ТЕМА: Национальные особенности отечественной авиации

Ночь, СМУ.
При выполнении тренировочного полёта ночью на 11-ой минуте полёта по “большой коробочке”, при снижении на посадочном курсе лётчик на удалении 7 км от ВПП доложил “280 метров” и при команде РП “ Взять посадочный” на удалении 6км от ВПП ответил “Понял” и больше на вызовы не отвечал. На удалении 5900м от ВПП отметка самолёта пропала на экране посадочного локатора. На расстоянии 5010м от начала ВПП и 60м правее ее оси самолёт коснулся земли колёсами и кормой на опушке рощи с последующим отделением до 3-5 метров и пролетев, разрушаясь о деревья, участок леса шириной 50м, вторично столкнулся с землей через 200м от точки первоначального касания, разрушился и сгорел. Экипаж в составе командира звена капитана Гостева Е.А., штурмана звена капитана Сафронова А.Н. и радиста – матроса Вишницкого Е.Д. погиб. Из-за малой высоты экипаж парашютами не воспользовался.

Непосредственная причина: резкое снижение самолёта с Н=240м в течении 9-10 сек и столкновение его с землей. Согласно расчёта снижение происходило с Vпр.ср.=380 км/ч, Vу=24, 5 м/с, с углом наклона траектории 15°. Встреча самолёта с землей произошла при выводе его из угла планирования. В связи с полным разрушением самолёта и гибелью всех членов экипажа истинная причина не установлена. Исходя из расчёта траектории и полёта аварийная обстановка для лётчика возникла внезапно, что могло быть вызвано отказом управления самолётом или резким ухудшением видимости в кабине (из-за выбивания эмульсии гидросистемы).

Выполнялся полет Су-24 на "обжим". Командир экипажа - В.Никитин, штурман - Г.В.Гридусов.
Обжим - это проверка самолета на прочность, выполняется разгон в пикировании с высоты 8-10 тыс. метров с выходом из пикирования на высоте 1-1,5 тыс. метров.
Разрушение самолёта произошло на выводе из пикирования. Командир экипажа - В.И.Никитин и штурман - Г.В.Гридусов погибли...

Комиссия по расследованию катастрофы (руководил Шахназаров) проявила принципиальность и не «повесила» её на пилотов. Экипаж параметров полёта не нарушал. Ограничение по скорости - 1420 +20 км/ч. У них была - 1434 км/ч (на «обжиме»). Причина - конструктивно-производственные недостатки (КПН) - не выдержан зазор лопаток компрессора. Лопатки турбины стали задевать корпус двигателя и получилась титановая пыль, она загорелась и как струя газосварки пережгла топливный трубопровод («титановый пожар двигателя»). После взрыва кабина отделилась от самолёта и упала с оборотом в 270 градусов. Пилоты были в кабине. По расшифровке тестера, после прохождения сигнала «Пожар» прошло всего 0,5 секунд.

Ракетоносец Ту-22К с подвешенной ракетой Х-22, участвуя в плановых лётно-тактических учениях 203 гвардейского ТБАП ДА из-за ошибки штурмана умудрился залететь в Иран.
Экипаж Ту-22К № 63 в составе командира корабля майора М. Ф. Чижова, штурмана старшего лейтенанта С. М. Дроздецкого и оператора капитана В. И. Мерзликина должен был выполнить ночью полёт по маршруту ведущим ударной группы с тактическим пуском ракеты на 700-м полигоне. Взлетали с аэродрома Моздок! Уже после получения предполётных указаний было принято решение о смене курса взлёта на обратный, но из-за невнимательности штурмана курс самолёта был установлен с ошибкой на 180". Из-за этого полёт выполнялся в зеркальном отражении к заданному маршруту и ракетоносец ушёл в обратном направлении от группы. Ситуацию усугубило то, что весь полёт должен был проходить в режиме радиомолчания. Ни руководитель полётов,ни центры управления воздушным движением нарушения не заметили. После нескольких поворотов экипаж выполнит положенный тактический пуск ракеты (слава богу, что не боевой...) по случайной цели в Азовском море, и взял, как они считали, курс на Барановичи. Стечением обстоятельств все открывавшиеся на земле ориентиры в точности соответствовали заданным по маршруту. В итоге Ту-22К вышел к крупному городу Мешхед на северо-востоке Ирана, возле которого располагалась крупная авиабаза. Здесь штурман дал команду снижаться, полагая, что самолёт достиг конечного пункта маршрута — аэродрома Барановичи. Командир корабля смущали лишь видные внизу под луной горы с заснеженными вершинами, которых никак не могло быть посреди белорусских равнин. Начал догадываться о потере ориентировки, лётчик ответил — «никаких снижений, пока не пойму, где мы» и встал в круг. Чтобы определить место самолёта, экипаж стал запрашивать землю по всем возможным каналам. Никто не отвечал... Подали сигнал «Бедствие». Потеря ориентировки стала очевидной, когда стало входить солнце - совсем не с той стороны, где ему следовало быть
Стало понятно, что последние три часа они летели обратным курсом - на восток вместо запада! Командир принял решение повёрнуть на север - там, по всей видимости, должна была находиться своя территория. Удалось благополучно выбраться с помощью наших наземных служб наведения..

По договору 25 государств, страны НАТО, бывшего Варшавского договора и СНГ получили право выполнять ежегодно до 42 полётов над военными объектами друг друга, чтобы контролировать сокращение вооружений в соответствии с международными договорами.

21 мая 2020 года администрация США заявила о намерении выйти из Договора по открытому небу через шесть месяцев. Помощник президента США по национальной безопасности Роберт О’Брайен заявил, что Россия в рамках Договора по открытому небу следила за президентом США Дональдом Трампом. По его словам, представители страны летали над Белым домом, а также над гольф-клубом Трампа. «Они летали над Белым домом, они летали над гражданской инфраструктурой, они отслеживали, где может находиться президент: Кэмп-Дэвид или Бедминстер (резиденция и гольф-клуб). Так что они использовали договор недолжным образом», — сказал О’Брайен


Когда Ту-154 "ОН" пролетел над Белым домом, амеры струсили. А у нас появился ещё "круче" Ту-204"ОН".

22 ноября 2020 года США официально вышли из Договора по открытому небу

На борту находилась собака Звёздочка, морские свинки, крысы, пресмыкающиеся, мухи, семена растений и манекен человека "Иван Иванович".
Корабль совершил один виток вокруг Земли и совершил благополучную посадку.
Длительность полёта КК составила 1 час 53 минуты.
Проведено генеральное испытание всего ракетно-космического комплекса (РКК) для полёта человека в космос. Старт ракеты наблюдала первая шестерка советских космонавтов - Валерий Фёдорович Быковский, Юрий Алексеевич Гагарин, Григорий Григорьевич Нелюбов, Андриян Григорьевич Николаев, Павел Романович Попович и Герман Степанович Титов.
Это был 46-й запуск ракеты "Р-7" и модификаций на её базе.
До полета Ю. А. Гагарина оставалось 18 дней...

Экипаж УТО-22 (3 инструктора и 5 обучаемых) выполнял учебно-тренировочный полёт с целью проверки навыков и обучения лётного состава. Кроме того, на борту находился подросток 15-ти лет, взятый на борт бортмехаником-инструктором с целью катания.
Взлёт выполнен в 15:48. Погода: облачность слоисто-кучевая 300-600 м, видимость 4-10 км. В последнем сообщении, в 16:54, экипаж сообщил «работаю между слоями, высота 2 100 м».
В 16:59 экипаж на вызов не ответил.
Организованными поисками полностью разрушенный и сгоревший самолёт обнаружен в лесу на удалении 12 км юго-восточнее Раменского с азимутом 280°.
Столкновение с землей произошло с углом пикирования 70° и небольшим правым креном. Руль высоты и концевой обтекатель левой плоскости найдены в пруду Рыбхоза в 350-450 м западнее остальных обломков, что свидетельствует о разрушении самолёта в воздухе.
Наиболее вероятная причина – недостаточная устойчивость конструкции концевого обтекателя левой ОЧК. Внезапное попадание самолёта в зону турбулентности создало разрушающую нагрузку. Произошло разрушение концевого обтекателя. Самолёт потерял управление. Подобные случаи имели место и раньше. Последний - в 1965 г. в Красноярском УГА.

Из-за ошибки второго лётчика при выпуске шасси передняя опора не была зафиксирована вдоль продольной оси и стала неуправляемой, в результате чего при посадке с боковым ветром самолёт снесло с ВПП. Он зарылся в грунт по ступицы колёс, а затем при вытаскивании тракторами на полосу получил повреждения.
Макет ВКС благополучно сняли тяжёлыми кранами со "спины" пострадавшего самолёта, а его самого пришлось отправить в ремонт, который затянулся до ноября.
В конце 1984 г. машину №1402 вновь оснастили системой дозаправки. (При реконструкции самолета 3М-Т в ВМ-Т, конус был снят) Предполагалось, что это позволит выполнять перелёты с грузами без промежуточных посадок. После доработки провели несколько "сухих" испытательных контактов с танкером ЗМН-2, однако, ни одной дозаправки в воздухе во время транспортных рейсов выполнено не было.

Самолет выполнял спецрейс по маршруту Тбилиси - Омск-Северный. На борту находилось шесть членов экипажа, техническая бригада из трех человек и спецгруз массой 10 400 кг. - электродвигатели для стиральных машин, которые выпускались на ПО «Полёт».
В процессе снижения ночью в СМУ (дымка, низкая облачность) до высоты круга экипаж неоднократно запрашивал руководителя полетов а/д Омск-Северный о видимости на аэродроме. В процессе снижения была прослушана погода а/п Омск-Центральный, на котором видимость резко ухудшилась до 200 м, что лишало экипаж возможности использовать этот аэродром в качестве запасного.
Снизившись с эшелона, экипаж потерял и возможность ухода на запасной аэродром Тюмень из-за недостатка топлива. Таким образом, в сложившихся условиях экипаж выполнял заход на посадку на аэродром Омск-Северный с погодой ниже минимума, имея в качестве запасного только аэродром Петропавловск, на котором также ожидалось ухудшение погоды.
В процессе выполнения захода на посадку по системе "Катет-С" после пролета ДПРМ на высоте 285 м (250 м по схеме) самолет преждевременно резко снизился, на удалении 2 130 м от торца ВПП сбил вершины трех опор огней приближения высотой 7 м, развернулся вправо, столкнулся с землей, полностью разрушился и частично сгорел.

Причиной катастрофы является нарушение экипажем п. 7.6.15 НПП ГА-85, выразившееся в преждевременном снижении ниже высоты принятая решения в процессе выполнения захода на посадку при погоде ниже установленного минимума.
Происшествию способствовало нарушение п. 6.5.17 НПП ГА-85 диспетчером УВД, разрешившим экипажу заход на посадку и посадку в условиях ниже установленного минимума.

27 декабря 1995 года борт был списан, а в 1996 году разделан на металлолом.

Задание лётчику на его последний полёт предусматривало доведение скорости горизонтального полёта до 800 км/ч на высоте 2000 метров.
По наблюдению с земли полёт, вплоть до конца работы двигателя на 78-й секунде, протекал нормально.
После окончания работы двигателя истребитель, находящийся в горизонтальном полёте, на скорости свыше 900 км/ч, плавно вошёл в пике и под углом 50º ударился о землю. Машина рухнула в шести километрах южнее аэродрома.
Решение о строительстве 30-40 опытных машин было отменено, хотя лётчик-испытатель Борис Кудрин некоторое время ещё продолжал испытания ракетного перехватчика.
Раскрыть тайну гибели Бахчиванджи удалось лишь через несколько лет.
При испытаниях моделей в аэродинамической трубе больших скоростей было выявлено явление затягивания самолёта в пике, бороться с которым тогда не умели.
Похоронен Григорий Бахчиванджи на кладбище посёлка Малый Исток, расположенного недалеко от аэропорта «Кольцово».
В феврале 1963 года на могиле установлен обелиск.


Памятник реконструирован в 1992 году. Главным украшением стал большой бронзовый венок Славы, который, к сожалению, был утрачен в 1990-е гг. Сейчас рядом с памятником – могилы других летчиков-испытателей.

28 апреля 1973 года первому ракетоиспытателю было посмертно присвоено звание Героя Советского Союза.
О его подвиге первый космонавт планеты Ю. А. Гагарин сказал: «…Без полёта Григория Бахчиванджи, может быть, не было бы и 12 апреля 1961 года».

Юрий Алексеевич Гагарин, первый человек Земли, побывавший в космосе, погиб в возрасте 34 лет в авиационной катастрофе вместе с 45-летним лётчиком-инструктором Владимиром Сергеевичем Серёгиным вблизи деревни Новосёлово Киржачского района Владимирской области.
Гагарин выполнял тренировочный (контрольный) полёт на самолёте МиГ-15УТИ.

В 10:18 Гагарин и Серёгин взлетели с подмосковного аэродрома Чкаловский. На момент взлёта условия видимости были нормальными - нижняя кромка облаков была в 900 м над землёй. Выполнение задания в пилотажной зоне должно было занять не менее 20 минут, но уже в 10:30 Гагарин сообщил на землю об окончании задания, запросил разрешения развернуться и лететь на базу. После этого связь с самолётом прервалась. По невыясненной причине самолёт вошёл в штопор, для вывода из которого не хватило высоты. Когда стало ясно, что у самолёта уже должно было закончиться топливо, в зоне полётов начались поиски, которые продолжались более 3 часов. В 14:50 одному из вертолётов удалось обнаружить обломки УТИ примерно в 65 км от аэродрома, в районе деревни Новосёлово, в 18 км от города Киржач Владимирской области. Утром следующего дня на месте падения самолёта были обнаружены фрагменты тел Серёгина и Гагарина, опознанные родственниками и сослуживцами. На месте авиакатастрофы были найдены личные вещи пилотов, бумажник с водительскими правами и фотографией Сергея Павловича Королёва, а также на ветке был найден клочок лётной куртки Гагарина с талонами на питание.

В СССР был объявлен общенациональный траур. Это был первый случай в истории СССР, когда день траура был объявлен в связи со смертью человека, не являвшегося на момент смерти действующим главой государства. Урны с прахом Юрия Гагарина и Владимира Серёгина захоронены в некрополе у Кремлёвской стены. На месте гибели Гагарина и Серёгина установлен мемориал.

Рано утром 1 августа 2020 года водитель заправщика Scania на полной скорости влетел в Airbus A321, стоявший на стоянке. В результате расследования Росавиации выяснилось, что водитель просто уснул за рулём. Мужчина сильно пострадал, а позднее его отстранили от работы. Самолёт же получил серьёзные повреждения обшивки фюзеляжа и оборудования передней части. Его тут же отстранили от полётов и начали восстанавливать.

Однако починить самолёт быстро не получилось. По данным SHOT, Airbus находился в ремонте почти три года. Тестовый полёт он выполнил лишь в июле 2023 года. Теперь "Аэрофлот" вместе с "Альфастрахованием" пытаются отсудить у аэропорта деньги, потраченные на восстановление борта, а также компенсировать его простой — всего 250 миллионов рублей.

18 марта 1965 года новость о первой в истории космической прогулке вызвала потрясение и восторг. Это случилось, когда США и СССР остро соперничали друг с другом за превосходство в освоении космоса. Полёт "Восхода-2" был расценен как большой успех СССР и как удар по национальной гордости американцев.

Первым этот шаг в освоении околоземного пространства 18 марта 1965 года сделал советский космонавт майор Алексей Леонов, и только через два с половиной месяца, 3 июня, его подвиг повторил американский астронавт Эдвард Уйат.

В честь 55-й годовщины первого выхода человека в космос корпорация "Роскосмос" рассекретила некоторые документы, касающиеся предполётной подготовки и полёта космического корабля "Восход-2". Судя по рассекреченным "Роскосмосом" документам, вплотную над тем, чтобы обеспечить выход человека в открытый космос, в СССР задумались в конце 1963 года. 3 декабря было принято постановление ЦК КПСС и Совета министров о создании комплексов "Союз" для отработки методов сборки космических объектов на орбите.

Замах был серьёзным: как следует из документа, только в 1964-65 годах планировалось выпустить пять пилотируемых кораблей типа "Восток" для решения задачи выхода человека в открытый космос. В Советском Союзе хорошо знали, что в США полным ходом ведутся работы по решению той же проблемы в рамках программ "Джемини" (в документе она ошибочно названа "Джеминай") и "Аполлон". Сроки американских запусков определялись как 1964-65 годы. Пока на высшем уровне шло обсуждение сроков и деталей полёта, в поселке Зелёном, который тогда ещё не назывался Звёздным городком, вовсю шли тренировки космонавтов двух экипажей — основного и дублирующего. В первый входили командир корабля подполковник Павел Беляев и пилот майор Алексей Леонов, во второй — командир-дублёр Виктор Горбатко (чуть позже его сменил Дмитрий Заикин) и пилот-дублёр Евгений Хрунов. Что касается скафандра "Беркут", то за его основу взяли уже существовавшие облачения лётчиков и космонавтов, но дополнили четырёхслойной внешней оболочкой. Поверх неё надевалась еще специальная верхняя одежда с многослойной экранно-вакуумной изоляцией, которая защищала космонавта от космического излучения, перегрева и переохлаждения. А уже потом надевалась ранцевая кислородная система скафандра "Беркут": она обеспечивала автономное пребывание космонавта за пределами космического корабля в течение 45 минут, подавая ежеминутно по 30 литров кислородной смеси. Таких скафандров на борту "Восхода-2" было два, чтобы командир корабля, если понадобится, мог прийти на выручку пилоту, вышедшему в открытый космос. Космонавты получили возможность опробовать движение в "Беркутах" в условиях невесомости на борту летающей лаборатории Ту-104.

22 февраля на орбиту отправился беспилотный корабль "Космос-57", представлявший собой точную копию "Восхода-2" со всем оборудованием для выхода в открытый космос. Чтобы проверить, как будет работать вся эта техника в реальных условиях околоземного пространства, по командам с Земли была приведена в рабочее состояние надувная шлюзовая камера, а скафандр "Беркут" надут воздухом. И хотя связь с кораблем оборвалась раньше, чем планировалось, все основные эксперименты были выполнены. Теперь наступала очередь отправиться в космос "Восходу-2".

В состав экипажа "Восход-2" входили два космонавта – командир Павел Беляев (позывной "Алмаз-1") и пилот Алексей Леонов (позывной "Алмаз-2"). Оба – офицеры, военные лётчики. Отобрали их после жесточайших испытаний и подготовки. Беляев был самым опытным лётчиком в первом отряде космонавтов, Леонов отличался уникальной выносливостью – он лучше всех переносил тренировки в барокамере и центрифуге. Столь же тщательно подготовили и корабль. На нём была установлена "мягкая" шлюзовая камера, которая в космосе надувалась. Для выхода в космос был разработан скафандр "Беркут" с многослойной герметичной оболочкой. Внутри скафандра поддерживалось избыточное давление. Снаружи он имел покрытие белого цвета для предохранения космонавта от солнечных лучей и от возможных повреждений герметичной части скафандра.

Сразу же после подъёма на орбиту, экипаж стал готовиться к выходу в космос. В начале второго витка корабля вокруг Земли была произведена полная разгерметизация шлюзовой камеры, а через шесть минут, в 11.34, Леонов вышел из нее в космическое пространство. С кораблём его связывал фал длиной 5,35 метра, который состоял из стального троса и проводов для передачи данных о физическом состоянии, технических измерений, телефонной связи с командиром.

"Первое, что я увидел, когда приоткрылся люк, был яркий-яркий свет. Проверил на шлеме защитное зеркало из золоченого стекла почти стопроцентной плотности. Я обязан был закрыть стекло полностью, но оставил маленькую щель, потому что решил: я должен увидеть Вселенную своими глазами такой, какая она есть! Однако свет Солнца был сильнее электросварки, и мне пришлось опустить светофильтр. Вырвалось неожиданное: "А Земля-то круглая...", – рассказывал после полёта Леонов.

В открытом космосе Леонов выполнил ряд заданий. Совершил пять отходов и подходов от шлюзовой камеры, причём самый первый отход был сделан на один метр – для ориентации в новых условиях, а остальные на полную длину фала.

Дальше последовал короткий доклад на Землю: "Всё сделано по плану. "Алмаз-2" готовится к входу". И тут возникли сложности. Инструкция предписывала возвращаться в шлюз ногами вперед. Леонов втиснуться в шлюз не смог, его скафандр непомерно раздулся, стал более жёстким, сковал движения. Космонавт сделал ещё несколько попыток. Запас кислорода в скафандре был рассчитан всего на 20 минут, которые заканчивались.

"Я принимаю решение сбросить давление, чтобы убрать жёсткость скафандра. А при этом что может произойти? Закипание азота в крови. Тогда крышка! Глаза проваливаются! Но у меня выбора нет. И я молча все это проделываю. Сбросив давление, меняю позицию". Скафандр немного уменьшился в размерах и космонавт протиснулся в шлюз головой вперёд. Уже в шлюзе он начал разворачиваться и делать это было крайне сложно. Приключения для экипажа на этом не закончились. При подготовке к посадке вовремя не включилась тормозная двигательная установка. Космонавты вынуждены были садиться не в автоматическом, а в ручном режиме. И тут оказалось, что содержание кислорода в кабине превышено шестикратно. Малейшая искра в контактах могла вызвать пожар и взрыв. Космонавтам повезло: ничего не искрило. Но аварии продолжались. Сработал клапан разгерметизации. И опять повезло – Леонов и Беляев были в скафандрах.
Приземлились космонавты 19 марта далеко от расчётной точки посадки, в глухой тайге, в 180 километрах северо-западнее Перми. Нашли их не сразу, поэтому ночь космонавтам пришлось провести около костра, используя для утепления парашюты и скафандры.

Группа спасателей добралась до космонавтов на лыжах только на следующие сутки. На месте посадки построили бревенчатую избушку-шалаш для ночлега.

В государственной комиссии после полёта, Леонов сделает самый короткий в истории космонавтики доклад: "В открытом космосе жить и работать можно".

За успешное осуществление полёта и проявленные при этом мужество и героизм подполковнику Леонову Алексею Архиповичу 23 марта 1965 года присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали "Золотая Звезда".

20 октября 1965 года Международная авиационная федерация (ФАИ) утвердила мировой рекорд продолжительности пребывания человека в космическом пространстве вне космического корабля 12 минут 09 секунд, и абсолютный рекорд максимальной высоты полёта над поверхностью Земли космического корабля "Восход-2" – 497,7 километра.
В безвоздушном пространстве Леонов провёл 23 минуты 41 секунду, в том числе 12 минут 9 секунд в открытом космосе.

Советскому Союзу и здесь удалось вырвать победу!

После полёта на "Восходе-2" Леонов входил в группу космонавтов, которых готовили для полёта и высадки на Луну, но в итоге программа была закрыта. Очередной выход Леонова на земную орбиту состоялся в 1975 году.

А380 авиакомпании Emirates принимает только Домодедово.
Водовоз въехал в самолёт.
Поврежденный лайнер А380 отстранили от полетов. Причиной ЧП стал инсульт водителя спецтехники.

Лётные и сертификационные испытания проходили в различных климатических условиях в Ташкенте, Якутске и Архангельске. Самолёт неоднократно демонстрировался на авиационных выставках в Париже, Фарнборо, Бангалоре, Берлине, Тегеране. Из-за недостатка средств сертификация чрезмерно затянулась, и только 24 апреля 1997 года самолёт был сертифицирован МАК (сертификат типа № 130—114).
Выпущено было 20 машин, из которых в эксплуатации 2, разрушены 3, остальные на хранении.
В 2019 году производство Ил-114 возобновлено на ПАО ВАСО, совместно с корпорацией МиГ.
Первый полёт возобновлённого полностью российского самолёта Ил-114-300 состоялся 16 декабря 2020 года.

Как сообщили SHOT источники, сейчас авиакомпания Emirates подсчитывает все убытки — ремонт Airbus A380 и его дальнейший простой. У борта сильно пострадала обшивка центральной части фюзеляжа, а также может быть повреждён шпангоут (основной поперечный элемент силового набора борта). В таком случае стоимость ремонта и всех убытков может приблизиться к миллиарду рублей. Сейчас точный характер повреждений выясняют специалисты Росавиации. Специальную комиссию из-за инцидента планиурют создать в ОАЭ. После этого станет понятен точный размер ущерба.

Значительной будет и сумма за простой лайнера — А380 ежедневно выполнял рейсы (в основном в Москву, но заметить его можно было в Цюрихе и некоторых других городах мира). Его вместимость — 489 кресел в трёхклассовой компоновке. Подсчитать её будет возможно только после завершения ремонта.

Ещё одна проблема — транспортировка необходимых для ремонта деталей, которая затруднена из-за санкций авиапроизводителей против РФ. Найти запчасти на такой тип самолёта в России невозможно, так как отечественные авиакомпании не используют его. Сейчас в Emirates решают, как и кто будет ремонтировать А380. Проводиться он будет в РФ, так как вернуть лайнер в Дубай с нынешними повреждениями — невозможно. Возмещение ущерба и оплату всех расходов готовы на себя взять страховые компании аэропорта Домодедово.

29 декабря 2002 года М-101Т "Гжель" получил международный сертификат лётной годности, а в январе 2003-го - сертификат типа FAA.
Несмотря, что «нос» самолета очень длинный. Длинна двигателя 1675мм, плюс переднее колесо, оборудование. ТВД Walter (Моторлет) M-601F32 - чехословацкого производства.

По мнению летчика-испытателя Виталия Анатольевича Жильцова, проводившего испытания «Гжели», « ……. его проектировал идиот. При нормальной глиссаде 2.40 и расчетной посадочной скорости, нос полностью закрывает вид вперед».
Посадку выполнил в нарушение всех норм - с очень крутой глиссады с очень энергичным выравниванием. Иначе ВПП не видно совсем.....

Выпущено 22 машины. Самолёт выпускался в Нижнем Новгороде на заводе "Сокол". Самолёт предназначался для бизнес-авиации и использования в качестве авиатакси. А так же хотели запустить для учебы курсантов. Но дальше дело не пошло...

12 сентября 2001 года на аэродроме ЛИИ им. М. М. Громова в Жуковском при выполнении очередного полёта по программе сертификационных испытаний (на Vмакс) у самолёта разрушился руль высоты, и он стал неуправляемым. Летчик-испытатель Олег Щепетков успел выпрыгнуть, а Александр Бесчастнов, уводя падающий самолёт от домов, погиб.

Самолет пилотировал экипаж в составе командира воздушного судна, шеф-пилота ПАО «Ил», заслуженного летчика-испытателя РФ Сергея Сухаря, заслуженного летчика-испытателя РФ Игоря Зинова, бортового инженера-испытателя 1-го класса Олега Грязева.
Полёт длился 40 минут и проходил на высотах до 900 метров и на скоростях до 230 км/час.
Самолет оснащен двигателем ТВ7-117СТ-01, который прошел комплекс доработок. Установлена новая вспомогательная силовая установка ТА 14-114,

Полетный лист на первый полет Ил-114-300 был подписан на капоте черной «Волги» управляющим директором ПАО «Ил» Даниилом Бренерманом и начальником летно-испытательного центра ПАО «Ил» Константином Летовым.
Традицию ввел более 50 лет назад Генрих Новожилов, в то время генеральный конструктор ОКБ Ильюшина, поставив свою подпись в полетном листе транспортного самолета Ил-76 на капоте служебного автомобиля. Тот взлет прошел успешно, и такое подписание стало доброй ильюшинской традицией.

Еще одна традиция Ильюшинской фирмы...Первый полет самолета проводить в День рождения С. В. Ильюшина, как и последний полет. Ил-96 "закончил" полеты 30 марта 2014 года рейсом Ташкент-Москва.

Работа над проектом обновлённого пассажирского самолёта Ил-114 началась около 10 лет назад.
16 декабря 2020 года свой первый испытательный полёт совершил первый опытный Ил-114-300, однако собран он был на основе старого фюзеляжа.