ТЕМА: Национальные особенности отечественной авиации

Экипаж:
Лётчик - командир звена Гвардии капитан Кочнов Юрий Иванович "Военный лётчик 2-го класса".
Штурман - штурман звена Гвардии старший лейтенант Дудецкий Владимир Иванович "Военный штурман 1-го класса"
Стрелок-радист - старший воздушный стрелок-радист Гвардии младший сержант Яковлев Леонид Макарович "Специалист 2-го класса".


НСМУ. Выполняя полёт на учениях по разведке кораблей в море при заходе на посадку ночью столкнулся с сопкой, расположенной правее посадочного курса от оси ВПП на 2350м, вершина сопки 586,7м. Экипаж, 3 человека, погиб.

Самолёт выполнял рейс из Новосибирска в Братск с первой промежуточной посадкой в Красноярске.
Пилотировал его экипаж из 11 лётного отряда, состоявший из командира (КВС) А. Ф. Никитина, второго пилота Ф. Г. Овчинникова, штурмана А. В. Дёмина и бортмеханика А. И. Емельянова. В салоне работала стюардесса В. М. Судакова.
Всего на борту находились 40 пассажиров, включая юношескую хоккейную команду, которая летела на игру турнира «Золотая шайба».
Небо было затянуто слоистыми облаками с нижней границей 900 метров и верхней до 11 километров, до высоты 1500 метров слабое обледенение, температура воздуха 0 °C. Ночью в 03:42 местного времени Ан-24 вылетел по магнитному курсу 251° из новосибирского аэропорта Толмачёво после набора высоты с левым разворотом на высоте 1500 метров вышел на маршрут. В 03:53 диспетчер дал разрешение экипажу начинать набор высоты и занимать предписанный эшелон 6000 метров. В 04:10 диспетчер попытался вызвать самолёт, но экипаж не отвечал.
Летящий в темноте в облаках Ан-24 в 131 километре от аэропорта Толмачёво на высоте 5400 метров врезался, предположительно, в радиозонд. От удара у самолёта был разрушен носовой обтекатель радиолокатора и повреждена кабина пилотов. Потеряв управление, авиалайнер понёсся к земле. На высоте 2000 метров при скорости 700 км/ч из-за колоссальных аэродинамических перегрузок оторвались крыло и стабилизатор. Пролетев ещё 2,5 километра, фюзеляж с поступательной скоростью 300 км/ч и с вертикальной 60 м/с врезался в поле совхоза «Завьяловский» в 142 километрах от аэропорта вылета и полностью разрушился. Весь полёт продолжался 25 минут 25 секунд.
При изучении района падения обломков носового обтекателя были также найдены остатки двух радиозондов Гидрометеослужбы, из чего был сделан вывод, что наиболее вероятной причиной катастрофы стало столкновение Ан-24 с шаром-радиозондом.

Ночь, ПМУ.
После взлета в ходе набора высоты разрушение левого двигателя. В результате разлета осколков оторвало левый закрылок. Экипаж с управлением самолета в сложившихся условиях не справился. Самолет упал на удалении 2300 м от торца полосы, с отклонением от оси ВПП 800 м вправо на матросскую казарму. Погибли 5 членов экипажа и 27 матросов.
Причиной авиационного происшествия явилось разрушение двигателя, в результате которого произошел обрыв закрылка. Истинная причина отказа двигателя не установлена

Потеря двух дорогостоящих самолетов (первый 31.03.1972) за два дня привела практически к полному прекращению полетов АС-130 над Лаосом и вблизи демилитаризованной зоны между Южным и Северным Вьетнамом, где концентрация средств ПВО была особенно большой. Так была поставлена точка в использовании АС-130 в качестве охотника за грузовиками на тропе Хо Ши Мина.

Самолет АС-130 – это переработанная версия всем известного военно-транспортного самолета Lockheed C-130 Hercules, предназначенная для огневой поддержки разведывательно-диверсионных подразделений и сухопутных войск.

Первой серьезной задачей, которая встала перед американскими ганшипами, стали операции в Индокитае во время Вьетнамской войны. Американцы использовали данные самолеты для охоты за автотранспортом на тропе Хо Ши Мина. Все АС-130, используемые во Вьетнаме, числились за 16-й эскадрильей специального назначения, которая была расположена на авиабазе Убон. Регулярные полеты над тропой самолеты осуществляли во время так называемых «сухих сезонов». В 1969-1970 году над тропой летало лишь 2 самолета. В дальнейшем их число непрерывно возрастало. Ганшипы летали на задания только в период сухого сезона, в мае во Вьетнаме начинались дожди, и на 6 месяцев движение любого транспорта на пути из Лаоса в Южный Вьетнам прекращалось естественным путем.
Сухой сезон 1970-1971 годов принес самолетам АС-130H наибольший успех. С покрашенным в черный цвет брюхом и камуфляжем сверху, ночные охотники записали на свой счет около 12 741 уничтоженных и поврежденных автомобилей. Правда, стоит отметить, что данная цифра очень условна, так как еще более 5 000 грузовиков записали на свой счет экипажи других самолетов. При этом, по данным американской разведки, весь автопарк Вьет Конга состоял из 18 000 машин. То есть, исходя из отчетов, за зиму летчики уничтожили все грузовики, а некоторые и по нескольку раз, если говорить терминологией развитого социализма, в отчетах пилотов явно имели место приписки.

Однако уже в 1972 году ситуация изменилась, разведка США обнаружила на тропе первые советские комплексы ЗРК С-75. Над самолетами АС-130 автоматически нависла смертельная угроза, так как от ракет «земля-воздух» неуклюжим винтокрылым машинам спасения не было. Но отменить полеты американцы не решились, уж очень эффективна была деятельность ночных охотников.

Расплата за это наступила 31 марта, когда АС-130, вооруженный 105-мм пушкой, был сбит огнем зениток с радиолокационным наведением, 15 членов его экипажа выжили и были эвакуированы на большую землю вертолетами, но уже через 2 дня ракета комплекса С-75 отправила на землю второй ганшип, экипаж которого погиб полностью. Потеря двух дорогостоящих машин заставила американцев отказаться от полетов, 2 апреля 1972 года была поставлена точка в использовании данных машин во Вьетнаме.

Метеоусловия: безоблачно, видимость 10 км. Экипаж выполнял тренировочный полёт ночью по маршруту на воздушную разведку на полигоне Караногайский по цели № 105 с применением четырех бомб ФОТАБ-100-140, снаряженных взрывателями АТ-ЭА.
Через 1ч 27мин полета в первом заходе на полигоне Караногайский (высота 9300м, истинная скорость 970 км/ч) экипаж произвел прицельное сбрасывание двух ФОТАБ по цели, о чем доложил руководителю полетов на полигоне. РП принял доклад, после чего связь с экипажем прекратилась. После сброса двух бомб в самолете произошел взрыв. Самолет загорелся, разделился на два факела, перешел в беспорядочное падение, ударился о землю, полностью разрушился и сгорел. Экипаж катапультировался. КК и ОРТС парашюты раскрыли вручную и благополучно приземлились. ШК С.Королёв для выполнения прицеливания находился в переднем положении с расслабленными ремнями, поэтому для изготовки к катапультированию ему потребовалось дополнительное время. Катапультировался он на малой высоте, и купол парашюта наполниться не успел.
Причины: взрыв авиабомб в бомбоотсеке из-за неправильной установки шариковой вилки жгута взрывателя и плохого контроля при снаряжении авиабомб ИТС полка. Способствующей причиной явилось конструктивное несовершенство системы бомбового вооружения, не имеющей блокировки, которая обеспечивала бы взведение взрывателей только после отделения бомб от замков.

Выполнялся обычный полет на цель на МиГ-21 с радиотехническим оборудованием в подвесном контейнере. Вячеслав произвел взлет по плановой таблице.
Вскоре после взлета на форсаже и набора высоты 1500 м на самолете произошел отказ двигателя.
После доклада летчика о случившемся руководителю полетов он получил команду «катапультироваться».
Но Вячеслав, используя свой огромный опыт и знания, решил посадить неисправный самолет. Ему удалось развернуть машину на 180 градусов и спланировать на ВПП, но первое касание колес земли произошло до торца полосы, на грунт с большой вертикальной скоростью. От удара о землю самолет начал разрушаться, у него отвалилась хвостовая часть. При повторном касании земли машина загорелась...
Летчик в кабине получил травмы, не совместимые с жизнью, от которых он скончался.

Ночью в ПМУ группа из трёх Ил-76 выполняла сбор и полет в боевых порядках.
Ведущий (борт 76679) - командир отряда майор Н. С. Костур Балашов-77
Первый ведомый (борт 76685) - командир корабля майор В. Н. Пахомов Балашов-75
Второй ведомый - командир корабля капитан Аристов, Балашов-79, инструктор подполковник Ганеев Балашов-71 (командир 1-й авиационной эскадрильи)

После взлёта самолёты стали собираться для отработки выполнения боевого порядка «отряд в змейке» (зигзагом). Для этого требовалось выполнить левый разворот на 90° поднявшись при этом до 1200 метров, далее разогнаться до 450 км/ч, пролететь в точку начала сбора за фиксированное время и далее развернуться на 180° с набором эшелонов 1500—1650—1800 метров.
Первый ведомый (борт 76679) следовал в километре правее линии полёта и со скоростью 455 км/ч. После команды «сбор» экипаж за 40 секунд поднялся до высоты 1260 метров, а затем со скоростью 460 км/ч за 52 секунды, вместо расчётных 57, поднялся до высоты 1710 метров, вместо требуемых 1650, после чего начал выполнять разворот для сбора. Хотя самолёт летел с опережением расчётного времени, экипаж не стал исправлять данную ошибку и выполнил разворот за 58 секунд, а затем уже опустился до 1500 метров.

После снижения, борт 76679 разогнался до 480 км/ч, когда вскоре сработал речевой информатор «опасное сближение». Но экипаж не стал предпринимать никаких мер. Через 14 секунд в 21:02 на высоте 1500 метров 679-й врезался в борт 76685 (ведущего).
От удара оба самолёта взорвались и упали в воды Сиваша.
Один Ил-76 был почти цел в воде, другой - на отмели по фрагментам.
Все 16 человек в обоих самолётах (по 8 членов экипажа в каждом) погибли.

За 14с до столкновения сработал речевой информатор «опасное сближение», однако никаких мер экипаж не предпринял. РП опасного сближения с-тов не заметил, аппаратуру отображения вторичной информации для контроля за режимом полета в боевом порядке не использовал.
Командир эскадрильи подполковник Гонеев Р.Х., находившийся на замыкающем самолете, от обязанностей ком. группы самоустранился, действия подчиненных экипажей не контролировал и мер к предотвращению столкновения самолётов не принял.
По мнению комиссии, катастрофа произошла из-за грубого нарушения экипажем ведомого борта 76679 полётного задания, а также вследствие плохих организации, руководства и управления полетами.

В каждом полку были "специалисты" по оформлению "наглядной агитации".

Единственный лётный экземпляр (заводской шифр самолёта Т10М-11, б/н 711), построенный в конце 1993 года.
Потерпел аварию 19 декабря 2002 года, когда на нём стояли обычные двигатели без УВТ, для отработки других систем. Программа прекращена.

Вероятно, самым удивительным вариантом Ан-2 являлся прототип артиллерийского корректировщика и фоторазведчика Ан-2Ф.
С носовой части и до задней кромки верхнего крыла это был типичный Ан-2, но далее самолёт имел совершенно иную конструкцию - была установлена стрелковая турель, хвостовая часть фюзеляжа имела обширное остекление для работы наблюдателя, а хвостовое оперение стало двухкилевым.
Экспериментальный артиллерийский корректировщик с застеклённой бронестёклами кабиной штурмана в хвостовой части фюзеляжа, броневой защитой кабины экипажа и броневой защитой двигателя, надфюзеляжным пулемётом и двухкилевым вертикальным оперением (1948 год). Вооружение - две пушки калибра 20 мм, светящиеся авиабомбы или фотоавиабомбы
Единственный экземпляр самолёта...

Одиннадцать космонавтов, не вошедших в состав "ударной шестёрки", выделенной из отряда для ускоренной подготовки к первому полёту из отряда первых космонавтов, проходят экзаменацию. Но спросить успевают только Евгения Васильевича Хрунова и Владимира Михайловича Комарова, как вдруг поступает срочный звонок из Генштаба: доложиться в 13:00 с Юрием Алексеевичем Гагариным, Германом Степановичем Титовым и Григорием Григорьевичем Нелюбовым, затем в 15:00 быть на совещании в Компартии по поводу первого полёта.
Все снова подтверждают готовность к полёту, и снова Николай Петрович Каманин демонстрирует свой фотоальбом, объясняя потенциал Востока для военной фоторекогносцировки.
Каманин сообщает космонавтам результаты испытаний катапультируемого сиденья.
Космонавтам известно о нерешённых сложностях с капсулой, но они уверены, что для полёта с одним обращением она безопасна.
Гагарин говорит, что их парашютный инструктор полковник Николай Константинович Никитин должен обследовать парашют космонавта на стартовой площадке. Космонавты уверены в нём.
В 16:00 звонит Сергей Павлович Королёв. ЦК одобрил полёт.
Он улетает в Тюратам для последних приготовлений перед стартом.
Подтверждение космонавтами их готовности к полёту записано и проиграно перед ЦК.
Постановление ЦК даёт окончательное добро на первый запуск человека в космос.

Днем в СМУ на предпосадочном снижении с Н = 50 - 70 м и V = 370 км/час на удалении 350 - 550 м от ВПП летчик постепенным отклонением РУС на себя вывел самолет на углы атаки более разрешенных на 2-3^о. Дальнейшее увеличение угла атаки в процессе выравнивания более 17^о и дача правой педали привели к потере поперечной управляемости и возникновению правого крена и снижению самолета.
Отклонение РУС полностью влево в целях уменьшения правого крена результата не дало.
Отклонении РУС на себя привело к выходу на закритические углы атаки и сваливанию самолета.
В процессе выравнивания, находясь на оси БВПП, самолет с увеличением правого крена до 80^о, пролетев 240 м. от торца ВПП, в 140 м. от оси ее столкнулся с землей.
Экипаж погиб.
На техническом посту погибли ст. л-т Чайко ВИ и л-т Шипунов АИ в результате взрыва самолета.

В полёте произошло ложное срабатывание системы индикации аварийного остатка топлива. Федотов принял решение садиться. Полагая, что на самолёте мало топлива, он совершил резкий манёвр, однако тяжёлый, полный горючего самолёт вышел на закритические углы атаки и свалился в штопор. Ни Федотов, ни Зайцев катапультироваться не успели.

У летчиков-испытателей традиция...... ежегодно в день гибели А. В. Федотова собираться у его могилы и у могилы В. С.Зайцева ....

С борта самолета C-5A (68-0218) Galaxy ВВС США вскоре после взлета сообщают, что в ходе операции «Babylift» самолет возвращается на авиабазу Тан Сон Нгут. Самолет не добирается до аэропорта, падает на рисовое поле в 1.5 милях до полосы. Из 327 человек на борту погибают 135 (по другим источникам - 172). Рейс эвакуировал 243 вьетнамских сирот. Декомпрессия из-за плохо закрытых хвостовых погрузочных дверей.

Операция проводилась в апреле 1975 года из сайгонского аэропорта Таншоннят военно-транспортными самолётами Lockheed C-5A Galaxy и C-141. Надо было спешить, так как коммунистическая северовьетнамская армия уже месяц продолжала широкомасштабное наступление, и ситуация складывалась катастрофическая.

Когда американский бизнесмен Роберт Маколей узнал, что эвакуация может растянуться ещё на неделю из-за нехватки военно-транспортных самолётов, он заказал чартерный Boeing 747 Pan Am и организовал эвакуацию 300 беспризорных детей, заложив свой дом, чтобы оплатить этот рейс.

Всего были эвакуированы 2 547 детей, 1945 из которых — в США, 602 — в другие страны. Возраст 51% детей — менее двух лет. Общее количество эвакуированных беженцев — более 110 000.

К сожалению, один С-5 через 12 минут после взлёта испытал взрывную декомпрессию и в итоге разбился. 176 человек на борту выжили, погибли 138, в том числе 78 детей.

Ровно 40 лет назад из-за ложного срабатывания системы индикации аварийного остатка топлива на борту МиГ-31 произошла ужасная трагедия. Ни Федотов, ни Зайцев не успели катапультироваться.

Мероприятие прошло на Быковском мемориальном кладбище, где похоронены участники летного экипажа.











В память об Александре Федотове и Валерии Зайцеве над Быковским кладбищем совершили пролеты Як-130, пилотируемый Вадимом Селивановым, и МиГ-29Б, за штурвалом которого находился заслуженный летчик-испытатель Роман Тоскаев.



После Быковского мемориального кладбища мероприятие продолжилось во Дворце культуры, где присутствующим рассказали о жизни Александра Федотова, его достижениях и вкладе в отечественную авиацию.

Александр Федотов установил 18 мировых авиационных рекордов, из которых 3 - абсолютные.

На ПТ-8-4, пилотируемом Владимиром Сергеевичем Ильюшиным, во втором полете, после установки двигателя АЛ-7Ф-1, на высоте 19500 м и удалении 110 км от аэродрома произошел помпажный срыв компрессора. (первоначально на ПТ-8-4 стоял двигатель АЛ-7Ф).
Двигатель встал и больше не запустился. Ильюшин, исключительно грамотно пилотируя самолет, привел его на базовый аэродром.
Если допустить, что самолёт имел аэродинамическое качество около шести, то, умножив эту величину на высоту, получается, что испытатель в том полете рисковал вдвойне, практически не имея запаса по дальности.
Это был первый случай удачной посадки с остановившимся двигателем на сверхзвуковом самолёте.

ЛТХ:

Модификация: Су-11
Размах крыльев, м: 8,54
Длина, м: 18,23
Высота, м: 4,70
Площадь крыла, м2: 26,20

Прототип "00031" (а позже - ОК-02), на котором уже был установлен чешский двигатель М-701Б, взлетел в июле 1960 года. Именно тогда этому Л-29, а, в дальнейшем, и всем самолётам данного типа, дали красивое название "Дельфин".

Первые Л-29 в Оренбургское училище поступили в 1964 году в 814 уап (Чебеньки). Курсанты начали летать в 1965 году.

Экипаж выполнял полет по маршруту: Новосибирск (Ельцовка) - Петропавловск-Камчатский (Елизово).
В процессе снижения до высоты 900 м к третьему развороту по схеме захода на посадку по кратчайшему расстоянию самолёт уклонился вправо от заданного маршрута и, следуя в облаках на высоте 900 м, столкнулся со склоном сопки высотой 1190 м.
Из-за ошибки при вводе в бортовой управляющий вычислительный комплекс координат последнего поворотного пункта маршрута (153° 20' СШ вместо 53°20' СШ) комплекс утратил возможность выполнять свои функции по обеспечению навигации ВС.
В дальнейшем экипаж не использовал все средства самолётовождения в результате чего произошло уклонение от заданного маршрута.
Служба УВД не вела радиолокационного контроля полёта, что не позволило выявить уклонение. О пролёте контрольных пунктов экипаж не докладывал, а служба УВД докладов не потребовала.
Диспетчер круга разрешил снижение до 900 м, а КВС начал его, несмотря на отсутствие информации о местоположении самолёта. Бортовое радионавигационное оборудование работало неустойчиво.
В процессе снижения Ил-76 вошёл в зону сплошной облачности. Высоту 900 м экипаж занял в 45 км от аэропорта и в 23 км правее трассы. Данная высота была ниже минимально безопасной для этого района.
В последние три минуты полёта четырежды срабатывала ССОС, но её сигналы были проигнорированы.
Взлётный вес превышал допустимый на 17 тонн. По документам вес груза (мясные продукты и стиральный порошок) составлял 44 тонны. Взвешивание груза не проводилось. Реальный вес равнялся 57 тоннам. Взлётная масса превысила допустимую на 17 тонн.
Погибли 9 членов экипажа и 11 пассажиров.

Переговоры экипажа.....

Радист: Сядем! У меня планида девяносто один год прожить!
Командир: Счастливо прожить!
Радист: По первой станции погоду дают...
Командир: Может, ветерок-то утихнет...
Штурман: Около 50 км осталось.
Второй пилот: Сань, тебе локатор нужен?
Штурман: Да в принципе пусть был бы... А то у меня на дальность не работает.
Командир: Петропавловск! Ни х... не пойму - не слышит или я не слышу...
Радист: Это он.
Командир: Он не слышит, б... Суки, специально молчат.
Бортинженер: Григорьич, там на посадке сильно тормозами не это... Коробки там полетят.
Командир: Х... с ними. Лишь бы землю взять.
Штурман: Что-то у меня сбилось...
Командир: Саша, мать твою... Почему вот как такая сложная обстановка, ты все сбиваешь?
Штурман: 752-му удаление 65 подтвердите.
Диспетчер: Проверьте свой активный ответчик. Что-то нет вас на экране у меня...
Командир: Что за связь - х... ее знает!
Радист: Проверил, все правильно...
Командир: Ни х..., б..., ни дальность, ничего не работает...
Штурман: Что это гудит?
Командир: Да все гудит!..
Штурман: Не понял!..

Конец записи.

Уводя падающий из-за отказа двигателей самолёт от жилых кварталов Западного Берлина, на 12-й минуте лётчики, отказавшись от катапультирования, упали в озеро Штёссензее в английском секторе Западного Берлина...
На траурную церемонию 8 апреля были отправлены делегации из многих городов как ГДР так и ФРГ.
10 мая оба лётчика посмертно награждены орденом Красного Знамени.
Погибшие стали национальными героями Германии.
В их память Р. Рождественским и О. Фельцманом написана песня «Огромное небо»…
Самолёт упал в озеро в английском секторе Западного Берлина.
Англичане не допускали наших представителей в течение 12 часов. За это время была извлечена система СРО, не имевшая устройства ликвидации при падении самолёта.
После этого нашим ВВС пришлось дорабатывать системы радиолокационного опознавания и устанавливать на них дополнительные блоки контрольного опознавания, т.н. изд. 081 («Фиалка»).

Первый опытный образец Ил-96 (RA-96000) переделали в вариант Ил-96МО, вторую опытную машину (RA-96001) в эксплуатацию не передавали. Ил-96МО впервые поднялся в воздух под руководством Станислава Григорьевича Близнюка, а летом 1993 г. был продемонстрирован на выставке в Париже, где его высоко оценили специалисты и лётчики. Именно Ил-96МО и планировали поставлять за рубеж.
Является дальнейшим развитием Ил-96-300. По всем основным показателям Ил-96М стал рекордсменом среди советских пассажирских: он способен брать на борт до 435 пассажиров, максимальная коммерческая нагрузка - 58 тонн, максимальная взлётная масса - 270 тонн, практическая дальность полёта - 12800 км. Разрабатывались и другие варианты.
В 1998 г. было подписано межправительственное соглашение между США и Россией о совместном продвижении этого самолёта на внешний рынок.
Однако в силу ряда обстоятельств, проект так и не был реализован.

Самолёт 235-го правительственного авиаотряда прилетел с пассажирами из Красноярска в Домодедово. Далее экипажу предстояло перегнать борт во Внуково.
Ил-18 взлетел, на высоте 300 метров начал выполнять первый разворот, в процессе которого через 80 секунд после взлёта донесение командира о взлёте оборвалось на полуслове.
Затем самолёт на большой скорости столкнулся с землёй в поле в 2 км правее оси ВПП на удалении 3 км от её конца, полностью разрушился и значительно сгорел.
7 человек из 8, находившихся на борту, погибли на месте. Бортмеханик-стажёр умер через 12 дней в больнице.

Истинная причина катастрофы не была установлена. Самолёт мог оказаться с разворотом 125° к курсу взлёта только в результате крутой спирали или значительного скольжения. Невозможность осуществления полёта по данной траектории даже в случае самых грубых ошибок пилотирования исключает вину экипажа. Установлено, что экипаж применил триммер элеронов на половину его хода по выводу самолёта из правого крена, что не совместимо с нормальными условиями балансировки самолёта.
Вероятнее всего, триммер использовался как средство управления самолётом из-за возникшей неисправности управления элеронами или нарушения поперечной управляемости. Триммер руля поворота отклонен экипажем влево на 45°. Осколки бортовых аэронавигационных огней правого крыла найдены за 30 м до места первого столкновения с землей, что может свидетельствовать о сильной встряске самолёта по неизвестной причине ещё в воздухе. Исследования двигателей показали, что они были исправны.

Всего на протяжении своего существования 235-й авиаотряд использовал 55 самолётов Ил-18, 9 из которых погибли либо в момент эксплуатации в авиаотряде, либо позже у других перевозчиков.