ТЕМА: Национальные особенности отечественной авиации

Погибли десятки испытателей.
За 2 часа 15 минут до запланированного запуска произошёл взрыв. На момент взрыва в непосредственной близости от ракеты находился 141 человек. В пожаре погибло 44 человека. 43 человека получили ожоги различной степени тяжести и были доставлены в госпиталь, четыре человека впоследствии скончались. Благодаря мужеству и отваге участников спасательной операции множество людей всё же удалось вывести в безопасное место. Один из спасателей погиб. Катастрофа, повлёкшая за собой большое количество жертв, была вызвана применением каталитически активных материалов при изготовлении фильтров перекиси водорода.

Для выяснения причин взрыва была образована Правительственная комиссия. Комиссию возглавил заместитель Председателя Совета Министров СССР Л. В. Смирнов.
В работе комиссии принимали участие ведущие учёные, специалисты и испытатели ракетно-космической техники. Было собрано множество показаний очевидцев, многие из которых, однако, находились на значительном удалении от ракеты в момент взрыва. Один из свидетелей, Юрий Дёменко, работавший в тот день с системой подачи перекиси водорода, позднее утверждал, что взрыв начал распространяться с его участка работ, но его показания по непонятным причинам не были заслушаны комиссией, а сам он в то время находился на лечении.

Было выдвинуто девять версий причин катастрофы. Шесть версий основывались на взрыве перекиси водорода в нижней части ракеты. Три версии объясняли катастрофу локальным взрывом, наблюдавшейся вспышкой, в районе третьей ступени.
Было установлено, что в месте подключения заправочного шланга к баку с жидким кислородом третьей ступени имелась течь, и расчёт намеревался устранить её, обмотав стык мокрой тканью. И хотя фактически во время заправки ткань применена не была, комиссия заключила, что к катастрофе привёл «взрыв (воспламенение) пропитанной кислородом ткани в результате несанкционированных действий одного из номеров боевого расчёта».

23 июля 1981 года удалось избежать аналогичной катастрофы. Перекись водорода начала разлагаться ещё в наземных магистралях, образуя взрывоопасную смесь. Было установлено, что при производстве фильтров перекиси водорода применялись каталитически активные материалы. Завод, производивший фильтры, перешёл на использование свинецсодержащего припоя. Имеется документ, согласующий изменение марки припоя при производстве.
Рационализаторское предложение по замене припоя исходило от завода-производителя и, не получив должного внимания со стороны химиков, было согласовано и подписано главным конструктором Владимиром Барминым в числе прочих документов.
На сегодняшний день, однако, не сохранилось документальных подтверждений, что годом ранее были использованы аналогичные фильтры.

5 февраля 1996 года, на основании Акта межведомственной комиссии по дополнительному расследованию причин катастрофы 18 марта 1980 года, было подписано Решение №Н-4075 о реабилитации боевого расчёта 1-го ГИК МО. В тексте решения указано, что катастрофа произошла не по вине личного состава боевого расчёта космодрома.

Днем в ПМУ лётчик выполнял тренировочный полёт на бомбометание с пикирования с углом 20°.
Через 10 мин после взлёта, при выполнении второго захода на атаку бурунной мишени, при вводе в пикирование лётчик создал большой угол пикирования. Высота ввода в пикирование 1600 м, V = 700 км/ч.
Самолёт при вводе в пикирование увеличил крен, одновременно увеличился и угол пикирования до 80-90°. Лётчик, не убрав крен, пытался вывести самолёт из пикирования и, поняв, что высоты для вывода не хватает, катапультировался. Катапультирование произошло при практически отвесном угле пикирования, примерно 80-90° на высоте, не обеспечивающей нормальное срабатывание системы спасения. Лётчик погиб.
Заключение о причинах ЛП: ошибка в технике пилотирования, приведшая к затягиванию самолёта в крутую спираль. В полёт был выпущен лётчик со слабыми навыками выполнения бомбометания по бурунной мишени.

18 марта 1965 года в 10: 00 по московскому времени космический корабль "Восход - 2" успешно стартовал с космодрома Байконур и вышел на орбиту Земли, имея задание провести новый эксперимент - выход человека в открытое космическое пространство. На борту корабля находились космонавты - подполковник Павел Беляев (командир корабля) и майор Алексей Леонов (второй пилот, выходящий в космос). За выходом в открытый космос следила вся страна. В 11 часов 34 минуты 51 секунду по московскому времени Алексей Леонов благополучно, как на тренировке, вышел в безвоздушное пространство. Его с кораблём связывал только фал длиной 5,35 метра, в составе которого был стальной трос и электрические провода для передачи на борт корабля данных медицинских наблюдений и технических изменений, а также осуществления телефонной связи с командиром корабля. Выбравшись из люка, он лёгким толчком отделился от корабля и плавно "отплыл" в сторону на длину троса - фала, соединявшего его с кораблём. Перед возвращением на корабль, космонавт снял с кронштейна киноаппарат, намотал на руку фал и вошёл в шлюз. Эксперимент занял 23 минуты 41 секунду, из них 12 минут 9 секунд Леонов находился вне корабля и шлюза.

Целью были объекты на территории Китая.
Из полета машина не вернулась. Но янки даже не подозревали, что она не упала в море и не самоликвидировалась.
Ее в это время тщательно изучали в Советском Союзе...

...Где-то в 90-е годы некто Б.Рич, главный конструктор фирмы «Локхид», посетил Россию. В те годы с американцами часто и неуместно откровенничали, пуская туда, куда вообще-то пускать их не следовало бы. В одном ангаре, превращенном в своего рода музей, ему показали детали БПЛА, в которых он с изумлением узнал части совершенно секретного самолета D-21. Оказалось, что в Советском Союзе знали о данном проекте и даже проектировали на его основе свой «беспилотник» КБ Туполева - «Ворон».

D-21 родился после того, как разразился скандал со сбитым летчиком Пауэрсом, а в США вынуждены были запретить разведывательные полеты над СССР. Но желание знать как можно больше о «вероятном противнике» осталось. Поэтому был создан беспилотный летательный аппарат, оснащенный пульсирующим воздушно-реактивным двигателем. На испытаниях разведчик достиг высоты в 27,5 километров и скорости в 3,3 скорости звука. Казалось, что перехватить ЭТО у советской ПВО нет ни малейшей возможности. Однако осторожности ради испытывать машину начали в Китае.

БПЛА D-21 применяли с бомбардировщика B-52, который нес сразу два таких аппарата. Запускали только один, второй являлся запасным. Первые пуски были неудачными. Затем «беспилотник» все-таки полетел. Он достиг китайской территории и что-то там заснял, но на обратном пути перестал выходить на связь. Американцы считали, что самолет выполнил программу и самоуничтожился при попытке его перехвата. Вот почему Рич так офигел, увидев останки «дрона» в музее русской «фирмы». В США искренне надеялись, что «беспилотники» только у них и были.

...А как офигели русские, когда прямо в районе секретного космодрома Тюратам (который Байконур) им на голову свалился американский БПЛА, причем незнакомой конструкции! До сих пор неизвестно — сам упал D-21, или его чем-то сбили, но подарок оказался царским. Ведь строился самолет по тем же принципам, что и более поздний SR-71. Когда наши делали перехватчик МиГ-31, они учитывали известные им возможности противника. Правда, и советский «Ворон», и D-21 вскоре утратили свое значение - на сцену вышли спутники разведки. Но все равно, кто думает, что БПЛА это изобретение XXI века, тот сильно ошибается.

Антарктида - пятый по величине континент нашей планеты площадью более 14 миллионов квадратных километров и в то же время наименее изученный и загадочный из всех семи континентов. На протяжении многих лет ученые гадают, что же скрывается подо льдами Антарктиды, исследуют флору и фауну континента. Вот 20 самых интересных фактов о континенте.

1. Зубы мудрости и аппендикс
В Антарктиду не пускают тех, у кого не удалены зубы мудрости и аппендикс. Связано это с тем, что на станциях в Антарктиде не проводятся хирургические операции, поэтому перед поездкой на ледяной материк нужно удалить зубы мудрости и аппендикс, даже если они абсолютно здоровы.

2. Сухие долины Мак-Мердо
Антарктида - самое сухое место в мире. Если быть точнее, то здесь находится самое сухое место на планете - Сухие долины Мак-Мердо.

3. Собственный домен верхнего уровня
Как и многие страны (Австралия, .au, Германия, .de), Антарктида имеет собственный домен верхнего уровня - .aq

4. Пальмы в Антарктиде
53 миллиона лет назад Антарктида была настолько теплой, что вдоль ее берегов росли пальмы. Температура на континенте поднималась выше 20 градусов Цельсия.

5. Metallica в Антарктиде
Metallica отыграла в 2013 году концерт в Антарктиде под названием Freeze ‘Em All, таким образом став первой группой, которая выступала на всех континентах. Что также примечательно, группа посетила все семь континентов в течение одного года.

6. Собственная атомная электростанция
В Антарктиде была собственная атомная электростанция. Она работала на американской станции Мак-Мердо (крупнейшей на материке) с 1960 по 1972 год .

7. Пожарная часть
В Антарктиде есть пожарная часть. Она расположена на станции Мак-Мердо и на ней работают профессиональные пожарные.

8. 1150 видов грибов
Несмотря на экстремально низкие температуры, в Антарктиде есть 1150 различных видов грибов. Они отлично адаптировались к низким температурам, а также непрерывным циклам замерзания и оттаивания.

9. Часовые пояса планеты
В Антарктиде фактически есть все часовые пояса на планете. Это связано с тем, что границы всех часовых поясов сходятся в одну точку на обоих полюсах.

10. Полярные медведи
В Антарктиде нет полярных медведей. Их можно увидеть в Арктике или Канаде.

11. Самый южный бар в мире
В Антарктиде есть даже бар - самый южный бар в мире. Находится он на научно-исследовательской станции "Академик Вернадский", принадлежащей Украине.

12. Минус 89,2 градуса по Цельсию
Самая низкая температура за всю историю на Земле составила минус 128,56 градусов по Фаренгейту (минус 89,2 градуса по Цельсию). Она была зарегистрирована 21 июля 1983 года на российской станции "Восток" в Антарктиде.

13. Пятый по величине континент
Антарктида - пятый по величине континент. Ее площадь составляет 14 млн квадратных километров.

14. 99% Антарктиды покрыто льдом
99% Антарктиды покрыто льдом. Ледник, покрывающий континент, часто называют ледяным щитом.

15. 70% пресной воды Земли
Средняя толщина антарктического льда составляет около 1,6 километра. Поэтому в Антарктиде находится примерно 70% всей пресной воды на Земле.

16. Трансантарктические горы
Трансантарктические горы разделяют весь континент на восточную и западную части. Это один из самых длинных горных хребтов в мире (3500 км).

17. Антарктиду заметили в 1820 году
О существовании Антарктиды было совершенно неизвестно до тех пор, пока континент впервые не был замечен в 1820 году. Раньше люди думали, что это всего лишь группа островов.

18. Руаль Амундсен
Норвежский исследователь Руаль Амундсен 14 декабря 1911 года стал первым человеком, который достиг Южного полюса и установил на нем флаг своей страны.

19. "Договор об Антарктике"
После секретных переговоров двенадцать стран подписали "Договор об Антарктике" в 1959

В каждом "Суперджете" планируется заменить 12 кресел бизнес-класса на 25 экономических. На увеличение вместимости этих бортов на 13 мест «дочка» «Аэрофлота» собирается потратить свыше 331 млн рублей.

Для реконфигурации бортов планируется использовать компоненты неисправных Superjet «России», самолётов-доноров и складских запасов, следует из материалов. В них указано, что на хранении у «России» находятся шесть из 61 SSJ-100 в двухклассной конфигурации (12 мест в бизнесе и 75 в экономе). Во флоте перевозчика также есть 17 Superjet с эконом-классом на 100 кресел.

В обосновании инвестпроекта сказано, что в настоящее время «России» не хватает 100-местных Superjet, которые актуальны на многих рейсах авиакомпании, особенно на курортных и туристических маршрутах, «когда пассажиры не готовы переплачивать за бизнес-класс», а перевозить 100 человек в экономе становится выгоднее, чем 75 пассажиров в эконом-классе и еще нескольких в бизнесе.

Реконфигурация девяти самолётов из двухклассной в моноклассную экономическую компоновку позволит увеличить провозную способность флота SSJ-100 «России», а также извлечь дополнительный доход от продажи эконом-мест более чем на 300 млн рублей в год, указано в инвестпроекте. Срок его планируемой окупаемости — 2,6 года.

Экипаж 120 летного отряда, снизившись с эшелона 5 400 м (до 3 000, затем до 600 и до 300 м), приступил к заходу на посадку днем в ПМУ с прямой с правым доворотом с МК=38°. До высоты 10 м отклонений от глиссады не было. Затем на планировании самолет просел и приземлился в снег с недолетом до ВПП. Через 7 м пробега он столкнулся с уплотненным снегом перед входным торцом ВПП, начал разрушаться и загорелся. Погода: облачность 10/10 (400 м нижняя кромка) слоисто-кучевая дождевая, видимость - 10 км.



Комиссия, расследующая данное происшествие не смогла установить точную причину.
Вероятные причины:
1) Возможная ошибка в технике пилотирования, выразившаяся в неточном определении высоты начала выравнивания и в результате запаздывания с началом вывода самолета из угла планирования приземление произошло до ВПП
2) Возникновение отрицательной тяги винтов при установке РУД в положении, близком к проходной защелке, при неправильном регулировке двигателей или уборке РУД за проходную защелку
3) Изменение центровки вследствие перемещения пассажиров по салону из-за возникновения пожара при курении.
Представители МАП в особом мнении выразили несогласие с пунктами 2 и 3.

В серии, по результатам испытаний предсерийной машины, была откорректирована аэродинамика крыла и еще раз несколько увеличена его площадь. Взлетная масса в серии достигла 195 тонн.
Удельный расход топлива НК-144А к моменту эксплуатационных испытаний серийных машин намеревались довести до за счет оптимизации сопла двигателя до 1,65-1,67 кг/кгс час, а в дальнейшем до 1,57 кг/кгс час, при этом дальность полета должна была увеличиться до 3855-4250 км и 4550 км соответственно.

Реально смогли достичь к 1977 году в ходе испытаний и доводок серии Ту-144 и НК-144А Ср=1,81 кг/ кгс час на крейсерском сверхзвуковом режиме тяги 5000 кгс, Ср=1,65 кг/кгс час на взлетном форсажном режиме тяги 20000 кгс, Ср=0,92 кг/кгс час на крейсерском дозвуковом режиме тяги 3000 кгс и на максимальном форсажном режиме на трансзвуковом режиме получили 11800 кгс.

Этот борт 77102 потерпел катастрофу в Ле-Бурже 3 июня 1973 года.

Как обычно самолёт вернули, а лётчик получил политическое убежище.

Однако эта история имеет неожиданное продолжение: боевой лётчик (а майор выполнил 40 боевых вылетов на МиГ-21 в Анголе) нанимает Cessna 310, на котором перелетает 19 декабря 1992 года на Кубу и, забрав свою семью, благополучно везвращается в Штаты.
После этого он написал книгу "Крылья утра", которая стала бестселлером.

"Летающий плавучий дом" СА-60 оснащался тремя комплектами трипланных крыльев, оставшихся от бомбардировщиков времен первой мировой войны. Эти крылья устанавливались над стоместным корпусом, который действительно больше напоминал плавучий дом, чем любой из известных самолётов. Суммарная площадь девяти крыльев составляла 837 м2 (лишь один самолёт в истории авиации имел большую площадь крыла - гигантская летающая лодка "Хьюз Н-4", построенная в 1947 г.).
Центральные крылья каждого трипланного набора соединялись двумя параллельными коробчатыми конструкциями, напоминающими фюзеляжи. В каждой из таких конструкций (передней и задней) размещался двигатель "Америкен Либерти" мощностью 400 л. с. Дополнительные силовые установки, состоящие из одного толкающего и одного тянущего двигателей, были расположены между фюзеляжами в переднем и заднем трипланных наборах крыльев. Таким образом, самолёт оснащался восемью двигателями. На всех девяти крыльях были установлены элероны, но задние элероны выполняли также функции рулей высоты. Вертикальные кили и рули направления были установлены с внешней стороны фюзеляжей между всеми задними крыльями. СА-60 выполнил лишь один непродолжительный прямолинейный полёт; к счастью, в конце полёта самолёт был настолько повреждён, что это послужило достаточным основанием для прекращения дальнейших работ.

21 марта 1955 года в Раменском к полету готовились три экипажа, где командирами были Ф.Ф.Опадчий, М.Л.Галлай (ОКБ-23) и Л.П.Виноградов (авиазавод №23). Как вспоминал М.Л.Галлай, «конечно, вылетать в тот день не следовало… Смущала погода – не то чтобы безоговорочно нелетная, а какая-то сильно сомнительная. Мартовская оттепель, частые снегопады, падающее давление. Взлететь – оно, конечно, всегда недолго, но перед тем, как взлететь, надо каждый раз подумать и о том, как сядешь! Особенно на наших машинах, для которых годился далеко не всякий аэродром. Поэтому мы с Федором Федоровичем решили с вылетом немного обождать. Пусть погода хоть капельку приоткроет свои намерения.
И тут-то мы стали объектом воздействия «машины выпихнизма» — стройной системы мероприятий, целеустремленно направленных на то, чтобы выпихнуть нас в воздух во что бы то ни стало.
… Мы с Опадчим продолжали стойко обороняться. Это была, скажем прямо, нелегкая оборона. Казалось бы, чего проще заявить: «Не полетим!» — и вся недолга. Заставить летчика-испытателя лететь в подобных обстоятельствах не может никто. Но сделать такое заявление психологически очень трудно. Трудно прежде всего потому, что летчик-испытатель не подрядчик, «берущийся» или «не берущийся» за предложенную ему работу. Он член большого коллектива, где каждый уже выполнил свою часть дела и получил, таким образом, полное моральное право укоризненно ткнуть пальцем в единственного, который с этим мешкает. Далеко не все окружающие смогут правильно истолковать нерешительность летчика в этих условиях.
В самый разгар дебатов за широкими, обращенными на аэродром окнами кабинета раздался могучий гул, от которого задрожали стекла (а равно, как я подозреваю, и души отвечающих за наш вылет лиц). По длинной взлетной дорожке уверенно разбегался, чтобы уйти в воздух, гигантский красавец самолет – точно такой же, как те, на которых должны были лететь мы с Опадчим.
Эта капля переполнила чашу терпения уговаривающих и в то же время решительно усилила их позиции.
— Конечно, — иронически бросил кто-то, — для всех летчиков есть погода. Только для наших нет!
И тут-то мы с Федором Федоровичем дрогнули!
Два старых, казалось бы, все зубы на своем деле проевших волка не удержались на позициях, в правильности которых – именно в этом главное наше прегрешение – не сомневались.
Трудно разложить по полочкам эмоции, толкнувшие нас на столь безрассудное решение. Ясно только, что это были именно эмоции, а никак не голос рассудка.
Не последнюю роль сыграло, повидимому, и полуосознанное представление о том, как мы будем выглядеть, если летчик В. (Виноградов), командир только что взлетевшего корабля, свое задание успешно выполнит. Это ведь тоже было не исключено: все предсказания погоды суть категории сугубо вероятностные, а теория вероятностей, как известно, не в состоянии предсказать исход отдельного конкретного опыта».
Сразу после взлета пары тяжелых кораблей аэродром Раменское накрыла «глухая стенка сплошной, быстро наползающей муры – густой дымки с обильным снегопадом, прочно, намертво соединявшей низко несущиеся облака с землей». Взлетевший первым Опадчий ушел на большую высоту и добрался до Энгельса, а Галлай после нескольких попыток вернуться на аэродром с некстати отключенными на ремонт радиоприводом и светосигнальным оборудованием ушел на малой высоте из испытательной зоны и с большим трудом произвел посадку в сложных метеоусловиях на короткую для М-4 полосу испытательного аэродрома в Луховицах. Таким образом, полет обоих самолетов закончился благополучно, хотя полетное задание оказалось все-таки не выполненным.
Судьба взлетевшего раньше всех серийного самолета № 0609 сложилась трагически. На высоте 5000 м произошла разгерметизация кабины. Последующий разбор показал, что несчастья можно было бы избежать. По мнению Галлая, «начав со взлета при погоде, которую следовало бы переждать, и командир корабля, и наземное руководство полетами сделали и в дальнейшем еще не один промах». Так или иначе, но после трех неудачных попыток летчиков Л.П.Виноградова и Л.В.Сумцова выполнить посадку в Раменском на четвертом заходе самолет приземлился на большой скорости за пределами аэродрома, в результате чего погиб штурман-оператор С.И.Леонов и разбита новая дорогостоящая машина, счет которым велся на единицы.
Эта катастрофа была первой, открывшей длинную череду аварий и катастроф, сопровождавших доводку и освоение в эксплуатации первых реактивных стратегических тяжелых бомбардировщиков М-4 и 3М.

КК - капитан Кузьмин Анатолий Сергеевич; ПКК - старший лейтенант Пашков Виктор ; штурман - старший лейтенант Крушельницкий Андрей ; спецоператор - старший лейтенант Семисотов Владимир; КОУ - старшина Кравцов В. ; инспектирующий от штаба полка - майор Селецкий Василий Петрович.

Самолёт Ту-16Р, командир корабля капитан Кузьмин А.С., выполнял плановый вылет на ведение морской разведки над Тихим океаном.
Накануне вылета в течение нескольких суток был сильный снегопад и пурга, в результате которых образовался снежный покров толщиной до 2-х метров.
В день вылета ВПП очищалась снегоуборочными машинами роторного типа, т.е. струя снега отбрасывалась по бокам полосы. В итоге по её краям образовался снежный бруствер свыше 2-х метров, а сама полоса превратилась в своеобразный туннель.
Метеоусловия характеризовались сильными порывами ветра. При выполнении взлёта под воздействием сильного порыва бокового ветра самолёт начал отклоняться от центральной оси ВПП и уже после отрыва передней стойки шасси задел крылом снежный бруствер.
Самолёт опрокинулся, разрушился и загорелся.
Экипаж самолёта по каким-то причинам был сборным.

Экипаж майора Александра Станиславовича Гура перегнал 3МН-II из Рязани в Энгельс.
Самолёт 3МН это модификация 3М с двигателями ВД-7Б. Ценой повышения ресурса двигателей ВД-7Б явилось снижение тяги до 9500 кгс. При общем ухудшении характеристик самолёта, дальность полёта благодаря экономичности двигателей была на 15% больше, чем у 3МС.

Экипаж выполнял перегоночный рейс (без пассажиров) по маршруту Хургада - Москва,
При выполнении захода на посадку, в результате столкновения с деревьями произвёл незапланированную посадку в лесополосе в 2-х километрах от аэропорта Домодедово в условиях тумана и плохой видимости.
На его борту находились 8 членов экипажа, все граждане Российской Федерации, все они в результате происшествия получили телесные повреждения различной степени тяжести. 6 членов экипажа госпитализированы.
Самолёт был списан как не подлежащий восстановлению.


Причиной авиационного происшествия с самолётом Ту-204-100 RA-64011 при выполнении захода на посадку в условиях хуже метеорологического минимума ВС при фактически имевшемся на борту и задействованном экипажем исправном оборудовании, явилось непринятие экипажем решения об уходе на второй круг с ВПР и продолжение снижения при отсутствии визуального контакта с наземными ориентирами, что привело к столкновению самолёта с деревьями и землёй в управляемом полёте.
В марте 2011 года оба пилота признаны виновными и приговорены к одному году лишения свободы условно с отсрочкой исполнения наказания

Он весил около 360 килограмм и имел длину более 13,5 метров.
Участники запуска прикрепили самолёт к вертолёту, который поднялся на высоту 1200 метров.
После сброса он начал стремительное планирование к поверхности земли, в конце которого, в силу непрочности конструкции, превратился в кучу помятой бумаги

Самолёт выполнял рейс Москва - Гонконг. Долларовый рейс..
Сменный КВС Ярослав Кудринский позвал в кабину своих детей, Яну 13 лет и Эльдара 15 лет, летевших с ним на 4 дня в Гонконг.
Кудринский в нарушение устава позволил сначала дочери, а затем сыну сесть в кресло командира авиалайнера, что было проигнорировано другими членами экипажа.

Непреднамеренные действия мальчика и привели к ситуации, когда члены экипажа не смогли ничего сделать для спасения самолёта, который стал быстро терять скорость и перешёл в сваливание.
Погибли 75 человек.

A310 носил имя русского композитора Глинки.
Больше имя Глинки самолётам не присваивалось.
Однако, спустя 22 года произошла ещё одна авиакатастрофа, связанная с фамилией Глинка. Разбился Ту-154, следовавший из Сочи в Сирию. Погибли все 92 человека на борту, самым известным среди них была врач с фамилией Глинка - глава фонда «Справедливая помощь».

Самолет Ту-134А 280 летного отряда решением руководства Латвийского УГА был переоборудован в грузовой для перевозки комплектующих для передвижных радиостанций, которые выпускал лиепайский филиал рижского завода "Коммутатор". Бюллетень по переоборудованию Ту-134А в грузовой вариант на момент АП не существовал и был выпущен много позже. Ту-134 не имеет грузовой двери и погрузка в Омске производилась через переднюю пассажирскую дверь. Поэтому все легкие ящики оказались в хвосте, а тяжелые спереди, ближе к двери. Взвешивание груза не проводилось, а центровочный график не был составлен. В результате общий вес груза составил около 8 тонн. Самолет был перегружен на 752 кг, а центровка была больше предельно допустимой передней. Заход на посадку в аэропорт Лиепаи выполнялся ночью. Время работы аэропорта было специально продлено для приема этого рейса. Экипажу был передан следующий прогноз: мокрый снег, горизонтальная видимость - 1 020 м, вертикальная видимость - 100 м, что соответствовало минимуму КВС, но было ниже минимума аэродрома. Экипаж начал заход на посадку с прямой в автоматическом режиме. Пилотировал второй пилот. После выпуска закрылков самолет перешел в снижение и был сбалансирован в горизонтальном полете только на высоте 310 м с приборной скоростью 265 км/ч. Самолет вошел в глиссаду с запозданием и в неустановившемся режиме, с большой раскачкой по крену и тангажу. При пролете ДПРМ на высоте 180 м экипаж перешел на штурвальный режим и продолжил снижение в облаках. Самолет в этот момент находился ниже и правее глисссады. После пролета ВПР экипаж не ушел на второй круг, а пытался установить визуальный контакт с землей, одновременно доворачивая самолет влево на линию курса. Скорость снижения при этом возросла до 8 м/с. Запоздалый уход на второй круг был начат на высоте 60 м. Ту-134 задел деревья в 1 690 м от торца ВПП и в 155 м правее ее оси на высоте 10-12 м. Затем он отвернул влево, пересек глиссаду и с левым креном 45° из-за повреждения элеронов столкнулся с железнодорожной насыпью высотой 2 м, разрушился и частично сгорел.



Фактическая видимость на месте происшествия составляла 900 м.

Самолёт выпущен 23 марта 1982 года по заказу Полярного научно-исследовательского института морского рыбного хозяйства и океанографии им Н.М. Книповича (ПИНРО).
АН-26БРЛ имеет дополнительные топливные ёмкости, обеспечивающие продолжительность полёта до 8 часов.
Самолёт раскрашен в цвета полярного "Аэрофлота" СССР.
Авиалаборатория использовалась для исследований распределения и биомассы скумбрии, сельди и мойвы в морях Северо-Европейского бассейна, грендландского тюленя в Белом море.

С 2018 года используется авиакомпанией "Сев-Авиа" для поисково-спасательных работ.

Як-42ЛЛ RA-42440 был ввпушен в 2002 году как обычный пассажирский Як-42Д. Это был предпоследний выпущенный Як-42. Два месяца пробыл в Сьерра-Леоне и вернули обратно в Россию.
Доо 2011 года эксплуатировался а/к "Тулпар Эйр", "Карат" и снова "Тулпар Эйр" с VIP-салоном. В частности, им пользовались президент Татарстана и ФК «Зенит».

Затем самолёт был куплен Сибирским НИИ авиации им. С.А. Чаплыгина, и на машзаводе имени Мясищева в Жуковском его переоборудовали в летающую метеорологическую лабораторию, на что ушло два года. За это время на борту установили семь тонн научного оборудования.


Переоборудование VIP-борта в уникальную лабораторию по исследованию атмосферы стало нелёгкой задачей.
Чтобы замерять параметры воздушной среды, требуется как можно больше сенсоров вынести наружу. Потребовалось дополнить консоли крыла с шестью пилонами, каждый из которых способен удерживать до трёх исследовательских блоков.

Весь фюзеляж буквально облепили разного рода выступающими элементами, часть которых укрыта в нерабочем положении стеклопластиковыми обтекателями. Например, в верхней и нижней частях фюзеляжа вырезаны иллюминаторы с кварцевыми стеклами. Они нужны для замеров прозрачности атмосферы с помощью лазерного прибора — лидара. Этот весьма громоздкий аппарат находится внутри салона, но светить лучом через идеально прозрачное стекло он должен то вверх, то вниз.

Як-42 оснащён специальным фотоаппаратом, снимающим мельчайшие частицы в атмосфере. Осадки же вызываются при помощи выпуска пиропатронов с йодистым серебром.

Помимо двух пилотов и бортинженера в экипаж входят 14 бортоператоров, работающих с научным оборудованием.

Самолёт выполняет широчайший спектр задач: от искусственного вызова осадков и разгона облаков до анализа радиологического и химического загрязнения атмосферы.