ТЕМА: Национальные особенности отечественной авиации

Днем 16 февраля транспортный самолет Ил-76 пролетал над Волгоградской областью, выполняя рейс в Тверскую область. В это время этот сектор контролировал диспетчер радиолокационного управления (РЛУ) Московского центра автоматизированного управления воздушным движением. На момент события он отдежурил 25 минут и обслужил два борта.

В районе 14:00 экипаж самолета вышел на связь с этим диспетчером, но ответа от него не получил. Он ответил им только со второй попытки. Пилоты сообщили ему эшелон, на котором летят, но диспетчер снова не ответил. После повторного доклада он сказал экипажу сохранять эшелон и отработать следующую контрольную точку с другим диспетчером.

Как выяснилось позже, диспетчер РЛУ в это время сидел с закрытыми глазами, облокотившись головой на руку. Затем он, не выполнив опознавания самолета, приступил к привязке формуляра воздушного судна к отметке Ил-76, ошибочно привязав план полета другого борта того же типа, который летел из Ахтубинска в Липецк, и в его зону ответственности не входил.

Спустя 15 минут Ил-76 согласно ошибочно привязанного плана должен был отвернуть влево, но он последовал своим курсом. В формуляре сопровождения появилось предупреждение об отклонении борта от маршрута. Но диспетчер этого уже не видел, так как уснул.

Через 12 минут Ил-76 пролетел аэродром Липецка, куда он должен был приземлиться по ошибочному плану полета. Диспетчер в этом время продолжал спать на рабочем месте, он не осуществлял визуальный контроль воздушной обстановки в своем секторе на протяжении почти 15 минут.

Его разбудил вызов диспетчера другого сектора, который поинтересовался у него, почему Ил-76 не сел в Липецке, а полетел куда-то дальше. На что получил ответ «не знаю, сейчас узнаю у него».

Проснувшийся диспетчер начал вызывать экипаж Ил-76. Но вызывал он тот борт, который был указан в формуляре и не находился на связи. В течение 20 минут диспетчер предпринял не менее девяти безрезультатных попыток вызова борта по всем имеющимся радиостанциям, включая аварийную и через другие воздушные суда. При этом на мониторе отображалась метка только одного Ил-76, к которому ошибочно был привязан план полета другого самолета.

Затем диспетчер наконец решил обратиться к руководителю полетов, сообщив ему, что не может связаться с экипажем самолета: «По идее в Липецк должен был идти. Он не снижается, не отвечает и по аварийке». Руководитель потребовал подробности, на что получил невнятные ответы. Немного разобравшись в ситуации, руководитель полетов сказал диспетчеру вызвать экипаж первого Ил-76, что он и сделал. Пилоты мгновенно ответили и доложили свое местоположение. Тогда все встало на свои места, поиски самолета окончились, а дальнейший полет Ил-76 прошел без особенностей.

Комиссия, проводившая служебное расследование, установила, что диспетчер РЛУ нарушил 17 требований руководящих документов. Она рекомендовала руководящему составу исключить случаи бесконтрольной работы диспетчеров, включить это событие в программу теоретической и тренажерной подготовки персонала ОВД и др. Диспетчеру РЛУ был объявлен выговор.

12 марта, за день до этого, был подписан Московский мирный договор между Финляндией и СССР,по которому Финляндия уступила СССР около десятой части своей территории и обязалась не участвовать во враждебных СССР коалициях.
В соответствии с договором граница на Карельском перешейке была отодвинута от Ленинграда на 120-130 километров. К Советскому Союзу отошли весь Карельский перешеек с Выборгом, Выборгский залив с островами, западное и северное побережья Ладожского озера, ряд островов в Финском заливе, часть полуостровов Рыбачий и Средний. Полуостров Ханко и морская территория вокруг него поступили в аренду СССР на 30 лет. Это улучшило положение Балтийского флота.
В результате советско-финляндской войны была достигнута главная стратегическая цель, которую преследовало советское руководство - обезопасить северо-западную границу.
Однако ухудшилось международное положение Советского Союза: он был исключён из Лиги Наций, обострились отношения с Англией и Францией, на Западе развернулась антисоветская кампания.
Во время войны Финские военно-воздушные силы выросли с 96 до 287 самолётов, было потеряно 62 самолёта в воздушных боях и ещё 59 повреждённых,не подлежащих ремонту.
Советские ВВС сбросили 150 000 бомб - около 7500 тонн - на территорию Финляндии.
Сейчас финдляндия член.... или правильно, кружок, нато.

Воздушный пират угнал из Туапсе Ан-2П СССР-04959и попытался улететь на нём в Турцию. На перехват был поднят Як-28П из 171-го авиаполка, управляемый экипажем капитана Парфилова. На ретрансляцию связи вылетел на МиГ-17 зам. командира полка подполковник В.Н. Прищепа.
Экипаж Парфилова достаточно быстро вышел на цель, но атаковать её оказалось сложно.
Як-28П нес две ракеты Р-8. Ракету с радиолокационного головкой самонаведения применять было нельзя, так как Ан-2 шёл в 10-15 м от поверхности моря, радиосигналы отражались от воды, и всё время происходил срыв захвата, а ракета с тепловой головкой самонаведения вообще не видела цель из-за её низкой инфракрасной заметности. Наконец-то Парфилов доложил: Есть захват! - и пустил ракету, но всё из-за того же отражения сигналов от воды она взорвалась далеко позади Ан-2, который был уже в нейтральных водах. Мне здесь больше делать нечего, - передал Парфиров открытым текстом в эфир. Тогда поступил приказ Як-28П занять место ретранслятора, а Прищепе уничтожить цель, используя пушки МиГа. В результате Ан-2 был сбит пушечным огнём.

Предисловие....
В 10 часов утра из Краснодара вылетел Ан-2П с бортовым номером СССР-04959 Краснодарского объединённого авиаотряда Северо-Кавказского управления гражданской авиации, который вскоре благополучно приземлился в аэропорту Туапсе (аэродром располагался в селении Агой). Его экипаж, -КВС Владимир Иванович Мельник и второй пилот Юрий Никитович Муравьёв (оба из 241-го лётного отряда), высадил пассажиров (около десяти человек), после чего при помощи штатной струбцины заблокировал сектора управления двигателем и, сдав самолёт местному авиатехнику, ушёл отдыхать. Топлива в баках оставалось на три часа полёта, поэтому в дозаправке не было необходимости, а перерыв перед следующим рейсом составлял примерно полчаса. Через некоторое время авиатехник ушёл на обед, оставив Ан-2П на безлюдном аэродроме.

Находясь в здании аэропорта, второй пилот Муравьёв вдруг услышал шум работы двигателя самолёта, но решил, что командир Мельник решил развернуть самолёт носом против ветра во избежание повреждения управляющих плоскостей. То же самое предположил и Мельник, но уже в отношении Муравьёва. Когда оба пилота, а следом и авиатехник, вышли к стоянке, то обнаружили, что находившийся на ней Ан-2 исчез. Поняв, что самолёт угнан, руководство аэродрома оповестило об этом пограничную службу].

После вылета из Туапсе, как было выяснено позднее, угонщик самолёта взял курс на юго-восток, и, следуя над сушей, достиг границы Грузинской ССР, после чего направил его в сторону Чёрного моря. После пересечения его береговой линии, он продолжил полёт в направлении Турции на высоте всего 10 - 15 метров над уровнем моря. Низколетящий самолёт был обнаружен вылетевшим на его перехват Як-28П из 171-го истребительного авиационного полка ПВО (базировавшегося на аэродроме Бамбоура (близ Сухуми) под управлением капитана Парфилова, который сопровождал МиГ-17, выполняющий функции ретранслятора, пилотируемый заместителем командира полка подполковником В. Н. Прищепой. Руководством Бакинского округа ПВО было принято решение сбить самолёт, поскольку было маловероятно, что на его борту находится кто-либо ещё, помимо пилота. Сбить низколетящий «кукурузник» оказалось не просто - ракета К-8Р с радиолокационным наведением из-за отражения сигнала от воды не могла захватить цель, а ракета с тепловой головкой наведения вообще не хотела «видеть» Ан-2. В итоге Ан-2П был сбит в нейтральных водах при помощи авиационной пушки МиГ-17.

Расследование

В районе падения воздушного судна были проведены поисковые работы, однако кроме фрагментов самолёта, подтверждающих, что это борт 04959, больше ничего найдено не было.

В ходе следственных действий, проведённых «на земле», была установлена личность угонщика самолёта - им оказался бывший военный лётчик Павел Алексеевич Скрылёв 1930 года рождения.
На «гражданке» он некоторое время работал пилотом гражданской авиации в Томской области, но был уволен. Пробовал устроиться в «Аэрофлот» Краснодарского края, но тщетно, в связи с чем принял решение бежать из Советского Союза в Турцию путём угона самолёта. Не исключается, что его решение было принято спонтанно.

Также было установлено, что для угона самолёта Скрылёву понадобилось не более 35 - 40 секунд. Ограждение регионального туапсинского аэродрома, в отличие от более крупных (Сочи, Анапа, Новороссийск, Геленджик), представляло собой небольшой заборчик, не представлявшее препятствие для проникновения на его территорию. Струбцина блокировки «газа» самолёта легко разгибалась руками, а противоугонные устройства (замки дверей в кабину) защиту от угона не обеспечивали.

На время следствия оба пилота - Мельник и Муравьёв, были отстранены от полётов, но позже продолжили свою работу. В конструкцию противоугонных устройств самолётов этого типа после инцидента были внесены изменения

Было еще одно боевое применение Як-28.
9 ноября 1975 года был поднят по боевой тревоге 668-й бомбардировочный авиационный полк, базировавшийся на аэродроме Тукумс для пресечения ухода БПК "Сторожевой". Одна бомба попала прямо в середину палубы на юте корабля, разрушила при взрыве палубное покрытие и заклинила руль. Корабль стал описывать широкую циркуляцию и застопорил ход.

Метеоусловия: облачность 10 баллов, высота нижней границы облаков 600 м, видимость 10 км.
Экипаж командира корабля капитана Варваричева, военного летчика 1-го класса, выполнял днем полет в зону.
После второго разворота при подходе к траверзу ДПРМ командир корабля выпустил шасси, зеленая лампочка сигнализации выпущенного положения правой стойки шасси не горела, о чем он и доложил руководителю полетов.
По команде РП шасси было убрано и вновь выпущено, результат остался прежним - исправная лампочка не горела. После этого шасси еще раз было убрано и выпущено от первой и второй гидросистем. Лампочка сигнализации выпущенного положения не горела.
Для выработки топлива до минимальной посадочной массы самолета экипаж по команде РП выполнял заходы по системе с проходом над стартом на высоте 150—200 м.
При принятии решения сажать самолет на основную левую и переднюю стойку шасси Командир полка влез в руководство полетом и на четвертом заходе дал следующие команды экипажу: «Включить нейтральный газ»; «Подтянуть привязные ремни»; «После выпуска закрылков обесточить самолет, включить питание приборов от аккумуляторов, после приземления выключить двигатели»; «Посадку выполнять с небольшим креном на левую стойку».
После доклада командира корабля «Питание приборов от аккумулятора включено» и доклада штурмана «Скорость 400, высота 80» связь экипажа с РП прекратилась.
После разрешения на посадку экипаж от ДПРМ до точки выравнивания по глиссаде и направлению прошел без отклонений. В процессе выравнивания с высоты 3 - 4 м самолет взмыл. На высоте 10 - 12 м взмывание прекратилось, после чего самолет начал снижаться вначале с несколько опущенным носом, а затем с увеличением угла тангажа. Снизившись до высоты 0,3 - 0,5 м, самолет энергично взмыл, и на высоте 40 - 50 м угол тангажа возрос до 70°. Потеряв скорость, самолет свалился на хвост и на расстоянии 1000 м от начала ВПП упал на нее. При ударе самолет разрушился и сгорел. Экипаж погиб.

Причины
Катастрофа самолета при выполнении посадки произошла в результате раскачки его по тангажу на выравнивании с потерей скорости и сваливанием на хвост.
Причиной такого поведения самолета явилось отключение обоих каналов демпфера тангажа при включении питания приборов от аккумуляторов. Переключение на питание приборов от аккумуляторов было произведено экипажем по команде РП в соответствии с требованиями Инструкции по летной эксплуатации самолета Ту-22, книга 1, изд. 5, 1964 г.
Летчик, пилотировавший при заходе на посадку самолет с задней центровкой (40 - 42% САХ из-за малого остатка топлива), не знал об отключении демпфера тангажа. Это усложнило выполнение посадки. Летчик перемещал штурвал привычными дозами, как и при работающем демпфере тангажа, что привело к раскачке самолета, выходу на закритические углы атаки, потере скорости и падению на хвост.
В данной катастрофе виноват и командир полка,который отстранил РП и сам начал диктовать лётчику инструкцию.
Кинохроника катастрофы попала в фильм «Hежность к ревущему зверю».

13 марта 1987 года при посадке в грозу и без подсветки полосы в а/п Аддис-Абебы (Эфиопия) была выполнена грубая посадка на скорости 265 км/ч с вертикальной перегрузкой 2.35. от грубой посадки разрушилась одна из левых основных стоек шасси, поврежден обтекатель шасси и крыло.
После восстановления самолёт перелетел в Иваново, но дальнейшая эксплуатация машины была признана нецелесообразной.
30 сентября 1987 года машину перегнали своим ходом в Монино, где он стал экспонатом музея ВВС. И находиться по сей день..

Борт принадлежал 2 аэ 81 втап аэр. Иваново.
Самолёт-лидер. Был выпущен В 1970 году.

Информация об инцидентах:
21.06.1974 г. командир корабля майор Вилянский В. И.
При посадке на аэр. Иваново произведена грубая посадка с перегрузкой 3,2, отделением и последующем касанием с перегрузкой 2,4 с приторможенными колесами основных стоек.
При сруливании с ВПП произошло разрушение 8-ми пневматиков колес основных стоек шасси. Самолет получил значительные повреждения силовых и крепежных элементов обтекателей шасси. Выполнены работы после грубой посадки, восстановлен силами ИАС части. Причина: ошибка летчика. Первая грубая посадка на самолете Ан-22.

В августе 1977 г. в полете при десантировании личного состава ВДВ из-за рассоединения наконечника (уха) криволинейной качалки левой входной двери произошло незначительное повреждение обшивки и элементов двери. Случайно двери не вырвало, самолет произвел посадку на базовом аэродроме.

В ноябре 1977 г. при сруливании с ВПП после посадки на развороте произошла просадка носовой части фюзеляжа и отказ управления носовой стойкой шасси, из-за разрушения звена стойки. Самолет получил незначительные повреждения. Разрушение звена на взлете или посадке могло бы привести к значительным последствиям. Случай разрушения звена – единичный.

11.03.1985 г. командир корабля майор Верясов П.И.
При полете по маршруту в горизонтальном полете через 3 часа 45 мин. после взлета, на высоте 600 м, скорости 400 км/час, РУД внешних двигателей 50 град. по УПЭС произошло выключение двигателя с автоматическим флюгированием воздушных винтов 4 СУ. Параметры двигателя давление ИКМ =25 кг/см2, давление топлива 42 кг/см2, давление масла 3,8 кг/см2, обороты турбины 83,5%, температура газов за турбиной 300 град, температура масла 55 град. соответствовали параметрам остальных СУ.
Выработка топлива осуществлялась из 3-х очередей. Остаток топлива 20 т. Самолет произвел нормальную посадку на базовом аэродроме.
На проруливании самопроизвольно выключился двигатель 3 СУ с автоматическим флюгированием воздушных винтов. При исследовании в отстое топлива из блока фильтров и несливаемом остатке бак-кессонов обнаружен жидкофазный остаток. Причина: закупорка топливных фильтров КТА и топливных форсунок жидкофазным осадком, что привело к срыву пламени. Выключение двигателей в полете по этой причине носило массовый характер на самолетах Ан-22.

13.03.1987 г. командир корабля майор Смирнов В.А.
При производстве посадки без прожекторов на высокогорном аэродроме Аддис-Абеба ночью в условиях грозовой деятельности и дождя после грубого приземления произошло разрушение амортизатора левой средней основной стойки шасси. Самолет получил значительные повреждения левого обтекателя шасси и левой консоли крыла. Анализ СОК показал, что приземление выполнено на скорости 265 км/час, с перегрузкой 2,35 на три точки с последующеми двумя касаниями с перегрузкой 1,5 и 1,8 соответственно.
Причина: ошибка командира корабля.
Бригадой ИАС части самолет отремонтирован для перегонки на базу. На базе произведен ремонт, покраска и самолет предан в музей г. Монино - 30.09.1987.

При выполнении полёта над морем самолёт столкнулся с крупной птицей, которая пробила лобовое стекло. Пилот на мгновение потерял работоспособность. Самолёт-лаборатория накренился и задел крылом поверхность Азовского моря. Погибло 6 человек. Полёт выполнялся в рамках испытаний прицельной системы в тёмное время суток и на малой высоте. Шансов выжить не было. Несчастный случай, унесший жизни шестерых молодых, полных сил и энергии людей: пилота лётчика-испытателя Игоря Васильевича Борисова, ведущего инженера-испытателя Ларисы Прошиной, штурмана-испытателя Игоря Шухова, бортрадиста-испытателя Володи Калинина, инженера-испытателя Сережи Ситникова и инженера- конструктора Виктора Жиляева

Ил-62 выполнял рейс из Нью-Йорка в Варшаву и заходил на посадку в аэропорт Окенце, когда экипаж доложил о проблемах с сигнализацией шасси и уходе на второй круг.
Через полминуты вошедший в неконтролируемое снижение лайнер врезался в землю у форта VI (Варшавская крепость) в районе аэропорта и полностью разрушился.
Погибли 87 человек, что на то время делало эту катастрофу крупнейшей в Польше.
Причиной стало разрушение вала одного из двигателей и вызванное этим разрушение диска турбины.
При этом обломками были перебиты тяги управления рулями на хвостовом оперении, а также выведены из строя 3 из 4 двигателей.
В официальном заключении польская комиссия в угоду общественному мнению заявила, что причиной катастрофы стало некачественное изготовление двигателей советской промышленностью. (Ну как же: кляты москали! Без них никак не обойтись.)
Истинные причины при этом были засекречены.

Все результаты расследования не разглашались, а были помещены в архивы Министерства внутренних дел ПНР с грифом «СОВЕРШЕННО СЕКРЕТНО».
В дальнейшем эти архивы были переданы Институту национальной памяти, но долгие годы не обнародовались.
Лишь в 2010 году к 30-летию катастрофы вышло архивное сообщение, что катастрофа рейса 007 произошла вследствие эксплуатации двигателей свыше допустимого ресурса, а также из-за допуска авиакомпанией LOT к полётам заведомо неисправных самолётов.
Тем не менее, версия, что причиной катастрофы стало усталостное разрушение вала двигателя, остаётся по-прежнему популярной

В этот период производились поиски ПЛ в Саргассовом море. Для первичного обнаружения ПЛ выставлялись поля из 12-16 буев РГБ-75 на интервалах 30-40 км площадью до 12 000 км2. Экипажи произвели 10 самолёто-вылетов, по докладам обнаружено 6 ПЛ, в том числе 4 ПЛАРБ (правда, осталось непонятным по каким признакам). Для классификации контакта применялись буи РГБ-55А, а для слежения, продолжительность которого составила 11 ч. 40 мин., РГБ-1 и РГБ-15.


Вылеты с посадкой на аэродромах Кубы - Гавана и Сан-Антонио - производились с периодичностью 2-4 залета в месяц.
После посадки на самолетах оставался запас топлива 5-7 тонн. Иногда возникала критическая ситуация, когда из-за большого расхода топлива приходилось самолеты принимать на аэродром Ольгин, который был ближе на 1000 километров.
В этом случае представитель морской авиации (считавшийся представителем Аэрофлота!) на кубинском самолете Ан-24 срочно вылетал для приема самолета.
На земле гостеприимной Кубы личный состав чувствовал себя прекрасно.
На аэродроме Сан-Антонио построили стоянку на 8 самолетов с централизованной заправкой (последняя так и не была введена в строй), здание технико-эксплуатационной службы, обеспечивавшее выполнение регламентных работ и замену двигателей.
Последнее приходилось производить не так уж редко из-за выхода из строя лопаток турбин. Летный и инженерно-технический состав размещался в гостинице по два-три человека в комнатах со всеми удобствами, с ежедневной сменой постельного белья и питанием в ресторане.
Для северян, не избалованных комфортом, подобное размещение - предел их мечтаний. Отношения с кубинскими товарищами были самыми дружественными, царило полное взаимопонимание, и собеседники обычно прекрасно понимали друг друга, даже не зная испанского языка».

По условиям учений на самолёт были подвешены 4 ФАБ-500.
Экипаж поздно заметил полигон Суур-Пакри (остров в Финском заливе) и начал доворачивать на него с большими углами крена.
Самолёт вывалился под облака с нижней границей 400м с углом крена около 160°. В перевёрнутом полёте самолёт упал на лёд, разрушился.

Экипаж 917 отап ВВС ЧФ выполнял взлет ночью в простых метеоусловиях. Командир корабля, зам. к-ра полка по БП, передоверил выполнение взлета правому летчику, сам за высотой и скоростью не следил.
Самолет после уборки шасси и закрылков через 1 минуту после взлета на удалении 1250 м от конца ВПП и в 150 м правее ее оси столкнулся с деревьями лесопосадки и получил повреждения левого двигателя, несущих элементов и стабилизатора.
После столкновения экипаж зафлюгировал воздушный винт и выключил левый двигатель, перевел самолет в набор высоты до 450 м и стал выполнять маневр для захода на посадку в аэропорт вылета.
Через 6 мин 46 сек, несмотря на действия экипажа по выдерживанию режима полета, из-за потери устойчивости и управляемости самолет на траверзе ДПРМ в развороте на курс посадки перешел в сваливание, потерял высоту, задел обрывистый берег Витязевского лимана и упал в воду между н/п Благовещенская и Суворов-Черкесский в 3-4 км от Благовещенской.

Невыполнение экипажем требований РЛЭ по уборке закрылков на заданной высоте и балансировке самолета, что привело к его просадке с последующим столкновением с препятствиями.

Для этого был использован один из серийных самолетов авиазавода номер 22, оборудованный специальной учебной кабиной, имевшей второе управление и все приборы, необходимые для летчика-инструктора. Конструкция кабины была разработана таким образом, что ее можно было устанавливать взамен кабины штурмана в строевых частях.
После успешных испытаний самолет строился небольшой серией под обозначением УСБ. Всего за 1938 г было изготовлено 110 учебных кабин, из них 29 поставили на новые самолеты, а 81 кабину в виде комплектов для переделки отправили в авиашколы и строевые части.
Устанавливали в пределахТЭЧ

Малоизвестная катастрофа Ту-95.
При отказе двигателя не сработала система перевода винтов во флюгерное положение. Погибли 7 членов экипажа.

Полет выполнен в Казани с ВПП КАПО им. С.П.Горбунова.
От первой опытной машины, внешне отличались чуть более облагороженной аэродинамикой, в особенности обводами носовой части фюзеляжа.
В процессе испытаний нередко случались и неприятности.
Так, в одном из полетов не выпустилась передняя стойка шасси, но Б.И.Веремей сумел мастерски посадить самолет, который получил лишь незначительные повреждения и вскоре вернулся в строй.

Полёт ночью в боевом порядке пары самолётов ведомым на временном интервале 30 сек и посадкой на аэродроме мыс Шмидта. На участке Марково - мыс Шмидта при снижении КК допустил большой разгон и при его уменьшении непреднамеренно вывел самолёт на режим сваливания с дальнейшим переходом в штопор и вертикальное падение со скоростью 120 м/с и углом тангажа около 500. Из-за перегрузок экипаж катапультироваться не смог и погиб.
Самолёты шли из Завитой, всего их было 6 или 8. Шли парами с интервалом по 60 километров. В полёте экипажи болтали между собой. Разбившийся самолёт шёл ведомым в первой паре. В этот момент он почему-то начал обгонять ведущего и ведущий увидел огонь в одном из двигателей. Ведущий начал пытаться с ним связаться, но болтовня в эфире не позволяла услышать ответа. В это время командир группы начал орать в эфир чтобы все замолчали.
В это же время командиры самолётов начали запрашивать погоду Шмидта у диспетчера Анадыря. Диспетчер Анадыря просто включал магнитофон погоды и забивал эфир, пока плёнка не открутится. Из-за того, что расстояние между первой парой и последней было более 200 км, экипажи последних не слышали, что кричал им командир группы. В общем, в эфире стоял сплошной базар! За всё время падения самолёта было всего раза два слышно его командира, который только и успевал сказать, что они падают и его опять забивали. И только когда он упал, командиру группы удалось навести порядок в эфире и уже замолчали все до самой посадки на Шмидте. Командир группы снизился до высоты 3000 метров и передал только, что самолёт горит. Упал 200 км южнее Шмидта и 220 км восточнее Анадыря.
Обломки находятся в верховьях Большой Осиновой, в 6 км от трассы Певек-Эгвекинот.

Авиалайнер Ту-104Б предприятия «Аэрофлот» выполнял рейс SU1691 по маршруту Москва — Одесса, но через 5 секунд после взлёта у него загорелся левый двигатель. При возвращении в аэропорт Внуково лайнер рухнул на землю и разрушился. Через несколько минут после взлёта произошло ложное срабатывание табло «пожар в левом двигателе». Двигатель был выключен. Экипаж принял решение возвращаться назад. При заходе на посадку в условиях плохой видимости (нижняя кромка облаков - 150м, видимость - 1000м) и в тёмное время суток самолёт опустился ниже глиссады и ударился крылом об опору ЛЭП. Затем задел пригорок, вновь поднялся в воздух, на высоте 5-10м пересек Киевское шоссе и упал на мерзлое вспаханное поле. Потеряв плоскости крыла и кабину пилотов, фюзеляж проскользил по грунту и остановился в 200м от шоссе.


Погибло 86 из 106 человек, находившихся на борту.
ЛП произошло через 14 мин после взлёта. Посадочный вес превышалдопустимый на 10700кг. Перед посадкой экипаж не слил топливо. Вертикальная скорость снижения превысила допустимую. Налёт КВС в качестве командира Ту-104 составлял 32 часа. Ложное срабатывание табло произошло из-за утечки горячего воздуха трубопровода антиобледенительной системы. После выключения двигателя в условиях переохлажденного дождя крылья стали быстро покрываться льдом. После этого ЛП все самолёты Ту-104 были выведены из эксплуатации в МГА СССР.

Ил-28У отличался от боевого самолета Ил-28 носовой частью фюзеляжа, в которой взамен кабины штурмана была размещена кабина летчика-инструктора, оснащенная оборудованием, рассчитанным на самостоятельное управление самолетом на земле и в воздухе, а также на осуществление полного контроля за действиями ученика. Кабина ученика являлась копией кабины летчика боевого самолета Ил-28, за исключением незначительных изменений в компоновке приборной доски, в которой был создан вырез для зрительной связи инструктора и ученика. Все управление самолетом Ил-28У, его агрегатами и системами сделали дублированным, и по желанию инструктора, имевшего в своем распоряжении рычаги и тумблеры переключения, оно могло осуществляться как из передней, так и из основной кабин.
Самолет Ил-28У не имел вооружения: передние и кормовые пушки, бомбодержатели, прицелы, командные пульты и другое обслуживающее вооружение самолета оборудование были сняты. Однако в случае необходимости на самолете Ил-28У могли проходить обучение и кормовые стрелки-радисты, для чего кормовая кабина оснащалась соответствующим оборудованием.

18 марта 1950 г. летчик-испытатель В. К. Коккинаки впервые поднял самолет Ил-28У в воздух. Испытательные полеты показали, что летно-технические данные самолета Ил-28У, за исключением лучшей скороподъемности, и характеристики продольной устойчивости практически не отличаются от аналогичных характеристик боевого самолета. При М = 0,78 в горизонтальном полете никаких нарушений в продольной балансировке самолета не отмечалось.

Самолет оказался устойчивым на всем диапазоне скоростей, легко выполнял все маневры, необходимые для данного типа бомбардировщиков, устойчиво выполнял виражи, допуская крен до 70 ... 80 град. Набор высоты при боевом развороте достигал 2000 м. Управление самолетом из кабины инструктора по простоте и удобствам не отличалось от управления самолетом из кабины боевой машины Ил-28.

Заводские испытания опытного самолета Ил-28У продолжались до 30 марта. К этому времени первые серийные бомбардировщики Ил-28 стали поступать на вооружение авиационного полка, которым командовал Герой Советского Союза подполковник А. А. Анпилов. Для переучивания летчиков этого полка было решено использовать опытный самолет Ил-28У.

Переход летчика с учебной машины на боевую не требовал дополнительного обучения. Практика подготовки летчиков показала, что для выпуска летчика, имевшего налет 350 ... 400 ч на самолетах от У-2 до Ту-2, в самостоятельный полет на боевом самолете Ил-28, необходимо было сделать от двух до четырех тренировочных полетов на самолете Ил-28У.

Во время взлёта с отключенными бустерами с целью выполнения тренировочного полёта на аэродроме Раменское вследствие внезапно изменившегося направления ветра потерпел катастрофу М-4 (заводской № 3235).
При отрыве самолёт накренился и, зацепив концом крыла землю, разбился.
Сто тонн взорвавшегося керосина завершили трагедию. Из всего экипажа в живых остался один человек.
На оставшейся части РН был обнаружен полностью отклоненный триммер, но только в обратную сторону - в сторону действующей нагрузки, в сторону бокового ветра.
Когда отклонился триммер и почему обратную сторону? На этот вопрос ответ найден не был.

Погибли командир экипажа лётчик-испытатель, Герой Советского Союза Степан Филиппович Машковский, второй лётчик лётчик-испытатель,военный лётчик 1-го класса Эрик Николаевич Пономарёв, штурман-испытатель 2-го класса Иван Фёдорович Овчаренко и ещё три человека (А.Н.Котерев б/инженер, Л.Ф.Чижиков б/радист, Ю.С.Казанский инженер).
Спасся лишь бортмеханик М.Д. Михайлов благодаря своевременно приземлившемуся рядом на вертолёте Ми-4 лётчику-испытателю 1-го класса Всеволоду Владимировичу Винницкому, наблюдавшему катастрофу с воздуха.
Похоронены с воинскими почестями в Москве, на Новодевичьем кладбище...