ТЕМА: Национальные особенности отечественной авиации

Экипаж выполнял учебные стрельбы па полигоне Телемба в районе Читы.
После пуска ракет по парашютной мишени командир экипажа Ту-128 допустил ошибку в технике пилотирования, чем спровоцировал попадание самолета в глубокую спираль. Пытаясь выйти из спирали, летчик на высоте 5000 м создал перегрузку 2, 5 g.
Самолет Ту-128 имел ограничения по крену на виражах. При крене более 60 градусов он резко опускал нос, быстро разгонялся и на скорости 800 км/ч становился нейтральным по элеронам. На 1000 км/ч происходила полная "потеря" элеронов, и начинался их реверс. Самолет входил в глубокую спираль, из которой вывести его было почти невозможно. В очень редких случаях опытным летчикам удавалось справиться с ситуацией. Но при этом конструкция подвергалась значительным деформациям (в первую очередь крыло), обшивка становилась "гармошкой", и самолет списывался ввиду непригодности к дальнейшей эксплуатации".
Когда до земли оставалось 3000 м, перегрузка превысила 5 g, и машина разрушилась.
Из-за возникших деформаций конструкции перехватчика Ткаченко и его штурман Петров не смогли катапультироваться и погибли.

В начале 1977 года началась реконструкция взлётно-посадочной полосы на военном аэродроме в городе Тапа.
На время ремонта размещавшиеся там истребителей Су-9 656 ИАП ПВО перегоняли на аэродром города Пярну.
Экипаж Ан-24Т перевозил летчиков, перегнавших самолетов из Пярну в Тапу.
Всего в самолёте находились пять членов экипажа и 21 пассажир - 19 лётчиков и 2 техника

При визуальном заходе на посадку днём Ан-24Т прошёл ДПРМ на высоте 100 м значительно ниже глиссады.
При входе в снежный заряд вместо ухода на второй круг было продолжено снижение при почти полной потере видимости земли.
Пролетая над посёлком Моэ, в котором издавна работал спиртовой завод, Ан-24Т зацепился закрылками за 60-метровую трубу предприятия. Примерно через 300 метров от неё самолёт ударился о землю и загорелся. Все люди, которые находились на борту, погибли.

При выполнении маршрутного полета загорелся двигатель. Экипаж штатно катапультировался над морем, однако штурман погиб.
КК и оператор РТР были подобраны польским рыболовным судном и выжили.

Подробности от авиационного инженера полка капитана Шмерлева.

Об экипаже майора Жуйкова С. В.

Лётчик-испытатель выполял на МиГ-21 испытательный полет. При монтаже датчика в системе регулирования двигателя гайка была поставлена с перекосом. Нарушилась система регулирования форсажного контура. На взлёте начался перегрев лопаток турбины, которые начали выгорать на разбеге. Курс взлёта был в сторону Раменского, принято было решение разворачиваться и сажать. Высоты нет, скорости тоже нет, "из-за угла" заход не получился…

Экипаж выполнял полет ночью на воздушную разведку по учению «Кедр-77».
При снижении на участке маршрута озеро Эворон – полигон Литовка (под Хабаровском) самолет столкнулся с сопкой. На этом участке сопки высотой 1400-2200м. Экипаж погиб.

Самолёт выполнял рейс Париж - Анкоридж - Сеул.
В полете отклонился от своего маршрута на 200 км и вторгся в воздушное пространство СССР в районе Мурманска.


Будучи перехваченным Су-15ТМ (лётчик – капитан Басов), на сигналы не реагировал, и попытался уйти в сторону Финляндии (согласно советской версии, которая отвергалась командиром Боинга). Перехватчик выпустил по нарушителю две ракеты, одна из которых поразила цель. Боинг успешно совершил аварийную посадку на лёд замёрзшего озера Корпиярви возле посёлка Лоухи.


Погибли от осколков снарядов два пассажира - предприниматель из Южной Кореи и турист из Японии, 13 – получили ранения. Всего на борту было свыше 100 человек.

Пара самолётов (ведомый - капитан А.И. Глот) выполняла тренировочный полёт на максимальную продолжительность..
Через 1 ч. 15 мин. после взлёта в центральной части Охотского моря на высоте 7200 м и скорости 730 км/ч, из правой консоли в районе третьего двигателя самолёта ведущего появился чёрный дым и белый шлейф вытекающего топлива. Самолёт внезапно начал снижаться, примерно через минуту показалось пламя, а самолёт перешёл в правую нисходящую спираль с постепенным увеличением крена до 60 - 70°, столкнулся с водой и взорвался.

Погибло 9 человек. Члены экипажа: ст. лейтенант В. И. Таран, подполковник А. В. Кутя, капитан В. Н. Лоскутов, лейтенант В. А. Бочанов, капитан С. Н. Боровков, капитан Я. А. Лацис, прапорщик И. Т. Боровский, майор В. В. Гриднев.

Прибывшим в район происшествия Бе-12ПС на водной поверхности было обнаружено масляное пятно 200×300 м и отдельные плавающие предметы, никого из девяти членов экипажа не нашли. Наиболее вероятная версия - обрыв лопасти воздушного винта или разрушение диска турбины на третьем двигателе и, как следствие, повреждение проводки управления элеронами, баков-кессонов и пожар

Самолёт пилотировал помощник командира экипажа, военный летчик 3-го класса старший лейтенант Филиппов А. Ю. с инструктором, командиром эскадрильи, военным летчиком 1-го класса, подполковником Мельниковым С.Н.

Летчик отрабатывал взлет без фар и посадку без прожекторов. После посадки экипаж принял решение на выполнение незапланированного взлета с конвейера и с этой целью резко переместил РУД с 0° по УПРТ. Перед отрывом самолета произошло флюгирование винта правого двигателя, что, экипаж своевременно не определил и продолжил взлет. Обнаружив самовыключение двигателя на высоте 70 метров и скорости 200 км/ч, экипаж выполнил три неграмотные попытки запуска вспомогательной силовой установки.
Вопреки здравой логике и требованиям РЛЭ, запуск правого двигателя начал производить на недопустимо малой высоте и, скорости.
Самолет свалился, задел крышу сельского дома в селе Кудиново Ногинского района Московской области, ударился о землю, разрушился и частично сгорел в 15-ти километрах от аэродрома базирования.
Экипаж в составе 6 человек погиб.

С 14 апреля по 5 мая 1970 года в СССР проводились крупномасштабные военно-морские учения Военно-Морского Флота “Океан”, самые крупные учения в послевоенный период. В них одновременно участвовали все силы советского военно-морского флота, действия разворачивались на огромных пространствах Атлантического, Северного Ледовитого и Тихого океанов, в прилегающих к ним морях. Обстановка была максимально приближена к реальным боевым условиям: корабли и самолеты действовали на максимальных удалениях от своих баз, проводились двусторонние учения, выполнялись учебно-боевые стрельбы и атаки, решались поисковые задачи, осуществлялась высадка десанта и отражение его.
Краснознаменный Северный флот к началу маневров развернул свои корабли в Атлантическом океане и Баренцевом море. Его действия начались с воздушной разведки. Она осуществлялась на огромных пространствах океана с целью своевременно обнаружить “противника” и выявить его намерения. В центральных районах Атлантики разведку вели экипажи самолетов 392 одрап под непосредственным командованием полковника Гладкова Ивана Федоровича.

15 апреля экипажи полковника Гладкова И.Ф., подполковников Хаярова Ю.В., Бандорина В.П., майоров Старцева А.И., Меленного В.С., Флегонтова Д.Ф., Синдяева А.С., Довгоказа В.Д. выполнили групповой полет на воздушную разведку в Атлантический океан. Восемь самолётов Ту-95рц с дозаправкой в воздухе на маршрутах в виде расходящегося веера произвели одновременное вскрытие надводной обстановки в Норвежском море и Атлантическом океане до рубежа Новая Шотландия – Канарские острова. Максимальная продолжительность полета составила 22 час. 30 мин., взлет и посадка выполнялись на аэродром Оленья. Разведчики успешно решили свою задачу.

18 апреля 1970 г., продолжая участвовать в учениях, экипажи полковника Гладкова И.Ф. (п.к.к. Грузин В.В., шт. кор. Круглов В.И., шт. опер. Кашин Л.И., б/т Вартанов М.Т., ст. ВСР Гырдымов В.А., СБД Баранов, КОУ Дьяконов Н.) и майора Старцева А.И. (п.к.к. Иванов В.И., шт. кор. Зудилин А.И., шт. опер. Смаль К.К., б/т Кухтин В.Г., ст. ВСР Арсеньев В.И.) выполнили перелёт через Атлантику с посадкой на кубинском аэродроме Хосе-Марти, выполнив попутную воздушную разведку. Продолжительность полета составила: 16 часов 30 минут.


21 апреля был выполнен обратный перелет. Это было самое первое знакомство 392 ОДРАП с Островом Свободы. Сегодня звучит просто и обыденно: “впервые выполнили перелет”…, в реальности – это был тяжелый, изнурительный перелет через Атлантику, с ее непредсказуемой погодой, сложной ветровой обстановкой, и посадкой на незнакомом иностранном аэродроме, в непривычных климатических условиях, на непривычно узкую полосу.
Ширина ВПП в Гаване была 45 метров, при размахе крыла самолета в 50 метров и ширине колеи шасси 12,5 метров
Кроме того, нельзя забывать, что холодная война и гонка вооружений продолжались, и что после Карибского кризиса это был первый открытый визит советских стратегических самолетов на Кубу, прямо в так называемое “подбрюшье” США. Это был не просто перелет… Проверялась реакция США на предоставление Кубой своих аэродромов для стратегических советских самолетов, однотипных с самолетами-носителями ядерного оружия. Скорее всего, именно с этой целью в планы первых послевоенных глобальных военно-морских маневров “Океан” было включено использование самолетами Ту-95рц из состава 392 ОДРАП аэродромов Кубы. И хотя открытой реакции американцев на это событие не было, надо понимать, что все же это было рискованное предприятие, которое могло расцениваться ими, как нарушение после кризисных договоренностей 1962 года по Карибскому бассейну со всеми вытекающими последствиями…
Члены экипажей имели высокую профессиональную подготовку и уже имели опыт дальних, продолжительных полетов, в том числе над территорией других государств. Имеются в виду полеты через территорию Ирана в Индийский океан на поиск космических спускаемых аппаратов.
Полковник Гладков Иван Федорович, командир 392 ОДРАП, заслуженный военный летчик СССР, «пионер» в освоении самолета Ту-95рц, опытнейший инструктор, подготовивший десятки летчиков, одним из первых освоивший полеты в Индийский океан и Атлантику. Он уже был награжден двумя орденами Красной Звезды. Штурманом в том первом перелете у Гладкова был подполковник Круглов Виталий Иванович, старший штурман полка, заслуженный военный штурман СССР.

В самом первом, и еще нескольких вылетах на Кубу и обратно технический состав, обеспечивающий подготовку боевых самолетов, перелетал на них же, вместе с летными экипажами. На каждом самолете в дополнение к летным экипажам находилось по четыре специалиста-техника. Была сформирована группа из восьми технических специалистов, каждый из которых отвечал за подготовку самолетов не только по своей основной специальности, но и брал на себя дополнительно обязанности специалиста другой службы. В нее входили: Гнедой В.И., Шабалин В.А., Бочаров Г.Н., Макаров В., Лаптеев А., Савоськин К.И. Обязанности старшего техника самолета возлагались на бортинженера, участвовали в подготовке к вылету и другие специалисты летного экипажа. В результате обеспечивалась подготовка самолетов по всем специальностям.

Экипаж выполнял испытательный полет.
После тревожного сообщения «Горишь!», поступившего от летчика из отряда космонавтов, невдалеке «крутившего пилотаж» на МиГ-15. командир попросил помощи у «земли», т.к. увидеть двигатели из-за особенностей конструкции экипаж не мог. С КП распорядились снизиться и пройти над вышкой, что и погубило летчиков. Увидев дым, руководитель полетов приказал набрать 2000 м и катапультироваться, но было уже поздно - при переводе в набор высоты самолет упал, не успев набрать безопасной для катапультирования высоты.
Погиб весь экипаж летчик В.И.Корчагин, штурман Г.И.Пронин и оператор А.А.Санников.

Причиной катастрофы стал отказ одного из генераторов переменного тока СГС-30-8 и последующий пожар на двигателе. Все это осложнилось отказом сигнализации о пожаре.

21 апреля 2011 года, состоялся первый рейс авиакомпании "Армавиа" по маршруту Ереван — Москва.
Самолёт имел имя "Юрий Гагарин".
Суперджёт выполнял рейсы год, затем в связи с его неудовлетворительным
состоянием эксплуатация самолёта была прекращена.

На настоящий момент ни одна иностранная авиакомпания не эксплуатирует "Суперджеты" с коммерческими целями, хотя ранее такие попытки предпринимались, и даже часть рейсов входящей в Lufthansa Group Brussels Airlines выполнялась на SSJ 100.

При выполнении атаки на полигоне Рудники (под Вильнюсом) с ПМВ для пуска НАР С-8 вышли на полигон после наступления сумерек (согласно КБП ФБА данный вид боевого применения в сумерках не предусмотрен)
После ввода в пикирование с Н = 2500 м, лётчик увеличил угол пикирования до 28° и создал крен 50° для выполнения атаки цели (которая была не обозначена и не освещена), пуск произвёл на недопустимо малой высоте, вывод начал на Н = 280 м и V = 1200км/ч с перегрузкой 7,3. Самолёт столкнулся с землей в районе цели, при отходе от земли самолёт начал разваливаться, экипаж погиб...

Командир корабля выполнял 5-й самостоятельный полёт по программе переучивания. Выполнил посадку до полосы. Дальше действовал неграмотно, повторное касание произошло с опережением на переднюю стойку с повышенной Vу и перегрузкой.
В результате стойка подломилась, самолёт остановился в пределах ВПП и загорелся, но был потушен вовремя подоспевшим пожарным расчётом. Экипаж не пострадал.
Но на пробеге командир экипажа выключил двигатели, выпустил ТП и успел включить противопожарную систему. Впоследствии борт был восстановлен. Но не летал.

Экипаж выполнял полёт на радиотехническую разведку и фотографирование ВМБ (г.Новороссийск) по плану ЛТУ днём в СМУ.
Самолёт столкнулся с г. Еременкова (отм. 635, 6м) близ ст. Грушевой в 10 км от Новороссийска.
Экипажу не хватило 1 м. высоты, самолёт зацепился за деревья, росшие на верхушке горы, вскользь коснулся земли и взорвался в воздухе. Экипаж погиб.

Причиной авиационного происшествия явилось столкновение самолёта с земной поверхностью из-за принятия экипажем ошибочного решения на снижение под облака в горной местности на высоту менее безопасной.

Дублёром Комарова при подготовке к этому полёту был Юрий Алексеевич Гагарин. Программа полёта предусматривала не только первое испытание корабля серии в пилотируемом режиме, но и сразу первую в мире стыковку пилотируемых кораблей с запускаемым вслед кораблём «Союз-2» с экипажем Валерий Фёдорович Быковский, Алексей Станиславович Елисеев, Евгений Васильевич Хрунов и переход через открытый космос последних двоих для возвращения на «Союзе-1», в котором для них были установлены второе и третье индивидуальные кресла-ложементы. Ввиду неполадок на «Союзе-1», старт однотипного второго корабля «Союз-2» был отменён, что спасло жизни его экипажу. Неполадки начались сразу после выхода корабля «Союз-1» на орбиту: не раскрылась одна из двух панелей солнечных батарей, корабль стал испытывать дефицит электроэнергии. Космонавт пытался открыть солнечную батарею раскруткой корабля вокруг своей оси, однако это не привело к желаемым результатам. Вследствие этой неисправности полёт был досрочно прекращён, и корабль успешно сошёл с орбиты. Однако, уже после вхождения в плотные слои атмосферы, на заключительном участке приземления произошёл отказ парашютной системы: запасной парашют «Союза-1» ввелся на высоте в 5,6 км штатно и не наполнился в аэродинамической тени тормозного. Спускаемый аппарат (СА) ударился о землю со скоростью около 50 м/с, что привело к мгновенной гибели космонавта; при этом были повреждены ёмкости с пероксидом водорода, который загорелся, в результате чего СА практически полностью сгорел. Данная катастрофа стала первым случаем гибели человека в полёте в истории пилотируемой космонавтики...

Полёт проходил нормально, когда пассажир с портфелем через бортпроводниц передал записку для экипажа. В ней было требование изменить курс и совершить посадку в Швеции. В противном случае злоумышленник угрожал взорвать самолёт с 51 пассажиром. После общения с террористом стало ясно, что обезвредить его не удастся. Взрывная цепь замкнулась бы, едва он разжал руку, если бы экипаж применил имевшееся у него оружие. Передав, что его требования приняты, экипаж решил возвращаться в Пулково, но так, чтобы в иллюминатор нельзя было увидеть городские шпили и купола. Бортмеханик Викентий Григорьевич тем временем вывел преступника из пассажирского салона, но не позволял ему войти в кабину пилотов. Когда на высоте 200 м командир лайнера Вячеслав Михайлович выпустил шасси, отчаявшийся террорист привёл бомбу в действие. Взрывом вырвало переднюю дверь, заклинило рули высоты, не фиксировалась передняя стойка, но пилот сумел выровнять падавший самолёт и благополучно его посадить. Умелые действия экипажа помогли предотвратить панику. До взрыва пассажиры не ведали о происходящем на борту, и никто из них не пострадал: от взрывной волны и осколков всех заслонил бортпроводник. С момента взлёта до посадки прошло 40 минут.

Преступником оказался не вполне психически здоровый человек, ничего не добившийся в жизни, нигде не работавший, ранее осуждённый за три удара топором по голове своей сожительницы, а теперь рассылавший всем письма (вплоть до генсека Леонида Ильича Брежнева), как решать хозяйственные и государственные проблемы. В Ленинград он приехал с Украины, чтобы взять билет на московский рейс. При посадке багаж тогда ни у кого не досматривали, даже не всегда требовали паспорт — достаточно было билета. После этого ЧП были приняты экстренные меры по предупреждению и пресечению возможных попыток захвата и угона воздушных судов, а 12 июля, когда приняли соответствующее постановление Совмина СССР, считается днём рождения служб авиабезопасности в Советском Союзе.
Звание Героя Советского Союза было присвоено командиру корабля Янченко и бортмеханику Грязнову (посмертно). Орденом Красного Знамени были награждены второй пилот Владимир Михайлович Кривулин и штурман Николай Фёдорович Широков, орденом Красной Звезды — бортпроводницы Лидия Ерёмина и Марина Хохрева.

В этот дель закончился катастрофой и гибелью космонавта полёт космического корабля "Союз-1".
Когда была завершена программа испытаний советского КК "Союз", пилотируемого лётчиком-космонавтом СССР Героем Советского Союза инженер-полковником Владимиром Михайловичем Комаровым (дублёр - Юрий Гагарин), ему было предложено прекратить полёт и совершить посадку.
После осуществления всех операций, связанных с переходом на режим посадки, корабль благополучно прошёл наиболее трудный и ответственный участок торможения в плотных слоях атмосферы и полностью погасил первую космическую скорость. Причиной отказа основной парашютной системы (ОСП) корабля "Союз-1" было застревание укупорки основного парашюта в парашютном контейнере из-за разрешения конструкторского отдела проводить полимеризацию теплозащиты без герметизации контейнера ОСП. По этой причине укупорка основного блока "приклеилась" к контейнеру и тормозной парашют после отстрела не смог её извлечь из парашютного контейнера ОСП. Введенная в действие автоматикой на высоте 4,5 км запасная парашютная система (ЗСП) не наполнилась в аэродинамической тени тормозного парашюта ОСП, так что никакого "скручивания" не было.
При проведении нескольких десятков контрольных сбросов с самолётов было подтверждено, что в тени тормозного парашюта ЗСП наполняется с вероятностью около 50%. Так что Комаров мог и остаться в живих, если бы не теория вероятностей.
На большой скорости спускаемый аппарат врезался в землю в пустынной местности в Адамовском районе Оренбургской области и загорелся. Аппарат был полностью разрушен при столкновении с землей, и начавшегося вследствие этого возгорания остатков конструкции. Это и явилось причиной гибели.


Прах Владимира Комарова после кремации захоронен в урне в Кремлёвской стене на Красной площади в Москве 26 апреля 1967 года.