ТЕМА: Национальные особенности отечественной авиации

Опытный экземпляр Су-27ИБ (Т-10В-1 синий бортовой номер «42») поднял в воздух с аэродрома ЛИИ 13 апреля 1990 года один из лучших пилотов фирмы, Заслуженный летчик-испытатель СССР Анатолий Александрович Иванов.

Во Внукове первого космонавта встречал Первый секретарь ЦК КПСС Н. С. Хрущев и внушительная делегация.



Пилотировал Ил-18 Борис Бугаев – впоследствии министр гражданской авиации СССР.
Этот самолет – первый серийный Ил-18В.
Попал в Отдельный авиационный отряд № 235, который в Союзе занимался перевозкой первых лиц государства (сейчас это Специальный летный отряд «Россия»).
За год до встречи Гагарина именно на этом лайнере в мае 1960 года Никита Хрущев летал в Париж, где грозил американцам за пролет Пауэрса над СССР.
В июне 1974 года самолет передали из 235-го отряда в Латвийское управление гражданской авиации (ЛаУГА) и он стал выполнять обычные пассажирские рейсы.
Летом 1975 года лайнер садился в аэропорту в Челябинске с не выпущенной основной стойкой шасси. При посадке борт задел крылом землю, в результате чего часть крыла с двигателем оторвалась.

Метеоусловия: облачность 10 баллов, высота нижней границы 500 м, верхней 1400 м, видимость 10 км, ветер у земли 280º 12 м/с с порывами до 15 м/с.
Через 2 мин после взлёта экипаж выполнил первый разворот вправо, после выполнения которого скорость самолёта увеличилась до 500 км/час по прибору, а высота возросла до 700 м. После выполнения второго разворота экипаж должен был увеличить скорость до 570 км/час и перейти в набор высоты до 4000 м и в дальнейшем выполнять полёт на этой высоте. Однако после выхода из второго разворота самолёт перешёл на снижение и с нарастающей отрицательной перегрузкой на скорости 720-730 км/час и с углом пикирования 60º столкнулся с землей и полностью разрушился. Экипаж погиб. По показаниям очевидцев, самолёт вышел из облаков горящим, с большим ревом скрылся в лесу, после чего появился столб дыма и огня над лесом. Предположительно: отказ авиатехники, причина которого не установлена.

Экипаж 127 лётного отряда выполнял рейс №151. На борту находилось 47 взрослых пассажиров (в том числе более 30 работников Лесосибирского ЛДК-1, возвращавшихся с экскурсии в Новосибирск) и двое детей.

После взлёта не убралась правая опора шасси из-за разрушения шлиц-шарнира. Экипаж принял решение вернуться в аэропорт вылета. Так как на исполнительном старте находился самолёт Ил-76, экипаж Ан-24Б выполнил посадку курсом Мк=222° под углом к ВПП 20-30º. Коснувшись ВПП в 200м от торца, самолёт продолжил движение по вязкому грунту, проехав около 600м в направлении перрона. Затем правая опора шасси попала в яму. Самолёт развернуло, он частично разрушился и загорелся. При эвакуации погибли, по одним сведениям один, по другим - два пассажира из 52, находившихся на борту. Причиной катастрофы является разрушение правой амортизационной стойки шасси и приём самолёта на непригодное по размерам для самолётов Ан-24 лётное грунтовое поле МВЛ в направлении стоянок самолётов.

Группа из 5 самолетов 3М ночью выполняли перелёт Энгельс - Оленья .
Полоса на аэродроме Оленья была покрыта мокрым снегом, дул сильный боковой ветер.
Первый самолёт, выполнивший посадку, сошёл в сторону с полосы, повредив более 2 км боковых осветительных огней. При этом погасли ограничительные огни торца полосы.
Выкатилась за пределы ВПП и застряла в грунте ещё одна машина.
3МС-2 экипажа Лыбина приземлился с перелетом в 1000 м, на повышенной скорости и на переднюю опору шасси. На пробеге произошло несколько отделений самолёта от ВПП.
Четвертое приземление произошло с большим углом тангажа и левым креном на удалении 1693 м от начала и в 30 м левее оси ВПП с ударом левой плоскостью о грунт и кормовой кабины о ВПП, которые при этом начали разрушаться, затем основные колеса отделились от земли и самолёт, пролетев 130 м, ударился основными стойками о грунт, разрушился, взорвался и сгорел.
Экипаж погиб: майор Г.А. Лыбин, капитан Ю.С. Довыденко, капитан Е.И. Кашкаров,.капитан И.С. Кореканов, капитан А.Д. Плешачков, капитан Лазирский А.М., ст.лейтенант Г.Н. Хмелинин, ст.сержант Л.П.Бурыкин.

С целью летной оценки возможности использования криогенных топлив на Ту-155 по сравнению с базовым самолётом Ту-154Б были выполнены следующие конструктивные изменения:
• в специально выделенном отсеке салона самолёта установили топливный бак с высокоэффективной теплоизоляцией для размещения жидкого водорода с температурой -253ОС или сниженного природного газа с температурой -162ОС;
• доработали топливную систему самолёта;
• экспериментальный топливный комплекс включал в себя систему подачи топлива в двигатель, систему поддержания давления в баке с аварийным предохранительным устройством, систему циркуляции, наддува бака, систему аварийного слива криогенного топлива. Система подачи топлива состояла из центробежных и струйных насосов, теплоизолированных трубопроводов, криогенных агрегатов и клапанов;
• для управления и контроля работы криогенного комплекса на самолёте установили три дополнительные системы: а) гелиевую, управляющую агрегатами силовой установки; б) азотную, замещающую обычную атмосферу в отсеках самолета и предупреждающую экипаж в случае утечки криогенного топлива задолго до взрывоопасной концентрации; в) систему контроля вакуума в теплоизоляционных полостях; г) вместо штатного центрального двигателя НК-8-2У установили экспериментальный двигатель НК-88, созданный в конструкторском бюро под руководством академика Николая Дмитриевича Кузнецова (при этом большое внимание уделили обеспечению взрывопожаробезопасности двигателя).
После 12 полётов самолёт переоборудовался для испытаний двигательной системы на сжиженном газе в интересах европейского концерна Airbus.

Владимир Андреевич Севанькаев в 1955 году окончил 24-ю военную авиационную школу первоначального обучения лётчиков в Павлодаре, на следующий год, в 1956 - Кировабадское военное авиационное училище лётчиков в Орске. В 1956 - 1960 - лётчик-инструктор Кировабадского ВАУЛ (г.Орск). В 1960-1965 - лётчик-инструктор в Оренбургском высшем военном авиационном училище лётчиков. Одновременно учился заочно и в 1965 году окончил Оренбургское ВВАУЛ.
В 1965 году вышел в отставку в звании капитан.
В 1967 году окончил школу лётчиков-испытателей.

До 1999 года он хранился на площадке ЭМЗ имени В. М. Мясищева ЛИИ в Жуковском. В 1997 и 1999 годах демонстрировался на Международно-космическом авиасалоне (МАКС).


В октябре 1999 года БТС-002 был предоставлен в лизинг австралийской компании Buran Space Corporation, созданной специально для этой цели месяцем ранее. Перевозка самолёта из Москвы в Сидней обошлась в 700 тыс. долл, здесь его показали на Олимпиаде-2000.
В 2000 году BSC объявила себя банкротом, выплатив НПО «Молния» вместо обещанных 600 тыс. долл. всего 150 тыс. долл.
В результате НПО «Молния» расторгло контракт, но из-за финансовых трудностей БТС-002 не был вывезен из Австралии до мая 2002 года.

После этого прототип «Бурана» предлагали авиационному музею в Мичигане, но тот отказался.
Организовывался аукцион радиостанцией Лос-Анджелеса News 980 KFWB AM, однако из-за большой минимальной предложенной стоимости покупателя для раритета так не нашлось.

5 июня 2002 года НПО «Молния» продало БТС-002 сингапурской компании Space Shuttle World Tour, намеревавшейся экспонировать его на международных выставках в Малайзии, Сингапуре, Китае, Японии, Филиппинах.
В том же году БТС транспортировали из Сиднея в королевство Бахрейн. Там он служил экспонатом на лётном фестивале. После фестиваля в связи с экономическими коллизиями, БТС-002 был заблокирован в порту Манамы, после чего сингапурская компания начала арбитражный процесс против НПО «Молния», пытаясь присвоить себе БТС без уплаты ранее оговорённых 160 тыс. долл.
Серия арбитражных процессов продолжалась до февраля 2008 года. Тем временем НПО «Молния» попыталась продать БТС-002 во второй раз, добившись в суде запрета на вывоз самолёта-аналога из страны кем-либо другим. В феврале 2008 года после долгих судебных разбирательств полноправным собственником БТС-002 стал самый крупный частный Технический музей в немецком городе Зинсхайм.
Он обошёлся хозяину музея Герману Лайру в 10 млн евро.
2 апреля 2008 года прототип «Бурана» прибыл в порт Роттердам, откуда был погружён на баржу и по рекам и системе каналов доплыл до города Шпейер.


Там его установили в техническом Музее (филиале музея в Зинсхайме). В настоящее время БТС-002 является центром космической экспозиции в специально построенном для него самом крупном павильоне музея.

На взлёте на высоте 50.....60 метров самолёт выполнил полубочку и столкнулся с землёй. Экипаж погиб.
Причина: столкновение с птицами и потеря работоспособности.

В этот день на авиабазу Шинданд на западе Афганистана прибыла группа представителей МАП, штурмовики Су-25 и истребители ВВП Як-38. Новое место базирования существенно отличалось от полигонов СССР: аэродром располагался на высоте 1140 м над уровнем моря, в течение суток наблюдались значительные колебания температуры воздуха.
Негативно сказывалось и отсутствие у летчиков опыта полетов в горах.
Испытания, в основном по применению вооружения, выполнялись над бывшим танковым полигоном афганской армии в 9 км от базы. Перед авиагруппой не ставилась задача непосредственного участия в боевых действиях, хотя генерал Ю.Шаталин, командир расположенной рядом 5-й механизированной дивизии имел право при необходимости привлекать эти самолеты к ударным операциям. На второй неделе пребывания в Афганистане начали поступать задания по оперативной поддержке сухопутных войск, которые в тот период вели тяжелые бои с моджахедами в провинции Фаракх, 120 км южнее Шинданда.
В отличие от скоростных МиГ-21, МиГ-23 и Су-17, штурмовики Су-25 действовали в горах на малой высоте, что существенно повышало эффективность их применения. Причем, если ранее полеты с бомбовой нагрузкой 4000 кг не производились, то в боевых условиях такая необходимость появилась: Т-8-1Д брал восемь бомб по 500 кг.

Ещё начале марта 1980 года конструкторов ОКБ Сухого Самойловича и Ивашечкина вызвали в МАП, где ознакомили с пожеланием заказчика провести часть испытаний нового штурмовика "в условиях, максимально приближенных к боевым". Доводы конструкторов, что машина еще сырая и прошла только этап "А" госиспытаний, не произвели на беседовавшего с ними главкома ВВС маршала авиации П.С.Кутахова какого-либо эффекта, была сформирована рабочая группа под руководством зам. начальника НИИ ВВС В.Алферова. Его заместителем по испытаниям Су-25 назначили Ивашечкина. Группе придавались шесть самолетов: два Су-25 и четыре Як-38, привлекавшие военных возможностью работать с рассредоточенных площадок. Испытания Су-25 и Як-38 в Афганистане получили шифр "Операция "Ромб".
В Афганистан направили самолеты Т-8-1Д и Т-8-3, предварительно отрегулировав прицельное оборудование, установив систему пассивной противопожарной защиты и частично демонтировав контрольно-измерительную аппаратуру. От ОКБ в афганскую группу вошли 44 человека, в том числе два пилота. Н.Садовников и А.Иванов. Еще двух летчиков для Су-25, В. Соловьева и В.Музыку, выделил НИИ ВВС.

Сводная группа находилась в зарубежной командировке в период с 24 апреля по 6 июня 1980 года.
В составе группы было 4 самолёта Як-38 и два Су-25. Основу группы составляли военнослужащие 279-го отдельного корабельного штурмового авиационного полка Северного флота.

Местом базирования группы был определён высокогорный аэродром Шинданд, где на тот момент базировалась авиация ВВС СССР.

Специально для испытаний Як-38 была построена площадка с металлическим покрытием. Все самолёты группы хранились в укрытиях с натянутыми сверху маскировочными сетями. Весь личный состав группы размещался отдельно от военнослужащих авиабазы, палаточный городок и места стоянок самолётов были обнесены заграждением и охранялись.

В ходе испытаний было выполнено 100 вылетов на Су-25, в том числе 44 - боевых. Также для испытаний оружия использовался полигон афганской армии. Все полёты документально оформлялись как испытательные.
Итоги операции

По итогам операции штурмовики Су-25 были признаны полностью соответствующими своему предназначению и рекомендованы к серийному производству.

Самолёты Як-38 были признаны непригодными к работе в условиях высокогорья из-за недостаточной тяги подъёмно-маршевых двигателей, по результатам испытаний принято решение о модернизации, в серии самолёт назывался Як-38М.

Один самолёт Як-38 из-за технических проблем на взлёте получил повреждения, лётчик полковник Козлов Ю. Н. с травмой позвоночника был срочно отправлен самолётом в Союз.
Повреждённый самолёт Як-38 был отремонтирован на месте силами личного состава.

Из-за секретности всей операции к группе начали проявлять интерес зарубежные разведки, и как только это вскрылось, группу срочно расформировали и перебросили в СССР.

Четыре самолёта Як-38 были перевезены на борту Ан-22 на аэродром Саки, где были переданы в состав 33-го ЦПБ и ПЛС ВМФ (299-й инструкторско-исследовательский корабельный авиационный полк).
Су-25 перелетали своим ходом.

Квочур Анатолий Николаевич советский и  российский заслуженный летчик-испытатель Герой Российской Федерации скончался 15 апреля 2024 года.
Им освоено более 90 типов летательных аппаратов, более 3500 часов налетал в качестве испытателя. Через его руки прошли такие самолёты как
МиГ -21, 23, 25, 27, 31.
Анатолий Николаевич - автор множества рекордов.  В марте 1995-го выполнил сверхдальний перелёт на одноместном истребителе Су-27 в Австралию, а в июле и сентябре 1999 года — перелёты через Северный полюс по замкнутому маршруту. Он многократно совершал полеты в группе истребителей продолжительностью более 10-11 часов с дозаправками в воздухе днём и ночью, в том числе над океаном, от арктических до тропических широт.
Квочур был летчиком от бога и привнес в мировую школу высшего пилотажа сложнейшую фигуру "Колокол", которую он впервые показал в 1988-м на авиасалоне в британском Фарнборо

Экипаж выполнял контрольный полёт ночью с инструктором генералом Подобой.
Приземление в 8 метрах до ВПП с большой перегрузкой на основные колёса. От удара разрушилась верхняя часть фюзеляжа, а на пробеге самолёт переломился в районе 18-20-го шпангоутов. При этом погиб второй штурман лейтенант Белкин В.П.
Причина – ошибка в технике пилотирования и недостаточная прочность фюзеляжа в районе 18-22 шпангоутов.

Ту-16А - носитель ядерного оружия. Отличался бомбоотсеком с термоизоляцией и специальной «противоатомной» окраской фюзеляжа и плоскостей (белый низ и бока). Выпускался с 1954 года. Самая массовая модификация - построено 453 машины

Пробные полёты показали, что двигатель Р-21Ф-300 ещё не готов полностью к лётным испытаниям. В нескольких десятках полётов произошло одиннадцать остановок двигателя, которым почти всегда предшествовал помпаж компрессора - явление для лётчика и самолёта неприятное и опасное, так как при этом начинались сильные боковые колебания самолёта.
Конструкторы ОКБ в процессе лётных испытаний пытались улучшить слишком малые запасы газодинамической устойчивости компрессора, однако им не удалось добиться надёжной работы. Компрессор так и остался очень чувствительным к изменению режимов на больших скоростях.

Ко времени завершения заводских испытаний Е-8 налетал 16 часов 22 минуты.
Но 11 сентября 1962 года при полёте на разгон на высоте 15 км и скорости 2000 км/ч произошло разрушение диска шестой ступени компрессора двигателя. Часть диска, как фреза, мгновенно пропилила корпус двигателя и обшивку фюзеляжа с последующим разрушением обеих гидросистем и топливного бака, вызвав потерю управления и пожар. Ударив по правой консоли крыла в зоне элерона, она вызвала его разрушение. Это, в свою очередь, привело к винтовому (в бочке) падению. В спиральном снижении самолёт стал практически неуправляемым. Катапультировавшись на сверхзвуковой скорости из кабины быстро вращающегося самолёта, лётчик-испытатель Г. Мосолов получил тяжёлые травмы.

К тому времени был построен и совершил 13 полётов под управлением лётчика-испытателя А. Федотова второй экземпляр Е-8, но после аварии 11 сентября, несмотря на хорошие лётно-тактические характеристики обоих самолётов, полёты были прекращены.

Самолёт можно было довести до необходимого уровня надёжности, но к тому времени в ОКБ уже полным ходом шли работы по проектированию совершенно нового истребителя МиГ-23 с изменяемой стреловидностью крыла.

Экипаж выполнял полёт по программе ШЛИ на набор сверхзвукового статического потолка. На высоте 11000м и скорости свыше 1000 км/ч (число М около 2) произошёл отказ управления. Самолёт перешёл на снижение с интенсивным кренением. Экипаж катапультировался. Катапультировались лётчики на приборной скорости больше тысячи километров в час, в оставшейся ситуации на лучшее рассчитывать уже не приходилось. При катапультировании лётчики получили тяжелейшие травмы и переломы. У Чечулина сорвало ЗШ.
Через несколько часов лётчик скончался в госпитале, инструктор остался жив.

Из воспоминаний А. Ю. Гарнаев., лётчика-испытателя I класса, Героя России, однокашника Чечулина по ШЛИ:
Пятница, семнадцатого апреля 1987 года была хмурой: холодный сырой ветер, плотная толстая облачность. Полёты шли уже далеко не с той "школьной" интенсивностью, которая была год назад. Программа лётного обучения уже почти выполнена, все слушатели и инструкторы, в основном, настраиваются на предстоящие выпускные экзамены. А в этот конкретный день вообще было мало энтузиазма - и погодка неважная, да и день - заключительный рабочий на этой неделе, впереди выходные.
В конце концов было решено в этот день полетать немного, выполнить только несколько контрольных полетов слушателей с инструкторами. Я с заместителем начальника Школы Александром Андреевичем Муравьёвым "с разлёта" летаю два контрольных полёта на "двадцать первой" спарке - МиГ-21УМ, на методику лётных испытаний, отработку специфических испытательных маневров для оценки устойчивости и управляемости самолёта под названием "вираж-спираль". Артур в это же время со своим инструктором Владиславом Ильичом Лойчиковым должен был сделать два контрольных полёта на Су-пятнадцатой. Соответственно, первый - в район до предельной сверхзвуковой скорости, или "Маха" (то есть "числа М полета" - отношения, показывающею, во сколько раз истинная скорость полета больше скорости звука), второй - на набор сверхзвукового статического потолка (максимальной высоты, достигаемой в установившемся наборе на оптимальной сверхзвуковой скорости. Слетали по полёту. Артур с Владиславом Ильичом поменяли местами свои задания - сначала сходили "на потолок". Пошли на второй полёт.
Утюжу во внутриаэродромной зоне - "четвёртом квадрате" свои виражи-спирали. Всё положенное топливо выработано. Захожу на посадку. Перед нами взлетает Су-15 Артура с Лойчиковым. Они, не выключая форсажа, набирают одиннадцать тысяч метров - это стандартная высота для сверхзвуковых районов - и начинают разгонять "предельный Мах". В воздухе довольно тихо, самолетов летает мало: мы, да еще парочка тяжёлых типов, кажется, "школьные" Ил-18 и Ту-134.
Редкие фразы стандартного радиообмена, короткие доклады каждого на положенных местах. Длинные паузы...
Вдруг... быстрая неожиданная скороговорочка Владислава Ильича Лойчикова, что-то вроде:
- Отказ управления. Катапультируемся...
Двухсекундный доклад - и опять тишина. Может послышалось? У всех услышавших доклад - недоумение, лавинообразно перерастающее в огромную напряжённость. На выносном экране локатора у РП - застывшая точка отметки самолёта. Несколько циклов обзора - и отметка, расплываясь, исчезает с индикатора. В эфир безответно несутся запросы руководителя полетов:
- Ответьте...
- Доложите обстановку...
- Ваше место...
В ответ - тишина. На стоянках люди курят, переговариваются какими-то обрывками фраз, зачастую не понимая вопросов и не выслушивая ответов. Все работающие здесь, на испытательном аэродроме, уже не раз и не два сталкивались с подобными ситуациями и поэтому, лихорадочно перебирая предположения, понимают, что ясность сейчас внести невозможно. Всем остаётся лишь один удел - невыносимо тянущееся ожидание возвращения ушедших к месту падения самолёта спасательных вертолётов.
Прошло около двух часов. Нервы натянуты как струны. Позвонили с "вышки" (такое короткое название принято для командно-диспетчерскою пункта управления полётами): поступил доклад со спасательною вертолёта о том, что оба лётчика катапультировались, оба найдены в тяжёлом состоянии, подобравший их вертолёт уже подходит к аэродрому.
Он садится на бетонную площадку прямо у здания Школы, где ждут санитарные машины, лётчики, аэродромный персонал.
Сначала выносят носилки с Лойчиковым. Он выглядит ужасно: босой, в изорванном в клочья обмундировании. На голове лётный защитный шлем - его на случай возможной травмы головы будут аккуратно снимать только врачи. Лицо - непонятного синего цвета, губы постоянно шевелятся: он словно пытается что-то с усилием сказать, но даже шёпота не слышно.
Артура выносят вторым. Он тоже без ботинок, лётный костюм разодран в лохмотья, левая рука как-то неестественно вывернута. Шлема на голове нет. А лицо совершенно спокойно - он без сознания.
Санитарные машины увозят их в городскую больницу, оттуда приходит первичная сводка: рентген показал у обоих много различных переломов. Состояние Лойчикова тяжёлое. Чечулин в сознание не приходит, у него сильная травма головы, его решено немедленно перевезти в институт нейрохирургии.
Уже позже, после выписки из госпиталя Владислава Ильича Лойчикова, из его рассказа мы узнали детали развития ситуации.
Выйдя на прямую, не выключая форсажа, "пошли в горизонте", то есть в районе на неизменной высоте в одиннадцать тысяч метров, предельно допустимый Мах - под "двойку".
Разгон шёл нормально, и в самом его конце, когда заданная предельная скорость была уже почти достигнута и нужно было разворачиваться вправо, в сторону аэродрома, самолёт начал плавно крениться влево. Лойчиков по самолётному переговорному устройству спросил у Артура:
- Ты зачем пошёл влево?
- Это не я, он сам. - ответил Артур. Ручка управления оказалась намертво - "колом"- заклиненной. Самолёт, сначала плавно, а затем всё интенсивнее вращаясь влево, с кренением начал "зарываться" вниз. Скорость теперь уже не уменьшалась даже с выключенным форсажем.
- Готовься, надо прыгать! - скомандовал Владислав Ильич.
- Понял, - ответил Артур.
Это было последнее произнесенное им слово.
Катапультировались они на приборной скорости больше тысячи километров в час, в оставшейся ситуации на лучшее рассчитывать уже не приходилось.
Владислав Ильич помнит, как дёргал ручки катапультирования, потом - провал памяти. Очнулся на стропах парашюта, потом - опять провал... Затем уже увидел, что висит над землёй в подвесной системе своего парашюта, зацепившегося за дерево. Очнулся от холода, больше всего замерзли ноги - и снова пустота.
Потом уже - поисково-спасательный вертолет, санитарная машина, госпиталь. Всех приходящих ребят спрашивал :
- Что с Артуром? - и, не получая конкретною ответа, тут же просил оставить его одного.
У Артура в момент катапультирования сорвало защитный шлем, он получил сильную черепно-мозговую травму и целый ряд переломов...
А в тот вечер все мы, слушатели Школы лётчиков-испытателей, собрались в большой холостяцкой квартире школьного общежития. Один из нас, Феликс Золотарев, изрек "авиационную мудрость":
- Вот когда сидишь где-нибудь целыми днями и ждёшь лётной погоды, её как на грех не бывает. А стоит с вечера напиться - и наутро непременно будут ПМУ.
"ПМУ" в переводе с авиационного языка означает "простые метеорологические условия" - у каждого пилота эта короткая аббревиатура ассоциируется с безоблачным ясным небом и отличной видимостью. - Артур уже вряд ли вернётся на сверхзвук, - продолжал Феликс, - но пока врачи его там, в институте, ремонтируют, нам нужно здесь хорошенько выпить, чтобы у него было нормально.
Мы допоздна "бузили": садились за стол, пили, вставали, разбредались группами для разговоров "по душам", опять собирались. К нам пришли лётчики-испытатели разных поколений: Агапов, Щукин, Тресвятский. Одни люди уходили, заходили другие...
А утром на ступеньках лестницы у входа в Школу нас встретил наш "дядя Федя" - легендарный лётчик-испытатель Фёдор Иванович Бурцев, Герой Советскою Союза, многолетний бессменный начальник Школы лётчиков-испытателей.
Он стоял какой-то потерянный, и, съёжившись, сказал, глядя мимо нас, словно кому-то стоящему вдалеке: - Ну что... Чечулин сегодня ночью умер... »

Полет выполнял экипаж ЛИИ в составе летчика-испытателя Н. В. Аксенова, штурмана Н.Ф. Бочкарева и радиста В.М. Шестухина.
После набора высоты 11-12 км пропала связь командира с командным пунктом, пилот не отвечал на запросы экипажа и не корректировал маршрут полета по командам с земли. Поняв, что дело плохо, и получив приказ с земли, штурман и радист катапультировались.
Причину катастрофы так и не установили, но предположили временное нарушение работоспособности летчика.
Это первая потеря Ту-22 разведчика.

По мнению известного летчика-испытателя С.А.Микояна, в то время начальника 1-го управления ГНИКИ ВВС, данная катастрофа - результат непродуманности конструкции.
«Кознов взлетал на самолете с пороховыми ускорителями, укрепленными по бокам фюзеляжа. В корпусе ускорителя на стороне, примыкающей к фюзеляжу, было технологическое отверстие, заглушенное пробкой. В тысячах случаев заглушка крепко сидела на месте, но при этом взлете ее выбило. Струя газа от горящего пороха, бившая из отверстия, как из сварочного аппарата, сразу же прожгла обшивку фюзеляжа, а в этом месте как раз проходила тяга управления. Она тут же перегорела, поршень бустера ушел в крайнее положение, самолет преждевременно оторвался от земли, задрался вверх, потом, потеряв скорость, упал и взорвался вместе с подвешенными тремя бомбами… Что стоило конструктору начертить в своем чертеже это отверстие на противоположной стороне ускорителя! Здесь опять можно вспомнить закон Мэрфи: если какой-нибудь отказ техники может произойти, он произойдет – заглушка когда-нибудь вылетит».


Про Су-7БКЛ.... колесно-лыжный...

Су-7БКЛ комплектовался новым колесно-лыжным шасси с небольшими лыжами из титанового сплава ("лыжонками", как их называли конструкторы), устанавливаемыми на стойках "параллельно" колесам КТ-69/4У на специальном подвесе и оснащенными своими гидро- и пневмоприводами для их выпуска и подтяга. Были усилены и гидроцилиндры-подъемники основных стоек, а также увеличена их мощность и живучесть. Поскольку колесо и лыжа находились рядом, пришлось изменить не только конфигурацию щитков, но и сделать выпуклости на крыле в районе ниш шасси и фюзеляжа, поскольку такой "бутерброд" в убранном положении выходил за контуры крыла, а увеличить глубину ниш не позволяла сама конструкция и толщина консолей.
При работе с ВПП прочностью более 8 кг/см-(бетонных или плотных грунтовых) летчик устанавливал переключатель на левом пульте в кабине в положение "БЕТОН". В этом случае лыжи находились в верхнем положении и не касались покрытия аэродрома, а сигнальные лампы в кабине, показывающие их состояние, не горели. В случае, если взлетать или садиться требовалось на гунтовую ВПП с прочностью фунта 5-7 кг/см2, переключатель переводился в положение "ГРУНТ", лампы загорались, а сами лыжи опускались, воспринимая вместе с колесом нагрузку и увеличивая площадь соприкосновения, что препятствовало погружению шасси в землю. Лыжи могли использоваться и в аварийной ситуации при повреждении одного из пневматиков главных ног шасси. В этом случае, предписывалось выключить двигатель, опустить лыжи и прервать взлет. Если длины полосы уже не хватало, требовалось взлетать, не убирая шасси, сбросить подвески, выработать топливо до остатка 600-700 кг и после этого, выпустив лыжи, выполнить посадку на грунт. Посадка с неубранными лыжами на бетонную ВПП запрещалась из-за опасности их возгорания от трения.
Изменили и переднюю стойку шасси. Для улучшения проходимости по грунту она комплектовалась бестормозным колесом К2-106 большего диаметра (660x200). От торможения отказались ввиду невысокой эффективности системы на передней стойке, в то же время колесо при торможении сильно зарывалось в землю, подвергая стойку большим изгибным нагрузкам. Колесо, в отличие от ранее применяемых на "семерках", стало управляемым с углом разворота ±27°, что значительно повысило маневренность машины на земле при рулении, особенно на грунте или скользкой бетонной ВПП (такая же стойка и колесо устанавливались на опытных С-26). Створки передней стойки имели выштамповки под колесо, а система управления поворотом колеса передней ноги работала в режимах управления или демпфирования. Последний служил для гашения автоколебаний колеса типа "шимми". Включение системы в режим управления выполнялся летчиком из кабины при помощи переключателя, при этом система работала только при полностью выпущенном шасси. При отключенном тумблере система поворота не работала, а ее гидравлика переходила в режим демпфирования. Управление поворотом осуществлялось отклонением педалей руля направления в сторону поворота, при этом усилия для поворота колеса на педалях не ощущались, поскольку гидравлика поворота выполнялась по необратимой схеме.
Для улучшения взлетно-посадочных характеристик самолета была использована новая парашютно-тормозная установка и стартовые ускорители. Для размещения двух тормозных парашютов ПТ-7Б-У площадью 25 м2 каждый в основании киля самолета разместили обтекаемый контейнер парашютно-тормозной установки с замком ЗПТ-64 и двумя открывающимися вбока створками. В связи с этим "подрезали" понизу руль направления, а антенны СРО, СПО и СОД перенесли из основания киля наверх. Применение новых парашютов позволило несколько уменьшить длину пробега при посадке, одновременно создав более благоприятные условия для их работы: если прежде выпускавшийся снизу фюзеляжа парашют вызывал уменьшение угла атаки самолета ("клевок носом"), то теперь тормозящая сила их куполов воздействовала выше центра тяжести машины, способствуя увеличению посадочного угла и дополнительному торможению всей проекцией машины воздушным потоком (к слову, ту же трансформацию претерпел и тормозной парашют на МиГ-21, но микояновцы пришли к этому решению несколько позднее). Благодаря более эффективной работе новых парашютов стал возможен их выпуск еще на посадочной глиссаде в режиме выдерживания на высоте 0,5-1 м от ВПП. Если при посадке с использованием тормозного парашюта на бетон пробег Су-7БМ при весе 9287 кг составлял 1000-1200 м, то более тяжелый Су-7БКЛ (9932 кг) имел пробег 650-700 м, а на грунте с прочностью 5-6 кг/см2 эта величина составляла 750-850 м. Без парашюта, наоборот, тяжелый и более инертный БКЛ уступал своему предшественнику, имея пробег 1400-1700 м против 1250-1600 м у Су-7БМ.