее вероятно, что по боковому каналу автопилот был отключен. За 38 сек. до конца записи на ленте КЗ-63 МСРП-12 наблюдается уменьшение Vпр с 400 до 370 км/ч за 6 сек. без изменения высоты полета. Перегрузка в начале достигла 1,3-1,5 ед., затем уменьшилась до 0,5, затем до -0,8. Далее имели место колебания перегрузок от 0,75 до -2 ед. За 10 сек. до конца записи колебания сильно возросли по амплитуде и при отрицательном значении Цу=-2 на высоте 3 600 м на Vпр=700 км/ч лента КЗ-63 оборвалась. В процессе снижения поступательная и вертикальная скорости увеличивались. До 15-ой сек. от конца записи крена практически не было, несмотря на отклонение элеронов до значения 4-5° на левый крен, что связано с парированием экипажем значительного кренящего момента. За 15 сек. до конца записи начал развиваться правый крен с угловой скоростью более 100°/с. За 7 сек. до конца записи этот крен превысил 90°. В этот момент, вероятнее всего, на высоте 5 000 м на приборной скорости 670 км/ч произошло разрушение самолета (правая ОЧК и РВ). Все двигатели в момент удара о землю не работали, а винты находились во флюгере. Их остановка произошла на высоте менее 5 000 м в результате возникновения и длительного воздействия отрицательных перегрузок, приведших к нарушению нормальной работы масляной и топливной систем. Винты или автоматически зафлюгировались при положении РУД более 40° по УПРТ или были зафлюгированы экипажем принудительно при убранных РУД.
По данным в/ч 41524 и 54836, а также УГСМ КазССР запусков радиозондов, беспилотных средств, стрельб и полетов самолетов ВВС в данном районе не было.
Начавшееся снижение самолета в течение первых 20-30 сек достаточно хорошо согласовывалось с режимом, соответствующим экстренному снижению с уборкой газа до УПРТ=0°. Начиная с 29-30-ой сек. от конца записи, движение самолета соответствовало нормальному экстренному снижению (движение происходило с большой отрицательной перегрузкой, большим темпом нарастания скорости и отрицательных углов тангажа), требовало приложений больших усилий на штурвал по каналу РВ (штурвал был отклонен от себя при большой отрицательной перегрузке) и сопровождалось парированием значительного кренящего момента вправо.
В панелях пола багажного отсека были обнаружены два круглых отверстия. Для определения, не возникли ли эти отверстия в результате попадания в самолет артиллерийского снаряда, была назначена экспертиза, которая дала отрицательный ответ. По ее заключению, отверстия образовались при разрушении самолета при ударе о землю вследствие соударения с какими-либо деталями самолета цилиндрической формы. Также на данных панелях не было обнаружено следов взрывчатых веществ.
Выводы комиссии, расследовавшей АП
1) Катастрофа произошла из-за разрушения самолета в воздухе от значительных отрицательных перегрузок, превысивших расчетные, после ухода самолета с эшелона, наиболее вероятно, связанного с необходимостью выполнения экстренного снижения.
2) В связи с отсутствием качественной записи МСРП-12 из-за сильного повреждения магнитной ленты, магнитофона для записи переговоров экипажа, а также сообщений с борта и полного разрушения материальной части, причину экстренного снижения и характер дальнейшего развития ситуации определить не представляется возможным. Можно предположить, что экстренное снижение и характер движения самолета на последнем участке связан со столкновением с посторонним предметом, повредившим крыло или оперение самолета, что привело к нарушению продольной и поперечной управляемости самолета.


Один из комментариев....... Слава советской ПВО....

Был разрушен при обрушении крыши монтажно-испытательного корпуса на Байконуре, в котором он хранился вместе с готовыми экземплярами ракеты-носителя «Энергия».


В результате обвала крыши монтажно-испытательного корпуса на 112-й площадке погибли 8 строителей, находившихся там и производивших её ремонт.



Первая ферма упала из-за нарушения технологии работ, проводимых казахстанской фирмой. Но вся крыша в трёх гигантских пролётах корпуса упала из-за ошибки проектной организации, наследником которой является российская компания ОАО «Ипромашпром». Останки «Бурана» были распилены работниками космодрома на части и впоследствии проданы как металлолом. После случившейся трагедии, из источников на Байконуре стало известно, что три макетных экземпляра кислородно-водородного двигателя РД-0120 были сначала списаны, а затем проданы Китаю.

При выполнении учебно-тренировочного полёта потерпел катастрофу самолёт, экипаж в составе 7-ми человек погиб...
капитан Н.Н.Фургайло, лейтенант П.Е.Паньков, лейтенант В.Ф.Бибиков, ст.лейтенант Г.Н.Кривошеин, техник лейтенант П.Ф.Голубев, старшина Н.А.Чивилев, ст.сержант Н.Г.Ходосевич

Экипажи выполняли задание по заправке топливом в воздухе самолета, пилотируемого заместителем командира полка подполковником Буренковым.
В процессе перекачки топлива майор Захаров доложил заправляемому о появлении впереди по курсу облачности и предложил идти с набором высоты, на что получил согласие. В процессе набора экипажи попали в облака. Вследствии ошибок в техник пилотирования, допущенных подполковником Буренковым, самолеты столкнулись, разрушились и упали в Цимлянское водохранилище.

В экипаже Захарова - ПКК капитан Лещук Олег Ф., второй штурман ст. лейтенант Красиков Сергей И., ВСР старший сержант Лебедев В.В. - невредимы. Командир отряда майор Захаров П.И., штурман отряда капитан Тарасов Юрий Л., КОУ - старшина Бояршинов Ю.А. пропали без вести.
В экипаже Буренкова остались живы ШК и КОУ. ПКК погиб от полученных тяжелых травм. КК, ПШК и ВСР пропали без вести.

Непосредственной причиной явились ошибки в технике пилотирования подполковника Буренкова при непреднамеренном попадании в облака в строю заправки.
Главной причиной явилось неправильное решение подполковника Буренкова продолжить заправку при появлении облачности на высоте полета.

Экипаж майора Крылова с инструктором полковником Блинковым выполнял полёт по маршруту днем в составе пары самолётов.
После взлета на 10-й минуте полёта при наборе высоты 5000 м старший борттехник доложил командиру корабля о повышении температуры до 1000С на левом борту грузолюка. Экипаж проверил включение противообледенительной системы, но температура продолжала расти.
На 13 минуте отказала УКВ-радиосвязь. Установить связь с РП на резервной КВ-радиостанции экипаж не смог. Лётчик-инструктор на 17-й минуте полёта принял решение прекратить выполнение задания и произвести посадку на аэродроме взлёта. Однако из-за обильного поступления дыма в переднюю кабину, а затем в заднюю и докладов членов экипажа о пожаре инструктор принял решение покинуть самолёт. Были выключены все электропотребители, система наддува и дана команда: «Приготовиться к катапультированию». На 20-й минуте покинул самолёт КОУ, на 23-й минуте отказало СПУ и еще через 2 мин 7 сек произошло разрушение самолёта в воздухе.
Из-за взрыва самолёта в воздухе погибли 6 членов экипажа: командир полка полковник Валентин Иванович Блинков(1931-1975), майор Станислав Алфеевич Крылов(1941-1975), капитан Виктор Константинович Фирулёв(1936-1975), лейтенант Валентин Михайлович Черноусов(1951-1975), капитан Евгений Иванович Серов(1933-1975), прапорщик Василий Григорьевич Тараповский(1936-1975).

Причиной гибели экипажа и самолёта стал прорыв горячего воздуха из трубопровода противообледенительной системы с последующим воспламенением жгутов электрических проводов.

Экипаж днем в ПМУ выполнял полет на полигон «Свободный порт» на бомбометание. После взлета, на высоте 3400 метров обнаружились неполадки в работе правого двигателя (зависание оборотов).
Экипаж прекратил выполнения полетного задания и вырабатывал топливо по большой коробочке на высоте 3400 м.
При полёте по большой коробочке, на высоте 3400 м и приборной скорости 600 км/ч экипаж почувствовал резкий толчок и резкую вибрацию с увеличением ее частоты. Сработал речевой информатор: «Проверь пожар. Проверь стреловидность. Выпусти шасси. Переключи 1 гидросистему на стабилизатор. Проверь давление в 1 гидросистеме».
На отклонение штурвала самолёт не реагировал, и начал беспорядочно падать. С начала возникновения аварийной ситуации до столкновения самолёта с землей прошло 45 сек.
Командир корабля принял решение катапультировать экипаж принудительно. ПКК прыгнул самостоятельно, первым. Оператор и штурман принудительно катапультированы командиром.
Командир корабля из-за больших знакопеременных перегрузок катапультироваться не смог и погиб.


Причина катастрофы: отказ аппаратуры правого двигателя с зависанием оборотов и с последующим разрушением турбины, лопатки пробили 8-й топливный бак, что привело к взрыву кормовых 6-9 баков и разрушению киля.

Экипажа: КК Кубраков Виктор Владимирович, ПКК Кузнецов, ШК Перелепченко, штурман-инструктор Каленинихин.
По просьбе жителей с. Янтарное Виктора Кубракова похоронили рядом со школой. На могиле сначала установили скромный обелиск, а позже поставили памятник.


За проявленное мужество лётчик Кубраков посмертно награждён орденом Красного Знамени.
В селе установлен памятник на месте падения самолета. Янтарненской школе и одной из сельских улиц присвоили имя Виктора Кубракова, а в самой школе создали музей.

Фото 1965 года...

Авиабаза Багерово- военный аэродром в небольшом крымском посёлке неподалеку от Керчи.
Авиабаза была секретным 71-м полигоном ВВС, участвовавшем в 178-ми ядерных испытаниях. Аэродром обеспечивал проведение воздушных ядерных испытаний, кроме этого на полигоне отрабатывались технические средства доставки ядерных зарядов. В 1998 г. воинская часть была расформирована, а аэродром пришел в запустение вместе со всей инфраструктурой.

Из истории Багерово:

В конце XIX в. помещик немец Баугер приобрёл имение в деревне Курулу, в которой в те времена активно добывался строительный материал. В последующем старое название поместья "Баугер" трансформировалось в "Багерово". Все объекты в Багерово были построены из ракушечника очень высокого качества, и камни из карьера использовали и при строительстве Форта Тотлебен (Крепость Керчь).

1. Авиабаза была создана Постановлением Советa Министров СССР от 21 августа 1947 г в 14 км к северо-западу от города Керчь, на месте действовавшего здесь во время войны полевого аэродрома. При выборе месторасположения полигона рассматривалось несколько вариантов, в том числе были предложения разместить полигон поблизости от места разработки и изготовления атомной бомбы, невдалеке от Сарова. Однако по условиям безопасности и другим соображениям этот вариант не был одобрен.

Окончательным местом для 71-го полигона был определен р-н пос. Багерово на Керченском п-ове в Крыму. Полигон был расположен в 14 км от Керчи В этом районе преобладало значительное количество солнечных дней, что было существенно для обеспечения визуального наблюдения за испытываемыми объектами при траекторных измерениях. При этом учитывалось обеспечение безопасности испытаний и соблюдение режимных условий, а также возможность отчуждения для полигона значительной территории. Восточная граница полигона от пос. Багерово выходила к Азовскому морю в р-не Чокракского оз., а западная — к Казантипскому заливу.

Срок формирования и оснащения полигона был приурочен к лету 1949 года, когда планировалось первое испытание ядерного заряда на Семипалатинском полигоне.

Аэродром был построен всего за полгода. Строили его в 51-52 годах под руководством Л.П. Берия для испытания крылатых ракет (главным конструктором которых был Сергей Берия) и выполнения воздушных ядерных взрывов и отбора продуктов взрыва из облака. Здесь велась отработка и "неядерные" испытания ядерных бомб совместно с испытаниями их носителей. Для взлета и посадки тяжелых ракетоносцев в Багерово была построена взлетно-посадочная полоса шириной 80 метров и длиной 3,5 километра. Полоса была сделана из прочнейшего бетона и использовалась дальними бомбардировщиками Ту-4.

По результатам этих испытаний определялась пригодность и готовность комплекса "самолет-бомба" к проведению воздушных ядерных испытаний.

В Багерово одна из самых длинных ВПП (вторая по величине в СССР), два реактивных самолета могли взлетать друг другу на встречу. Самолеты с Багеровского аэродрома вылетали для участия в ядерных испытаниях. Они проходили сквозь облако, поднимавшееся после взрыва, и отбирали пробы воздуха и частичек радиоактивной пыли.

Доставлять атомные заряды в то время могла лишь только авиация. Самолет-носитель бросал на полигон бомбы, идентичные по форме, массе и размерам первой отечественной атомной РДС-1, с теми же взрывателями, но не ядерные, а с обычным взрывным устройством. Только после того, как крымские эксперименты прошли успешно, приступили к опытам с настоящими ядерными бомбами на восточных и северных полигонах страны.

Самолёты с Багеровского полигона использовались в крупномасштабных учениях "Снежок" с применением атомной бомбы. 14 сентября 1954 года состоялось ядерное испытание на Тоцком полигоне в Оренбургской области. Оно готовилось в условиях нарастающей напряженности между СССР и США. В Америке были планы ядерного нападения на СССР. В сентябре 1953-го ЦК КПСС и Совмином СССР был принят документ о подготовке к боевым действиям в условиях ведения ядерной войны. А 14 сентября началось крупномасштабное общевойсковое учение с применением атомного оружия.

Аэродром стоял совсем рядом с морем, и иногда между вылетами лётчики успевали окунуться в море, а потом мокрые бежали на стоянку, где их уже ждали истребители.

Вся территория и объекты на ней были огорожены колючей проволокой, и почти у каждого объекта имеется свой КПП. Каждый занимался только своим делом в своём строго отведённом для этого месте. Все письма из Багерово шли через Москву - не дай Бог, кто из военнослужащих проболтается родным, чем занимается....

Больше 300 га степи Ленинского района на бывшем военном полигоне, отведено под объект "М" и его санитарно-защитную зону. Двойной ряд колючей проволоки, на столбах — таблички со знаком радиоактивной опасности. Название объекта "М" расшифровывается как "могильник". В нем под слоем земли и глины захоронены радиоактивные отходы. На самом могильнике радиоактивный фон держится в пределах нормы — около 40 микрорентген в час, но, по утверждению наблюдающих за объектом специалистов, есть и аномальные точки, где счетчики радиации фиксируют излучение до 15 тыс. единиц. В окрестностях объекта, согласно ежегодным замерам, уровень радиации не превышен.

В июле 1971 года начались учения Одесского ВО "Юг-71". В районе Багерово высаживался десант, самолеты Ан-12 и Ан-22 летели тройками, выбрасывали парашютистов и технику. Всего было совершено более 250 самолето-вылетов. После учений в "Красной звезде" появились статьи и фотографии гарнизона, это и называлось причиной расформированием части - дескать, часть рассекретили.

В мае 2012 года на сайте Фонда Имущества Крыма был выставлен лот на продажу комплекса взлетно-посадочной полосы Багеровского аэродрома и 29 мая 2012 года аэродром был продан за 13 млн. 300 тыс. гривен (~ 1.5 млн. долларов США) на аукционе ООО "Лама" из Керчи, специализирующемуся на оптовой торговле строительными материалами. Одни только плиты взлётной полосы могут быть проданы за 6 млн. долларов.

И началось разграбление бывшего аэродрома

В 1970–80 годы 288-й истребительный авиаполк в Багерово служил учебной базой Ворошиловоградского высшего военного авиационного училища штурманов. Чуть позже аэродром и учебная база стали исполняли роль центра доподготовки и переподготовки штурманов после училищ всего СССР.
В 1994 году последние сорок выпускников училища уехали в Россию. В 1998 г. летная воинская часть и училище были расформированы, аэродром перестали эксплуатировать, а гарнизон пришел в запустение вместе со всей инфраструктурой.

Метеоусловия: облачность 10 баллов, видимость 10км.
Экипаж выполнял тренировочный полет по маршруту ночью.
Взлет произвел через 4 мин за впереди взлетевшим самолетом. Взлетная масса 76,6 т. Расчетная длина разбега 2000 м, время разбега 36,5 с. Расчетная скорость отрыва 375 км/ч.
На линии исполнительного старта самолет находился около 3 мин. Произведя розжиг форсажа до максимального режима, экипаж начал взлет.
На расстоянии 1600 м от начала ВПП и скорости 312 км/ч через 28 с после начала разбега начался подъем переднего колеса. На расстоянии 1800 м от начала ВПП при угле тангажа 2 - 3°, через 3 с после начала подъема переднего колеса, на скорости 335 км/ч произошло одновременное и мгновенное погасание форсажа обоих двигателей. После погасания форсажа обоих двигателей угол тангажа увеличился до 4....5°. В последующем произошло энергичное опускание носа примерно на расстоянии 2150 м и скорости 350км/ч (через 35с после начала разбега).
КК убрал РУД на «малый газ», выпустил тормозные парашюты, наполнение которых произошло на расстоянии 350 м до конца ВПП и скорости 320 км/ч. На скорости 250 км/ч самолет выкатился на концевую грунтовую полосу безопасности.
Пробег самолета по концевой грунтовой полосе безопасности происходил в 6м левее оси ВПП с незначительным уклонением влево до 1°. На пробеге по грунту возникла продольная раскачка самолета. На удалении 397 м от конца ВПП произошло разрушение передней стойки шасси (отделились колеса). При дальнейшем движении самолета произошло опускание носа с зарыванием стойки в грунт с последующим отрывом ее от самолета.
При движении самолета по грунту с опущенным носом разрушилась кабина самолета и возник пожар. На расстоянии 600м от торца ВПП и в 35 м левее её оси горящий самолет остановился. При выкатывании самолета на грунт оператор открыл аварийный люк, через который покинул самолет после его остановки. Он пытался оказать помощь командиру корабля в покидании горящего самолета через левую форточку кабины, но вследствие полученных травм командир корабля покинуть самолет не смог и погиб. Штурман корабля погиб в результате полученных травм при разрушении кабины и наполнении её землей.
Причина: разрушение передней стойки шасси в конце пробега самолета по грунту и зарывание носовой части фюзеляжа в грунт после прекращения взлета на скорости 350 км/ч, в 850 м от конца ВПП.
Единственной причиной, которая могла привести к одновременному выключению форсажа обоих двигателей, является отказ системы блокировки отключения форсажа по максимальной скорости, которая установлена на самолетах с двигателями ВД-7М. Объективно отказ системы установить не удалось, так как большая ее часть сгорела при пожаре.

Экипаж летчиков-инструкторов и слушатели ШВЛП ГА прибыли в а/п Кишинева из Ульяновска 13 мая для учебных полетов в соответствии с КУЛП Ан-10.
15 мая взлет был произведен в 05:04. Были выполнены 7 полетов по прямоугольному маршруту. В 09:00 экипаж продолжил выполнение полетов. Задание №2 предусматривало вывозные полеты по прямоугольному маршруту днем, задание №3 – полеты по ППП с использованием РТС, задание №4 – заход и расчет на посадку при последовательном выключении двух двигателей на одной стороне крыла. Задание №4 по программе должно было выполняться в а/п Одесса, имеющем ВПП большей длины.
В 11:34 КВС-инструктор, занявший правое сиденье, запросил разрешение на взлет (МКвзл=274°) и заход на посадку на двух двигателях с учебной целью. На левом сиденье находился пилот-слушатель. Диспетчер СДП (стартового диспетчерского пункта) уточнил: «Все заходы на двух дополнительно» и разрешил взлет. Экипаж подтвердил получение и произвел взлет.
В наборе высоты до первого разворота воздушный винт СУ №4 был зафлюгирован. Третий разворот был выполнен по команде с земли, несколько позже. В результате, после четвертого разворота самолет был на удалении 21 км от ВПП вместо предусмотренных схемой захода 16 км.
Войдя в глиссаду, КВС-инструктор доложил: «вошел в глиссаду, шасси выпустил, к посадке готов», и получил разрешение на посадку. При этом полет выполнялся с двумя выключенными двигателями на одной плоскости крыла. До БПРМ полет проходил без видимых отклонений. После пролета БПРМ самолет с незначительным правым креном и снижением уклонился от оси ВПП вправо на 10-15°. В дальнейшем, убрав крен и прекратив снижение, уклоняясь вправо в сторону выключенных двигателей с выпущенными шасси и закрылками на 22°, на двух работающих двигателях, самолет прошел правее СДП (на расстоянии 150 м правее ВПП). Перед пролетом СДП КВС-инструктор доложил: «ушли на второй круг». На запрос диспетчера «что-то у вас страшновато», он ответил: «ничего, нормально». Диспетчер предупредил: «на низкой высоте уходите». Самолет с двумя работающими двигателями, выпущенными шасси и отклоненными закрылками продолжал уклоняться вправо, перешел в незначительный набор высоты, а затем с увеличивающимся правым креном перешел в снижение и в 11:49 столкнулся с землей на удалении 1 850 м правее оси ВПП. Докладов с борта о выключении двигателей №4 и 3 не было. При столкновении с землей правый крен достигал до 90°. Фактическая погода на момент ЛП: облачность 9/4 балла высотой 1 000 м, кучевая, видимость 10 км, ветер 310° 8-11 м/с, температура воздуха 15°С, давление 748 мм рт.ст.
На борту самолета находились курсанты из Ульяновской ШВЛП - 11 человек.
По воспоминаниям очевидцев один курсант опоздал к полёту и гибель 11 товарищей произошла на его глазах.