ТЕМА: Национальные особенности отечественной авиации

Кругосветное плавание группы советских атомных подлодок, совершенное в 1966 году, до сих пор никто не смог повторить. Этот рекорд был своеобразным ответом на полет американцев на Луну.
Только вот о советской "кругосветке", в отличие от миссии "Аполлон-11", никто ничего не знал. Отряд подлодок ни разу не был засечен противолодочными системами НАТО.

С начала февраля по 26 марта 1966 года контр-адмирал Сорокин, командующий Первой флотилией Северного флота, возглавлял отряд атомных подводных лодок, совершивших это беспримерное плавание. Две советские атомные подлодки, проекта 627А с оперативно-тактическим номером "К-133" (командир — капитан 2-го ранга Лев Столяров) и проекта 675 с номером "К-116" (командир — капитан 2-го ранга Вячеслав Виноградов), впервые в истории отечественного флота за полтора месяца прошли 25 тысяч миль в подводном положении, ни разу не всплывая на поверхность.

Наши подводники, если посмотреть на карту похода, не замкнули полностью кругосветный маршрут. Выйдя в начале февраля 1966 года из заполярной базы Западная Лица, атомарины "К-116" и "К-133" прошли Норвежское море, пересекли с севера на юг Атлантику, преодолели бушующий пролив Дрейка и зашли в антарктические воды. Затем атомоходы двигались вдоль восточного побережья Южной Америки, пересекли Тихий океан и 26 марта ошвартовались у причалов камчатской бухты Крашенинникова. Но все же советские подлодки бороздили глубины трех океанов — Северного Ледовитого, Атлантического и Тихого, несколько раз пересекли все климатические и гидрологические зоны земного шара.

На корабельных лагах к концу полуторамесячного похода значилось порядка двадцати пяти тысяч миль, что чуть больше длины экватора. Так что, несмотря на некоторые условности, все же есть веские основания считать маршрут автономного плавания кругосветным. Большую часть пути советские атомоходы, "привыкшие" к холодным широтам, находились в районах с высокой температурой забортной воды. А это дополнительная нагрузка и на механизмы, и на людей.

По мнению подводников, участвовавших в плавании, старший офицер похода Анатолий Сорокин смог создать такие условия для экипажей, что так называемое морально-политическое состояние людей было на высоте, что, несомненно, способствовало успешному выполнению сложнейшей задачи. Кругосветное плавание прошло успешно: не было ни возгораний, ни поломок техники, ни других напастей.
Но, как пишет историк флота Сергей Васильев, наши подводники, участвовавшие в походе, вспоминали, что особо они опасались прохождения пролива Дрейка, за которым еще в эпоху великих географических открытий закрепилась дурная слава. Здесь очень часты ураганы, реальна была и опасность столкнуться с айсбергом. Последнее особо волновало экипажи, ведь встречи с этими так называемыми "детьми Антарктиды" требуют специального умения и сноровки, а наши моряки такого опыта не имели.

Вообще пальма первенства кругосветного плавания на подводной лодке принадлежит, конечно, американцам. Экипаж атомной субмарины "Тритон", которой командовал Эдвард Бич, кругосветку совершил еще в 1960 году. Американцы практически в точности скопировали маршрут Магеллана. Пожалуй, главное, что "подвигло" американцев пуститься в рискованное плавание — это политические соображения. Нужно было показать "этим русским", кто в океане хозяин. Правда, "эти русские" через год показали, кто хозяин в космосе — первым на орбиту отправился гражданин СССР Юрий Гагарин.

Экипаж выполнял полеты по десантированию спортсменов-парашютистов. Кроме членов экипажа на борту ВС находилось 23 спортсмена-парашютиста.
После занятия высоты 3600-3800 метров и выхода на «боевой курс» для производства десантирования экипаж начал уменьшать поступательную скорость полета. В соответствии с установленными требованиями, десантирование должно осуществляться только после выпуска закрылков на 15° и на скорости не менее 180 км/час. В ходе расследования было установлено, что в момент столкновения самолета с землей закрылки самолета находились в убранном положении.
По объяснению выпускающего, визуально наблюдавшего приближение к точке выброса, была дана команда «Приготовиться!», команда от КВС при этом не поступала. По команде выпускающего «Приготовиться!» группа из 11 парашютистов (располагавшаяся ближе к хвостовой части), вероятно, незначительно переместилась в сторону выходной двери в хвостовой части самолета. Тем самым было нарушено ограничение при групповом покидании - не более 4 человек. В результате этого центровка ВС в этот момент могла увеличиться до 35 % САХ.
В результате смещения центровки за пределы эксплуатационных ограничений в условиях уменьшения скорости без выпуска механизации, наиболее вероятно, произошел выход самолета на закритические углы атаки со сваливанием на левое полукрыло. Достигнутые при этом нерасчетные перегрузки привели к разрушению конструкции планера (последовательное отделение концевых частей крыла, левой и правой половин стабилизатора, хвостовой части фюзеляжа).
Часть из находившихся на борту ВС парашютистов покинула ВС самостоятельно, некоторые из парашютистов были выброшены из самолета после отделения хвостовой части. Оставшиеся в самолете парашютисты и члены экипажа погибли в результате столкновения самолета с землей.

Из-за отсутствия на аэродроме Борки службы организации перевозок величина загрузка самолета не определялась и документально не оформлялась. Аэродром Борки не был допущен к эксплуатации самолетов типа Л-410.
В нарушение установленных требований на борту самолета находилось 23 парашютиста при максимальном допустимом количестве парашютистов в парашютно-десантном варианте компоновки не более 12 человек.
В ходе расследования было установлено, что только трое из находившихся на борту парашютистов располагались на сидениях, установленных вдоль правого борта в передней части салона. Остальные 20 парашютистов располагались на полу пассажирского салона, в том числе 2 парашютиста находились за перегородкой, отделяющей пассажирский салон от туалета, один парашютист располагался в туалете.
В результате нарушений, допущенных экипажем ВС и должностными лицами наземных служб обеспечения полетов аэродрома Борки, взлетный вес самолета, как было установлено в ходе расследования, превышал допустимый на 618 кг, центровка перед взлетом могла быть около 32% (предельно-задняя центровка 28% САХ). Нарушение правил загрузки самолета оказало непосредственное влияние на исход полета.

Масса импортозамещенного МС-21-310 увеличилась почти на 5,75 тонны по сравнению с МС-21-300, у которого были планер с иностранными компонентами и западные двигатели. По данным издания «Коммерсантъ», это произошло за счет применения отечественного композита и новых систем самолета.

В итоге дальность полёта МС-21 при максимальной коммерческой загрузке в 20,3 т сократится до менее 2,8 тыс. км, а предельная высота полёта составит всего 7 км. В "Ростехе" говорят, что финальный облик МС-21-310 будет сформирован во второй половине этого года.

Поставка первых SJ-100, он же SSJ New, теперь ожидается в 2026 году, а МС-21 — в 2025-м. Правда, ранее вчера глава "Ростеха" Сергей Чемезов заявил, что поставки и МС-21 могут быть перенесены на 2026 год. Поставки Ил-114-300 теперь также ожидаются в 2026 году, добавили в ОАК.

В пресс-службе «Ростеха» отметили, что в 2026 году планируется передать компаниям 30 новых самолётов Superjet 100. По поводу МС-21 там пояснили, что пока не сформирован даже финальный облик самолёта: «В процессе замещения иностранных компонентов на отечественные меняются весовые характеристики МС-21. Финальный облик полностью импортозамещённого самолёта будет сформирован во второй половине текущего года».

За два месяца до того, 31 декабря 1968 года, в СССР состоялся первый полёт сверхзвукового Ту-144.
Однако, быть первым - не значит быть успешным.
Ту-144 выполнял пассажирские рейсы менее 7 месяцев, за 55 полётов перевез 3284 человека. "Конкорд" эксплуатировался 27 лет, количество пассажиров — 2,5 миллиона.
Ту-144 строил один СССР. "Конкорд" строили Европой.

Даманский - небольшой ныне китайский (до 1991 года советский) остров площадью 0,74 км² на реке Уссури, на границе с Россией, в 230 км южнее Хабаровска и 35 км западнее Лучегорска (Пожарский район).
Название Даманский получил в 1888 году во время изысканий для прокладки Транссибирской железнодорожной магистрали: инженер-путеец Станислав Даманский погиб в этих местах во время бури, переправляясь на лодке через Уссури, тело его нашли возле «безымянного» острова, которому и дали имя погибшего.
До 1991 года - предмет территориальных претензий КНР к Советскому Союзу.

Полет на маршрут.
После взлета не убрались шасси. Пока набирали эшелон, попытки уборки шасси не удались.
Набрав эшелон 9400 м., командир корабля уменьшил скорость до 360 км/ч для очередной попытки убрать шасси.
Самолёт вышел на критический угол атаки и свалился в штопор, из которого летчикам вывести его не удалось.
ПКК, КОУ и ВСР катапультировались, остальные погибли.

Экипаж выполнял полёт на разведку погоды. Из-за ухудшения погодыв Прилуках, экипаж был отправлен на запасной Полтава, где по прогнозу ожидались ПМУ, но к моменту подхода видимость ухудшилась до 2,5км, местами туман.
После прохода ДПРМ самолет попал в туман и экипаж ушёл на 2-й круг.
При переходе в набор высоты самолет зацепил правой тележкой и закрылком крышу здания ДПРМ, что привело к прогрессирующему кренению саиолетата.
С высоты 80-100м с правым креном самолёт столкнулся с землей. Экипаж, 6 человек, погиб.

(Постановлением ГКО, от 5 марта 1942 года, Дальнебомбардировочная авиация была преобразована в Авиацию дальнего действия (АДД) с непосредственным подчинением Ставке Верховного Главнокомандования.)
Пройдя Атлантический океан и дозаправившись топливом в воздухе над Англией от сопровождавшего их танкера КС-10А, они оказались в самом сердце России, над Рязанью.
Так спустя 40 лет после своего создания стратегический бомбардировщик В-52 впервые совершил перелёт, для осуществления которого он предназначался. Однако самолёты В-52, появившиеся в российском воздушном пространстве, не несли оружия и выполняли сугубо мирную миссию - это был дружественный визит на авиабазу Дягилево, где в Центре боевого применения намечались торжества по случаю 50-летия дальней авиации России.
Потом В-52 и КС-10.участвовали на МАКСе.
Было какое- то чувство дружбы с амерами. Но они не приглашали наши Ту-95 к себе в гости.

Во время тренировочного полёта произошла остановка двигателя. тренировочного полёта у МиГ-23 остановился двигатель. Майор Владимир Живолуп трижды безрезультатно пытался его запустить. Самолёт планировал и лётчик попытался отвести истребитель от города.
Самолёт упал на окраину Курска, прорубив просеку в берёзовой роще и разрушив жилой дом № 59-а по улице Братской. Деревянный дом загорелся и в огне погибла пожилая женщина, а двоих малышей вытащила из горящего дома проходившая мимо почтальонка.
Лётчик остался жив, и абсолютно здоров. Но тем не менее по установившейся традиции провёл в госпитале два месяца. . Был выписан с диагнозом «Остеохондроз» и летал дальше.

Самолёт выполнял рейс по маршруту Стамбул - Париж- Лондон.
На борту находились 346 человек: 12 членов экипажа и 334 пассажира - граждане 21 страны, более половины - британцы, погибли все.

При выполнении набора эшелона полёта оторвалась задняя левая дверь грузового отсека.
Из-за возникшей разницы в давлении в грузовом отсеке и пассажирском салоне пол в районе оторвавшейся двери частично провалился.
Два ряда по три кресла в каждом выкинуло наружу вместе с пассажирами.
Кабели управления горизонтальным стабилизатором и рулём высоты получили значительные повреждения. Тяга двигателя № 2 упала до минимальных значений. У самолёта опустился на 20 градусов нос, скорость, несмотря на уменьшение режима работы двигателей №№ 1 и 3, увеличилась до 360 узлов, а затем до 430 узлов (800 км/час). С левым креном 9° самолёт упал в лесу в 37 км от Парижа.


В ходе расследования было установлено, что причиной катастрофы стало несовершенство запорного механизма двери грузового отсека, которая и открылась на большой высоте из-за разницы давлений.

Экипаж был из 1-го авиаполка 10-й Гвардейской авиатранспортной дивизии гражданского воздушного флота (Аэрофлот) - омандир корабля - гвардии младший лейтенант Мазо Яков Исаакович, второй пилот - капитан Ветчинкин Иван Макарович

Экипаж выполнил рейс из Ленинграда в Вормдитт, в ходе которого доставил личный состав 227-й штурмовой авиадивизии. В Вормдитте представитель данной авиадивизии пригласил экипаж на обед.
Во время обеда среди прочего члены экипажа также пили алкоголь - водку и спирт, хотя им ещё предстоял обратный рейс на аэродром базирования в Инстербурге.
Затем экипаж приехал на аэродром, где, согласно показаниям свидетелей, нетрезвый командир корабля Мазо начал хвастаться своим мастерством перед лётчиками штурмовой авиации.
В 17:25 «Дуглас» поднялся в воздух, после чего на высоте 70 метров сделал над аэродромом полный круг, затем снизился до высоты 20 - 30 метров и, увеличив режим двигателей до максимального, совершил боевой разворот с выходом около 180° со снижением, и только после этого направился в Инстербург.

В Инстербурге в это время шёл сильный снегопад, при этом видимость упала до 100 - 150 метров. Тогда командир полка передал на борт радиограмму: «Возвращайтесь Вормдитт, в Инстербурге шторм».
Однако командир корабля возвращаться не стал.
Второе сообщение на борт гласило «Возвращайтесь Вормдитт, запрещаю лететь в Инстербург», но и оно не изменило намерений экипажа следовать в Инстербург.
Третья радиограмма гласила: «Категорически запрещаю идти в Инстербург, идите в Вормдитт». Лишь после этого с борта доложили о возвращении в Вормдитт.
Но во время полёта в Вормдитт летящий по курсу 320 °C-47 влетел в сильный снегопад, после чего, следуя на низкой высоте, он неожиданно оказался над лесом.
Правая плоскость врезалась в верхушки двух елей и отделилась.
Пролетев от места первого удара 740 метров, авиалайнер в 3 километрах севернее Мульдена под углом 45° упал на штабеля дров, находящихся в расположенной на поляне лесосеке, разрушился и загорелся.
Через 3 дня, 7 марта разбившийся самолёт был обнаружен с воздуха. Все 5 человек на борту погибли

Причиной катастрофы была названа недисциплинированность экипажа, который следовал на опасно малой высоте в сильный снегопад, да ещё и в нетрезвом состоянии, при этом не выполнив два приказания возвращаться на аэродром вылета.
При расследовании была вскрыта недостаточная организация лётной работы на оперативной точке, плохо проводилась воспитательная работа среди личного состава, а командиры были недостаточно требовательны к подчинённым по части беспрекословного выполнения инструкций и наставлений по летной службе.
Также было установлено, что командир корабля Мазо и до этого происшествия имел случаи употребления алкоголя перед полётами

Это шестой летный экземпляр Ту-144.
Использовался для оценки эффективности работы СКВ, на нем решались некоторые проблемы по топливной системе.
26 декабря 1975 года на этой машине был выполнен первый эксплуатационный рейс по маршруту Москва - Алма-Ата, когда впервые повёз пассажиров.
Сейчас этот борт стоит в Центральном музее Военно-воздушных сил РФ в Монино.

Военный лётчик-испытатель, Заслуженный лётчик-испытатель СССР, полковник Владилен Павлович Хомяков должен был выполнить приёмочный полет на серийном Як-38 с заводского аэродрома.
На переходном режиме при повороте сопла ПМД лётчик был неожиданно катапультирован в горизонтальном положении самолёта на высоте около 70 м.
Он приземлился на парашюте недалеко от места взлёта и стал, если можно так выразиться, интересоваться, а где, собственно, его самолёт. Самолёт между тем продолжал полёт с автопилотом, набирая высоту на переходном режиме. Местная служба ПВО подняла шум по поводу появления в воздушном пространстве неопознанного объекта, который не отвечал на запросы с земли.
Руководство было проинформировано, и принято решение сбить неизвестного. К этому времени самолёт выработал топливо, и "беспилотный" Як-38 почти вертикально приземлился на заснеженное поле. Его кабина была проинспектирована двумя колхозниками, а в остальном самолёт находился в целом состоянии.

Потребовался почти месяц, чтобы определить причину ложного срабатывания САК. Дефект в электронной схеме был найден, устранен, группа разработчиков САК была подвергнута суровой критике, а самолёты Як-38 возобновили полёты.

Экипаж выполнял полет по маршруту Певек - Амдерма - Архангельск (Талаги) - Москва.
В день происшествия он приступил к продолжению рейса после отдыха и ночевки в а/п Мыс Каменный.
Произведя промежуточные посадки в Усть-Каре и Амдерме, экипаж выполнил взлет в 07:52 мск.
На борту находились 21 взрослый пассажир и 4 ребенка.
В 10:28 на заданном эшелоне 2 700 м самолет прошел а/п Мезень визуально. В 10:48 он находился в районе озера Полтозеро (115 км северо-северо-восточнее Архангельска), получив контрольный пеленг ЩТЕ.
По показаниям выживших штурмана, 2-го бортмеханика и пассажиров, в это время послышался хлопок.
Экипаж заметил пожар на левой мотогондоле, который был очень интенсивным и быстро распространялся по центроплану, охватывая левую сторону фюзеляжа до грузовой двери.
КВС резко перевел самолет на снижение, стремясь сбить пламя. Через 2-3 минуты на высоте 1800-2000 м мотогондола разрушилась и левый мотор оторвался вместе с противопожарной перегородкой и узлами крепления моторной рамы по первый лонжерон центроплана. Вслед за этим оторвался масляный бак.
С трудом удерживая самолет, экипаж попытался посадить его на поляну в лесу, но вследствие резкого ухудшения устойчивости и управляемости самолета дотянуть до нее не смог.
В 10:51 мск самолет с МК=340-350°, с большим правым креном 60-70°, срезав 12-15 деревьев, ударился крылом, а затем носом о землю, развернулся на 180° и продвинулся хвостом вперед еще 20 м. Носовая часть фюзеляжа была разрушена.
Погибли КВС, второй пилот, 1-ый бортмеханик и бортрадист. Два пассажира получили тяжелые ранения. Один из них скончался в больнице 5 марта. 2 пассажира и 2-й бортмеханик получили легкие травмы, 3 пассажира – ушибы. Остальные пассажиры (в том числе все дети) и штурман не пострадали.
Людям, оставшимся на ночевку в лесу у разбитого самолета, были сброшены теплая одежда, медикаменты и продукты. На следующий день они были вывезены.

Непосредственной причиной катастрофы явился пожар, возникший в левой мотогондоле вследствие нарушения герметичности бензосистемы - течи бензина, предположительно, из трубки кольцевания, расположенной в левой мотогондоле, через свищ, образовавшийся в стенке трубки в результате металлургического дефекта.
Горючее под давлением 2 атм. разбрызгивалось внутри мотогондолы и воспламенилось от выхлопных газов, вызвав мощный пожар позади противопожарной перегородки, результатом которого стало нарушение всей силовой схемы мотогондолы и отрыв мотора.

Сопутствующие причины: самолет вылетел из Москвы в Певек 24 февраля с остатком ресурса планера 80 часов и моторов - 50 часов.
Срок действия удостоверения о годности к полетам истекал 2 марта, что заведомо не обеспечивало возможности долететь до Певека и обратно.
Небольшой остаток ресурса обязывал экипаж особо внимательно следить за состоянием материальной части и регулярно производить положенное техническое обслуживание в промежуточных аэропортах. Фактически же экипаж в процессе рейса превышал установленную суточную норму налета, не выполнил 25-ти часовые регламентные работы во время трехдневной стоянки в а/п Певек и вылетел оттуда в Москву с уже просроченным на одни сутки удостоверением о годности к полетам.
На протяжении всего рейса ни в одном из аэропортов должностные лица инженерного состава не проверили судовые документы самолета и не установили факт просрочки удостоверения о годности к полетам и невыполнения регламентных работ.
В аэропортах Усть-Кара и Амдерма техническое обслуживание производилось не в полном объеме, предусмотренном в регламенте. В а/п Амдерма самолет находился всего 13 минут.
Перечисленные факты свидетельствуют об отсутствии должного контроля за состоянием материальной части и работы экипажей в рейсах со стороны командования Московского авиаотряда и соответствующих должностных лиц в аэропортах.