ТЕМА: Национальные особенности отечественной авиации

Самолёт перегонялся из Шайковки на аэродром Кневичи с промежуточной посадкой на аэродром Белая (Иркутск) и бесследно исчез над одним из районов Сибири с экипажем из 6-ти человек.
Перед исчезновением пилоты доложили о наблюдаемых НЛО.
В поисках района предполагаемого падения участвовало в общей сложности порядка 20 самолётов. Однако поиски никакого результата не дали.
Самолёт и экипаж не найдены до сих пор...

Экипаж выполнял полёт ночью в боевом порядке "поток" на предельно малой высоте в простых метеоусловиях. Получив команду ведущего группы о занятии высоты 300 м по давлению 757 мм.рт.ст., экипаж снизился и выдерживал высоту 240 м (Р=760мм.рт.ст.), при этом высота до поверхности земли была лишь 67-85 м. Предположительно, командир ошибочно установил давление 767мм вместо заданного 757 мм, в результате чего его высотомер показывал высоту 360-370 м. Стремясь занять заданную высоту, командир начал снижение до приборной высоты 300 м без учёта аэродинамической поправки (50 м), допустив при этом вертикальную скорость снижения 14,3 м/с.
В процессе вывода из снижения самолёт коснулся земной поверхности и через 350 м столкнулся с опорой ЛЭП. Самолёт разрушился и сгорел, экипаж погиб.
Экипаж не использовал сигнализатор опасной высоты на высотомере, штурман самоустранился от контроля за высотой.
Необоснованная команда ведущего группы о снижении с 500 до 300 м.

В полете возник пожар двигателя. Лётчик сначала принял команду РИ за ложный отказ.
После прохода над аэродромом для визуального осмотра РП, самолёт при выполнении первого разворота взорвался в воздухе, лётчик средствами спасения воспользоваться не успел и погиб.
Пpичиной пожаpа стал отpыв лопатки тypбины.
«За мужество и самоотверженность, проявленные при исполнении служебных обязанностей, награждён орденом Красного Знамени (посмертно)».
Похоронен на Новодевичьем кладбище, на участке № 7, в 6-м ряду...

Интересна судьба А. Л. Кадомцева. Погиб в полете в 49 лет.


В РККА с ноября 1940 года -слушатель Военно-воздушной академии им. профессора Н. Е. Жуковского.
С июля 1941 года служит старшим техником авиационной эскадрильи 13-го запасного истребительного авиационного полка (г. Кузнецк, ПриВО), где принимает участие в формировании 273-го истребительного авиационного полка (с 22.11.1942 преобразован в 31-й гвардейский), в составе которого в сентябре 1941 года выезжает на Юго-Западный фронт и принимает участие в боевых действиях.
За образцовое руководство и подготовку материальной части к боевым вылетам был представлен к ордену Ленина, но награждён орденом Красной Звезды. Член КПСС с 1942 года.
Принимает участие в Сталинградской битве.
С мая 1943 года - инженер отдела эксплуатации управления 8-й воздушной армии, в составе Южного, 1-го, 2-го и 4-го Украинского фронтов.

В начале 1944 года инженер-капитан Кадомцев, устав от отказов в просьбах стать летчиком, самовольно взлетает на Як-7Б. Покружившись над аэродромом, пошел на посадку, однако забыл выпустить шасси, в результате чего самолет был существенно поврежден.
За это Кадомцев был направлен в штрафной батальон, где воевал стрелком-радистом.
За активное участие в боевых действиях с противником, мужество и самоотверженность, проявленные при этом, судимость была снята.
Восстановлен в прежнем воинском звании, возвращен на ту же должность.

Из воспоминаний маршала авиации Е. Я. Савицкого, дважды Героя СССР: «Познакомился я с Кадомцевым еще в годы войны. Случилось это во время Крымской операции в одном из аэродромов, где базировалась часть корпуса, которым я командовал. Однажды мне доложили, что один из офицеров инженерной службы самовольно поднял в воздух истребитель ЯК-7Б, а при посадке не справился с управлением и поломал машину. А если говорить прямо — разбил ее. Этим летчиком и был инженер-капитан Кадомцев. Его предали суду военного трибунала и, разжаловав, направили в штрафную роту. Причем говорили, что Кадомцев еще легко отделался: как-никак боевую машину гробанул. Меня эта история заинтересовала, и я решил выяснить причины, побудившие ни в чем не запятнанного до этого офицера решиться на такой бессмысленный и нелепый поступок. Мне рассказали, что Кадомцев хотя и был прекрасным инженером, отлично справлявшимся со своими служебными обязанностями, но давно мечтал стать летчиком и каждую свободную минуту упорно изучал теорию летного дела... А на другой день я возбудил перед членом Военного совета генералом Рытовым ходатайство с просьбой оставить Кадомцева у меня в корпусе в качестве стрелка-радиста».

В мае 1944 года - вновь назначен инженером отдела эксплуатации управления 8-й воздушной армии, в это же время овладел профессией летчика-истребителя, и в январе 1946 года назначен на должность заместителя командира эскадрильи 112-го гвардейского истребительного авиационного полка 10-й гвардейской истребительной авиационной дивизии 8-й ВА.... а далее до командующего авиацией ПВО.

Метеоусловия: облачность 10 баллов, высота нижней границы облаков 270 - 300м, верхней -1500м, видимость 3км, ветер 4м/с.
Экипаж выполнял тренировочный полет в зону для отработки захода на посадку с расчетного рубежа при минимуме погоды ночью.
Снижение из зоны и на посадочном курсе до дальности 11 км экипаж выполнил без значительных отклонений по высоте, курсу и скорости полёта.
С дальности 10 км самолёт начал уходить под глиссаду планирования.
На дальности 7 км самолёт фактически находился на 60 м ниже глиссады.
В этот момент сменный руководитель посадки РСП передал: «Дальность 7, ниже глиссады 20, на курсе». Командир корабля ответил: «Исправляю». Однако снижение не прекратил и самолёт продолжал увеличивать отход от глиссады вниз.
Увеличение угла снижения после дальности 10- 9 км произошло из-за пикирующего момента, возникшего при выпуске закрылков с 20 до 35°. При этом командир корабля в процессе всего снижения на посадочной прямой после выпуска закрылков на 20 и 35° пикирующий момент, возникший от их выпуска, стриммировал не полностью, на штурвале оставались значительные тянущие усилия, особенно после выпуска закрылков на 35°.
В это же время командир корабля, по-видимому, отвлек внимание от пилотирования самолёта в поиске переключателя выпуска посадочных фар, который расположен сзади лётчика на левом борту, увеличения вертикальной скорости и преждевременного снижения самолёта не заметил. Не среагировал он также и на информацию РСП: «Дальность 7, ниже глиссады 20», хотя доложил: «Исправляю».
Штурман самолёта увлекся наблюдением за курсом самолёта и докладами о дальности до ВПП, за высотой также не следил.
Вследствие ошибок, допущенных экипажем, невыполнения им требований инструкции, а также нечётких и неправильных действий руководителя посадки самолётов произошло преждевременное снижение и столкновение самолёта с деревьями и землей.
На дальности 4600м (208 м до ДПРМ) и в 18 м левее от линии захода на посадку с углом снижения 2,5° без крена самолёт начал сбивать левой плоскостью верхушки деревьев, затем сбил левую мачту ДПРМ и с увеличивающимся до 23° левым креном на удалении 93м от ДПРМ, сбивая многолетние деревья и разрушаясь, столкнулся с землей. Самолёт разрушился и сгорел, экипаж погиб.
Причина: ошибка в технике пилотирования, допущенная командиром корабля на посадочной прямой после дальности 10—9 км, выразившаяся в потере высоты и снижении ниже глиссады полета. Лётчик допустил ошибку из-за не полностью восстановленных навыков в технике пилотирования при установленном минимуме погоды ночью после длительного перерыва в полётах в аналогичных условиях.

В ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС участвовал генерал-майор авиации Николай Тимофеевич Антошкин (выпускник ОВВАКУЛ-1965).
В первые десять суток непосредственно руководил действиями личного состава по закрытию реактора.
Лично совершал облёты реактора, получив при этом большую дозу облучения.
В конце апреля 1986 года выполнял задание по засыпке с вертолётов грузов в повреждённый реактор, разработал и внедрил новые способы их крепления, обеспечив непрерывный «конвейер» вертолётов с засыпкой.
Лично провёл в воздухе десятки часов в зоне АЭС.

В борьбе с радиацией участвовало и большое число авиаторов, в первую очередь вертолётчиков. Именно ветролёты сбрасывали на реактор тонны песка, щебня, доломита, борной кистоты и свинца.
В самом начале, после катастрофы, материалы сбрасывали прямо из кабины. Лётчики зависали над реактором на высоте 200 метров. Работа была осложнена не только высоким уровнем радиации, но и восходящими горячими потоками, которые раскачивали машину.
От радиации защищались, как могли всё тем же свинцом: укладывали его в салоне, оборачивали сиденья, выстилали пол.

Но роль вертолётов в опасной зоне не ограничивалась только засыпкой реактора. С их помощью местность вокруг станции обрабатывалась специальными химическими веществами, чтобы пыль и мелкие частицы радиоактивных веществ не распространялись. На земле образовывалась тонкая пленка, крепко удерживая всё, затем её скатывали и захоранивали в могильниках.
Один вертолёт Ми-8 разбился, экипаж погиб. Владимир Воробьёв, Александр Юнгкинд, Леонид Христич, Николай Ганжук).

Первый полет длился 12 минут. Полет "по кругу"
Темпы постройки машины были впечатляющими: в апреле 1951 года началась подготовка оснастки, в мае уже собрали носовую часть фюзеляжа.
К концу 1951 года первую опытную машину построили. Одновременно строился экземпляр планера для статических испытаний.
25 января 1952 года опытный самолет "88-1" перевезли в ЖЛИ и ДБ для дальнейших доводок.
30 января самолет встал в линейку туполевских машин на стоянке, начались доводки оборудования, гонка двигателей, параллельно проводилась установка недостающего, поступавшего с различных предприятий, оборудования.
Для испытаний опытного самолета назначается экипаж во главе с летчиком-испытателем Н.С.Рыбко. Второй летчик - М.Л.Мельников. Помимо Н.С.Рыбко на "88-1" по программе заводских испытаний летал летчик-испытатель А.Д.Перелет, выполнивший на этой машине большое количество испытательных полетов. Ведущим инженером по летным испытаниям назначается Б.Н.Гроздов, от ОКБ ведущим инженером по машине - И.А.Старков. Всеми работами по самолету Ту-16 и его многочисленным модификациям бессменно руководил Д.С.Марков.

К конструктивным особенностям самолета можно также отнести достаточно легкую и прочную конструкцию крыла большого удлинения. Конструктивно оно выполнялось по двухлонжеронной схеме, причем стенки лонжеронов, верхняя и нижняя панели крыла образовывали основной силовой элемент - кессон. Мощный жесткий кессон принципиально отличал конструктивную схему крыла самолета Ту-16 от конструкции В-47 и В-52. На этих машинах крыло выполнялось гибким, благодаря чему происходило демпфирование вертикальных порывов воздуха за счет значительных деформаций крыла. В отличие от крыльев американских самолетов более жесткое (но и относительно более тяжелое) крыло Ту-16 в полете мало деформировалось. Дальнейший многолетний опыт эксплуатации 1500 Ту-16, 200 Ту-104 в СССР и опыт эксплуатации В-47, В-52, пассажирских Боингов 707, Дугласов ДС-8 и Конверов 880 показал, что конструкция жесткого крыла Ту-16 значительно более живучая, особенно с точки зрения усталостной прочности. Американцы имели массу проблем в эксплуатации с крыльями В-47 и В-52 (усталостные трещины, и как следствие, постоянные остановки парка, доработки и усиления конструкции). Можно с уверенностью сказать, что раннее снятие с эксплуатации В-47 во многом определилось "слабым" крылом.

При заходе на посадку на своём аэродроме БПРМ прошел ниже глиссады. Приземлился в зоне сопряжения ВПП с грунтом. От удара колёс о торец полосы фюзеляж разломился по 26-му шпангоуту с отделением передней кабины. Из-за последовавшего натяжения тросов проводки управления двигателями последние вышли на максимальный режим. Фюзеляж с центропланом отделился от ВПП и, поднявшись на 25-30 м, пролетел ещё около 500 м, упал на бетон и загорелся.
Непривязанный КОУ старшина Павлов упал с катапультируемого кресла, которое сработало и убило его. Остальные члены экипажа получили травмы различной степени тяжести.

Экипаж выполнял полет ночью по маршруту на ЛТУ эскадрильи.
При возвращении с маршрута командир экипажа приступил к снижению с открытыми створками грузолюка, с высоты 9850м, не выключив автопилот (АП-6Е). В процессе снижения для увеличения вертикальной скорости в нарушение требований Инструкции экипажу самолёта Ту-16 пользовался триммером руля высоты.
На высоте 9300м КК отключил АП-6Е. Последовало энергичное предельное отклонение руля высоты на пикирование с тянущими усилиями на штурвале более 200 кг и создание отрицательной перегрузки 0,8.
Находясь в состоянии невесомости, лётчики преодолеть создавшиеся нагрузки и вывести самолёт из снижения не смогли. Возникший реверс элеронов вызвал вращение самолёта с нарастанием угловой скорости до 22° в секунду. Самолёт, продолжая снижение с увеличением поступательной и вертикальной скорости, вышел за пределы допустимых эксплуатационных ограничений и полностью потерял управление и на вертикальной скорости 240 м/с с углом, близким к 90° столкнулся с землей вблизи г. Ходоров Львовской области и полностью разрушился.
Экипаж из-за больших знакопеременных перегрузок и скоротечности аварийной ситуации воспользоваться средствами спасения не смог, хотя люки помощника командира корабля и радиста были сброшены,и погиб...

Самолёт Ил-18В, 1965 года выпуска, вылетел из аэропорта Пулково по маршруту Ленинград - Запорожье - Краснодар. На сегодня два аэропорта из трёх закрыты. Через 2,5 минуты после взлета, экипаж доложил о пожаре двигателя и возврате в аэропорт.
Однако при заходе на посадку пожар усилился.
Когда до полосы оставалось 2,5 километра, с самолёта было передано последнее сообщение: "Падаем, конец". Вращаясь вокруг поперечной оси, Ил-18 начал быстро входить в правый крен, при этом опустив нос, а в 18:07:24 в перевёрнутом положении под углом 60° и практически без крена он врезался в поле у железнодорожной дороги и взорвался. Катастрофа произошла в 70 метрах от рельсового полотна Лужского направления Октябрьской железной дороги (участок между платформами Аэропорт и Александровская), по которой в этот момент двигалась электричка.

Погибли все находившиеся на его борту 109 человек — 102 пассажира и 7 членов экипажа.

Комиссия пришла к выводу, что катастрофа произошла из-за пожара четвёртой силовой установки, причиной чего стало разрушение диска третьей ступени турбины двигателя, вызванное длительной эксплуатацией на повышенных оборотах, а также низкое качество ремонта двигателя на АРЗ-412.

Слушатели школы лётчиков-испытателей (ШЛИ), 2-й летчик Владимир Андреевич Ткаченко, выполняя посадку с боковым ветром 8 м/с не справились с управлением, и самолёт столкнулся с кучей смерзшегося торфа.
Штурман Иван Игнатьевич Милов погиб, остальные остались живы. Самолёт восстановлению не подлежал.

Стогов выполнял несложное задание – облёт КЗА на МиГ-27. На высоте 6000 метров на дозвуковой скорости сделал несколько пологих наборов высоты и таких же снижений и вдруг пошёл к земле, не сказав ни слова по рации. Самолёт постепенно увеличивал угол пикирования и скорость, но лётчик не вмешивался в управление почти до земли. Сохранившиеся записи КЗА показали, что перед самым ударом Николай полностью взял ручку управления на себя, но было уже поздно – через мгновение самолёт на скорости около 900 км/час врезался в землю.Точную причину катастрофы установить не удалось, ясно было только то, что лётчик какое-то время не мог управлять самолётом – то ли полностью был без сознания, то ли в какой прострации.Похоронен на мемориале «Крыло Икара» (Ахтубинск).

29 апреля второй серийный самолет Ан-10 выполнял свой первый испытательный облет с заводского аэродрома после сборки.
Вскоре после взлета произошел отказ в работе двигателя №1, в результате его перегрева в связи с продолжительной работой на взлетном режиме при наборе высоты. Система автоматической срезки топлива уменьшила режим работы симметричного ему двигателя №4 до 40% номинала (данная система применялась для компенсации разворачивающего момента на первых машинах).
Двигатели №2 и 3 продолжали работать на взлетном режиме, пока также из-за перегрева не отказал двигатель №3, а двигатель №2 системой срезки топлива переведен на режим 40% номинала. Полет без снижения стал невозможен. Возможностью восстановить работу двигателей №2 и 4 отключением системы срезки топлива экипаж не воспользовался.
Возврат на аэродром вылета стал невозможен и экипаж принял решение производить посадку на площадку с подбором.
Посадка произведена с выпущенными шасси на рыхлое влажное поле. В процессе пробега по грунту самолет столкнулся с высоким противоположным берегом небольшой речки. При ударе хвостовая часть фюзеляжа отделилась и упала в реку. Передняя часть фюзеляжа с центропланом и двигателями скапотировала, и в перевернутом положении и в разрушенном состоянии остановилась на противоположном берегу реки. Бортинженер А. А. Захаров. погиб, второй пилот и бортрадист получили тяжелые ранения, КВС и штурман - легкие ранения.
погиб
В дальнейшем на самолётах Ан-10 перестала устанавливаться система борьбы с разворачивающим моментом.

Проектирование ЗМ-Т велось полным ходом, когда 14 октября 1978 г. скончался Генеральный конструктор Владимир Михайлович Мясищев. Исполняющим обязанности руководителя ЭМЗ был назначен главный прочнист фирмы В.А.Федотов, на плечи которого и легли заботы о завершении создания необычного «транспортника». Во второй половине 1979 г. на опытное производство ЭМЗ поступили два выделенных ВВС самолета ЗМН-2 (№№1402 и 1502). Их переделка велась в тесной кооперации со многими предприятиями министерств авиапромышленности и общего машиностроения, в частности, с заводом им. Хруничева, Ташкентским и Омским АПО. На каждой «эмке» провели обширный комплекс доработок, в том числе установили новую хвостовую часть и оперение, значительно усилили шасси и планер (например, отъемные части крыла стали трехлонжеронными), зашили бомболюк, демонтировали все вооружение.

В конце 1980 г. самолет №1402 передали для проведения наземного цикла испытаний. В марте следующего года начались пробежки, а 29 апреля экипаж, возглавляемый А.Кучеренко, впервые поднял эту машину в воздух. Первый этап испытаний, несмотря на всю их уникальность, завершился в сжатые сроки, и уже в апреле 1982 г. состоялись два транспортных рейса по маршруту Куйбышев-Ленинск (Байконур), которыми на космодром были доставлены грузы 1ГТ и 2ГТ. В том же месяце первый полет с макетом груза 1ГТ совершил и самолет №1502.

Интересно, что когда один из этих кораблей, выкрашенный в цвета Аэрофлота и с надписью на борту ЗМ-Т, попал на глаза бдительному режим щику, тот категорически потребовал закрасить обозначение, свидетельствовавшее о бомбардировочном прошлом самолета. Этого делать не стали, но цифру «3» исправили на букву «В» и получили ВМ-Т, хотя по всем документам машина продолжала проходить под прежним обозначением (когда самолет стали показывать на различных авиа-шоу, некоторые печатные издания расшифровали эти три загадочные буквы, как «Владимир Мясищев-транспортный»). Позднее самолет получил собственное имя «Атлант».

В 1983 г. начались испытания с закрепленным на фюзеляже макетом ВКС, у которого отсутствовал киль, а в хвостовой части был установлен обтекатель. Весил он меньше «Бурана», немногим более 45 т. С 1 по 25 марта в Жуковском состоялись 8 полетов, последний из которых закончился аварией. Из-за ошибки второго летчика при выпуске шасси передняя опора не была зафиксирована вдоль продольной оси и стала неуправляемой, в результате чего при посадке с боковым ветром самолет снесло с ВПП. Он зарылся в грунт по ступицы колес, а затем при вытаскивании тракторами на полосу получил повреждения. Макет ВКС благополучно сняли тяжелыми кранами со «спины» пострадавшего самолета, а его самого пришлось отправить в ремонт, который затянулся до ноября.

В конце 1984 г. машину №1402 вновь оснастили системой дозаправки. Предполагалось, что это позволит выполнять перелеты с грузами без промежуточных посадок. После доработки провели несколько «сухих» испытательных контактов с танкером ЗМН-2, однако, по имеющимся данным, ни одной дозаправки в воздухе во время транспортных рейсов выполнено не было.

Самолёт выполнял рейс Баграм — Дубай из американской военной авиабазы Баграм в афганской провинции Парван. Все находившиеся на борту 7 членов экипажа погибли.

При взлёте с авиабазы Баграм самолёт Boeing 747 набрал высоту около 400 метров, после чего свалился в штопор и разбился в торце ВПП. Катастрофа была запечатлена видеорегистратором проезжавшей неподалеку автомашины. На записи видно, что самолет взлетает с большим углом тангажа, затем ложится на правое крыло и начинает резко терять высоту. Экипаж успел доложить о смещении груза. На борту находилось 5 бронемашин MRAP и около 8 тонн других грузов.
По предварительным расчетам, центровка самолета могла измениться за считанные секунды с 28% САХ до 55% САХ из-за смещения всего лишь одного автомобиля.

Ан-14 - лёгкий двухмоторный самолёт с подкосным удлиненным крылом. Большой люк в задней части самолёта давал возможность пассажирам быстро и удобно войти в салон. Лётные данные самолёта заметно изменились. Максимальная скорость, по сравнению с Ан-14А, возросла почти в два раза, и во столько же ухудшились взлётно-посадочные характеристики.
От везделёта не осталось и следа, хотя он по-прежнему мог эксплуатироваться с неподготовленных площадок. В ходе лётных испытаний Ан-14М подвергся некоторым доработкам.
В частности, на стабилизаторе установили перевёрнутый дефлектор, выполняющий роль предкрылка на крыле, изменили форму и площадь килевых шайб, впоследствии перешедших на Ан-28, и многое другое.
Вслед за ним, судя по бортовому номеру СССР-19681, построили ещё (а может, доработали первый) один Ан-14М, но с более мощными ТВД-850.
На нём расширили хвостовой люк, а кресла сделали складывающимися, что позволяло за 2-3 минуты превращать машину из пассажирской в грузовую.
В 1973-м машину опробовали в воздухе, а год спустя экспонировали (в штабном основном варианте) на ВДНХ СССР в Москве.
Отверстия в ее боковых окнах предназначались для стрельбы из личного оружия. В десантном варианте допускалась перевозка до 10 парашютистов или 12 солдат в полной экипировке. Ан-14М был построен в одном экземпляре.

Истребители сопровождения И-5 были конечно не для охраны. Для различия размеров.

А через три недели, в солнечный субботний день 18 мая 1935 года в небе над Москвой на глазах у тысяч людей произойдет крупнейшая авиакатастрофа: истребитель И-5, сопровождавший восьмимоторный самолет АНТ-20 "Максим Горький" ("МГ"), выполняя фигуры высшего пилотажа, столкнется с крылом воздушного гиганта и обе машины упадут на землю. Погибнут 50 человек - пассажиры и экипаж "Максима Горького", а также летчик истребителя.

Это произвело неизгладимое впечатление на участников парада и зрителей и было воспринято как символ перехода Красной Армии на новый технический уровень.
Появление серебристо-голубых открытых автомобилей «ЗИС» (завод имени Сталина) вместо привычных коней оказалось для всех присутствовавших совершенно неожиданным.
Лишь узкому кругу лиц было известно, что еще в начале 1937 года руководители партии и правительства посетили автозавод имени Сталина (впоследствии ставший заводом имени Лихачева) и дали директиву «пересадить Климента Ефремовича на автомобиль». «ЗИС»ы были изготовлены в экспериментальном отделении завода в большой тайне.
Но примечательно, однако, что в 1945 году при подготовке Парада Победы решено было отказаться от автомобилей и вернуться к старой традиции.
Принимавший парад маршал Г. К. Жуков и командовавший парадом маршал К. К. Рокоссовский (оба в прошлом – отличные кавалеристы) гарцевали на конях.