ТЕМА: Национальные особенности отечественной авиации

Экипаж 229 летного отряда выполнял полет по маршруту ст. Молодежная – ст. Мирный по обслуживанию 31-й Советской Антарктической экспедиции - для последующего выполнения полетов со станции Мирный по обеспечению работы экспедиции на станции Восток. Расчетное время полета составляло 7 часов 45 минут.
Самолет был оборудован лыжным шасси и дополнительными топливными баками, размещенными в кабине.
Прогнозируемая и фактическая погода на аэродроме вылета, запасном аэродроме и по маршруту полета соответствовала минимуму КВС, что позволяло принять решение на вылет, который был произведен 16.02.86 в 20:30 мск.
Слабая оснащенность радиотехническими средствами УВД и навигации научных станций Антарктиды, низкое качество радиосвязи в данных условиях и большая протяженность маршрута (2 020 км), не позволяли осуществлять активное управление воздушным движением самолета Ил-14 №41816, контроль за выполнением полета осуществлялся по докладу экипажа.
В момент пролета рубежа возврата (залив Прюдс) фактическая и прогнозируемая погода на маршруте и на аэродроме посадки не препятствовала дальнейшему продолжению полета.
Во второй половине маршрута экипаж попал в условия сильного обледенения, не предусмотренного прогнозом, и был вынужден уменьшить высоту полета. Снизившись до эшелона 1 500 м, экипаж попал в зону струйного течения - встречного ветра ураганной силы (до 140 км/ч), что привело к уменьшению путевой скорости полета и нехватке топлива до пункта назначения. На удалении более 200 км от станции Мирный самолет попал в условия белой мглы, ухудшившей видимость практически до нуля.
17.02.86 в 06:50 мск экипаж доложил об остатке топлива на 30 минут полета, а в 07:05 передал координаты и решение на производство вынужденной посадки. Полет проходил над прибрежным ледником Филиппи. Связь бортом прекратилась в 07:10 мск, более чем через 10 часов полета. Во время вынужденной посадки на ледник, поверхность которого была покрыта глубокими трещинами (ледолом), занесенными поземкой, в условиях нулевой видимости из-за «белизны» и возможного обледенения, при невозможности определения в данных условиях вертикального расстояния до поверхности ледника и его состояния, самолет столкнулся с поверхностью ледника и полностью разрушился. Место катастрофы обнаружено с воздуха через несколько дней в точке с координатами 66° 50' ЮШ, 88° 00' ВД (240 км западнее станции Мирный). Экипаж и служебный пассажир погибли....

Самолёт Ту-154 со 170 пассажирами и 6 членами экипажа, выполнявший рейс Краснодар – Самара, из-за сложных метеоусловий выполнил вынужденную посадку в аэропорту г. Ульяновска.
Через 5 часов в здании аэровокзала неизвестный (как впоследствии оказалось – Шурыгин И.) угрожая ножом, захватил в качестве заложницы одну из пассажирок указанного рейса и потребовал предоставить самолёт с штурманом для вылета в Израиль.
В процессе переговоров, проводимых с ним сотрудниками правоохранительных органов, нападавший был обезврежен группой захвата УФСБ-УВД. Жертв нет

Экипаж выполнял рейс по маршруту Аддис-Абеба (Эфиопия) – Рим/Фьюмичино (Италия).
На борту находилось 202 человека.
При выполнении полёта по маршруту самолёт был угнан вторым пилотом, оказавшимся в кабине экипажа в одиночестве. Второй пилот воспользовался тем, что капитан вышел в туалет. Самолёт проследовал в Женеву, где произвёл благополучную посадку.
После этого второй пилот покинул кабину пилотов по аварийному канату через окно. Оружия у него не было, он попросил политического убежища в Швейцарии, опасаясь преследования в своей стране. Никто не пострадал.

Постройка первого опытного экземпляра истребителя-бомбардировщика МиГ-23Б (машина «32-24/1») была завершена в январе 1971 года. Базой для новой машины стали планер и ряд систем истребителя МиГ-23М с заводским № 0390217055.
Самолет нес бортовой номер 321, в традициях ОКБ отражавший наименование изделия и его очередность в опытной серии (так, первый «двадцать третий» имел номер 231).

18 февраля 1971 года ведущий летчик-испытатель ОКБ А.В. Федотов поднял его в воздух. Шеф-пилот фирмы имел тогда воинское звание генерал-майора, несмотря на службу в гражданской организации, какой являлось ОКБ (впрочем, и возглавлявший его А.И. Микоян с послевоенных лет имел генеральский чин). Генеральный конструктор не дождался полета новой машины - тяжело болевший А.И. Микоян умер двумя месяцами ранее, 9 декабря 1970 года.


Характерные очертания носовой части самолета определились условиями работы прицела АСП-17.
В ходе визирования цели его подвижная прицельная марка могла отклоняться вниз на угол до 18*, проецируясь на отражатель прицела.
Чтобы носовая часть самолета не закрывала цель, ее выполнили скошенной вниз сразу от козырька фонаря. При этом сектор обзора из кабины вниз составил как раз 18', позволяя наблюдать цель требуемое время, вплоть до выполнения всех необходимых в ходе прицеливания операций и момента применения оружия. В новом обличье самолет приобрел выразительно функциональный вид, словно подчеркивающий назначение ударной машины и узнаваемый для всех последующих модификаций.

В 1972-1973 гг. завод построил 48 истребителей-бомбардировщиков МиГ-23Б (изделие 24). Большую часть самолетов сдали ВВС, несколько машин оставались в распоряжении ОКБ и ЛИИ, где они служили для разнообразных испытаний, связанных с доводкой новых систем и агрегатов. Причиной ограниченного выпуска машины стал дефицит двигателей АЛ-21Ф-3.


Памятник МиГ-23Б в п. Белозерский МО.

356 иап проводил лётно-тактические учения.
Экипаж самолёта Ту-128М в составе командира корабля командира отряда, военного летчика 1 класса капитана Шлейхер и штурмана корабля штурмана отряда военного штурмана 1 класса капитана Левшина выполнял ночью в сложных метеорологических условиях учебный перехват групповой контрольной цели.
В качестве цели использовались три самолёта Ту-16, поднятых с аэродрома Сары-Шаган.
При анализе материалов объективного контроля установлено, что на 46-й минуте в процессе выхода из атаки на высоте 6000м из-за ошибки экипажа в технике пилотирования перехватчик попал в спутную струю одного из самолётов-целей. Это привело к увеличению крена перехватчика до 70-80 град и затягиванию его в глубокую спираль.
Самолёт вышел за ограничения по скорости и перегрузке и разрушился в воздухе.
Экипаж воспользоваться средствами спасения не смог и погиб.
Причины. Срыв самолёта в глубокую спираль вследствие попадания в спутный след групповой цели. Лётному происшествию способствовало неграмотное управление экипажем со стороны расчёта командного пункта полка.

Михаил Александрович Котырев родился в г. Оренбурге в 1914 году. Пилот ГВФ. В армии с июня 1941 года.
Участник Великой Отечественной войны с июня 1941 года. Воевал в составе 212 ДБАП (Ил-4), 748 апдд (Ил-4), 890 бап (Пе-8, B-25). Выполнил 139 боевых вылетов, из них 80 - ночных.


18 января 1942 года при бомбардировке ж/д моста Ярцево экипаж сбил 2 атакующих его истребителя Me-109.
Дважды выполнял спецзадания на дальнем севере.
В 1943 году за полет в Тегеран был награжден орденом Отечественной войны I ст.
25 мая 1945 года при взлете экипажа Котырева на В-24 (42-94800) у самолета отказал один мотор. Летчик постарался посадить машину с прямой на поле, находившееся за аэродромом.
При ударе о землю машина разломилась надвое. Пострадали те, кто находился в хвосте.

19 февраля 1952 года смешанный экипаж: от ЛИИ - штурман К.И.Треков и бортрадист Ф.А.Сычёв, от авиазавода № 51 - командир экипажа М.А.Котырев, 2-й пилот П.И.Бурдонов, ведущий инженер Б.Н.Фадеев, бортинженер И.П.Алексеев, 1-й бортмеханик В.В.Артамонов выполняли учебно-тренировочный полет на Ту-4.
В полете отказали оба правых мотора. На высоте около 80 м, выполняя правый разворот, тяжелая машина потеряла скорость и свалилась на крыло. Став почти в вертикальное положение, Ту-4 ударился о землю правой консолью крыла и кабиной.
Как показало расследование, самолет вылетел с неполной заправкой топливом, небольшое количество которого, находившееся в правой группе крыльевых баков, быстро выработалось. Из экипажа спаслось только трое.

Экипаж находился на дежурстве в Анадыре. Командир корабля разрешил выполнять взлет ПКК.
После взлета убрав шасси и убрав закрылки, КК вместо установки тумблера выпуска и уборки закрылков в положение "Нейтрально", перевел его в положение "Выпуск".
В результате закрылки разрушились, что привело к повреждению правого крыла и падению самолета.
Экипаж в составе 7 человек погиб. Штатный экипаж Ту-16Р - 6 человек.
При расследовании ЛП выяснилось, что погибший седьмой член экипажа не техник или оператор РЭБ, а пассажирка, которую в нарушения НПП и инструкции экипажу нелегально взяли на воздушную экскурсию в переднюю кабину.

Экипаж 207 летного отряда компании «Аэрофлот» выполнял пассажирский рейс Москва - Прага.
Взлет в а/п Шереметьево произведен в 06:50 по Гринвичу.
При выполнении захода на посадку в Праге, в районе БПРМ перешёл в быстрое снижение, врезался в землю и разрушился, при этом погибли 66 человек.

Это первое происшествие в истории самолёта Ту-154.

Чехословацкая комиссия не смогла установить причины происшествия, лишь предположив, что при заходе на посадку авиалайнер неожиданно попал в зону турбулентности, что и привело к потере устойчивости.

Советская комиссия пришла к мнению, что причиной катастрофы стала ошибка командира самолёта, который при заходе на посадку случайно, из-за несовершенства системы управления, изменил угол наклона стабилизатора.
Авиалайнер следовал точно на глиссаде, когда в районе ближнеприводного радиомаяка Либоц (L) он вдруг опустил нос и под углом 4,62° по отношению к глиссаде начал быстро снижаться.
Ничего не понимая, пилоты увеличили режим двигателей и стали тянуть штурвалы «на себя», пытаясь таким образом поднять нос и вывести машину из снижения. Но эти меры не оказали существенного влияния. Тяжёлый самолёт успел перелететь 4-х полосное скоростное шоссе, после чего примерно в 60 метрах за ним и на удалении 467 метров от торца полосы 25 с небольшим правым креном врезался носовой стойкой шасси, а затем и правой стойкой основного шасси в замёрзшую землю.
Касание было очень жёстким и от удара шасси разрушились, после чего на удалении 320 метров от торца полосы Ту-154 врезался в землю уже носовой частью фюзеляжа и правой плоскостью крыла, которые также начали разрушаться.
На удалении 257 метров от торца полосы правая плоскость отделилась; одновременно с этим вытекший из разорванных топливных баков авиакеросин воспламенился, вызвав пожар, который начал сразу разгораться. Тем временем мчащийся по земле фюзеляж стал вращаться вправо, переворачиваясь «на спину», при этом оторвало правый двигатель, а затем и хвостовое оперение.
Наконец в 50 метрах от торца полосы 25 и в 75 метрах правее продолжения её оси перевёрнутый борт 85023 с уцелевшей левой плоскостью крыла остановился, после чего быстро распространяющийся огонь полностью уничтожил авиалайнер.
В результате катастрофы погибли 62 пассажира и 4 бортпроводника, то есть всего 66 человек, причём 53 погибших были обнаружены внутри самолёта, а 13 — снаружи. По данным патологической экспертизы, 51 человек погиб от ожогов, а 15 от многочисленных травм. Выжить удалось 25 пассажирам и 9 членам экипажа, из них травмы получили 15 пассажиров и 3 члена экипажа, то есть всего 18 человек. Остальные 16 человек относительно не пострадали. Катастрофа борта 85023 стала первым происшествием в истории самолёта Ту-154.

1973 год..... Полет за границу....
В процессе расследования выявлены серьезные недостатки в организации подготовки к данному полету, а именно:
- командир летного отряда и исполняющий обязанности командира АЭ в нарушение требования приказа МГА №275-70 г. накануне полета произвели необоснованную замену двух членов экипажа (штурмана и бортинженера);
- в нарушение п. 4.1.12 НПП ГА-71 в задание на данный полет были включены два проверяющих и один стажер.
Включение большого количества проверяющих усложнило работу экипажа в целом и привело к нарушению технологии работы экипажа при заходе на посадку.

Причиной катастрофы явилась ошибка, допущенная командиром корабля, выразившаяся в перекладке на малой высоте стабилизатора из посадочного положения в полетное.
Конструкция переключателя управления стабилизатором не исключает возможности такой ошибки.
Ошибочным действиям по управлению стабилизатором способствовал дефицит времени, возникший в результате допущенных командиром корабля отступлений от требований Руководства по летной эксплуатации в части своевременного обеспечения посадочной конфигурации самолета.

Самолёт вынужден был вернуться в аэропорт вылета. Заход на посадку лайнер выполнял со скоростью, превышающей заданную на 74 км/ч, что может быть обусловлено повреждением закрылков (предкрылков).


Сразу после инцидента категория курсо-глиссадной системы ВПП аэропорта была понижена с третьей до первой. Это одна из двух, введённая в строй менее года назад, полос аэропорта Белграда.

При приземлении у самолёта оторвалась левая плоскость крыла, и он выкатился за пределы ВПП в сугроб.

PC-12 прибыл из бельгийского Шарлеруа. Двое пилотов получили незначительные травмы. Аэропорт временно закрыли из-за разлившегося в результате происшествия авиатоплива.

Аэропорт Куршевеля является одним из самых сложных аэропортов для пилотов. В нём очень короткая ВПП длиной 525 м с углом наклона 18.5 %.

После взлёта из-за рассоединения тяги руля высоты, потеряв управление, самолет грубо приземлился.
Из экипажа спаслись лишь в корме радист (рядовой из Тамбоской области) и КОУ - рядовой Туоми Урхо Оннович (из п.Хелюля, г. Сортавала Республика Карелия).

Подобный отказ руля высоты еще был на Ту-16, спустя 20 лет.
25 января 1978 года на самолете Ту-16зщ в 266 одраэ ТОФ, экипаж капитана Хацкалева Н.С. на аэродроме Пристань,

Через 1 минуту после взлета с ас Пристань на высоте 8-10 м и скорости около 310 км/ч после команды «Убрать шасси» произошел отказ продольного управления.
В этой сложной ситуации командир экипажа используя триммер руля высоты сумел стабилизировать полет и набрать высоту 1000 м, а затем по команде с КДП - 3000 м.
По докладу экипажа на КДП ас Пристань самолет устойчиво управлялся триммером руля высоты, поперечное и путевое управления были сохранены. Меры по восстановлению продольного управления путем включения автопилота результатов не дали. Самолет был направлен на ас Хароль для вынужденной посадки.
Выйдя на ас Хароль, командир экипажа по указанию РП выполнил несколько заходов на посадочный курс на высотах 2000м и затем - 1000м на различных скоростях. Экипаж доложил, что самолет на всех режимах управляется от триммера руля высоты. После консультации с КБ Туполева было принято решение на посадку самолета.
Заход на посадку был выполнен точно и самолет вышел в торец ВПП на высоте 8-10 м и скорости 319 км/ч. С высоты выравнивания (8-10 м) на скорости 319 км/ч самолет резко пошел в набор высоты с углом кабрирования 70-80°, достиг высоты 40-50 м, свалился на левое крыло и с углом пикирования 10-12° и левым креном 20° ударился о землю, разрушился и загорелся. Экипаж к сожалению погиб.

Экипаж: командир корабля майор Е.Козырев, справа лётчик-инспектор заместитель начальника ОБП ВВС СФ полковник В.Попков, помощник командира корабля капитан Ю.Коледов, штурман корабля майор Карельский, капитан Хрульков-обучающийся, бортовой техник майор Косухин, борт-радист прапорщик Обухов, бортмеханик ст.прапорщик Захарченко.

Экипаж 403 осап ВВС СФ выполнял полет по перевозке личного состава по маршруту Североморск-1 – Кипелово – Лахта – Североморск-1 ночью в СМУ (на борту находились офицеры, возвращавшиеся с совещания командования).
Старший авиационный начальник АС «Лахта» принял решение на прием самолета по фактическим метеоусловиям во время запроса, не проанализировав при этом прогноз погоды по району, характеризующийся неустойчивыми метеоусловиями. Через 1 час 11 минут полета после взлета с АС «Кипелово» экипаж установил связь с руководителем полетов АС «Лахта» и получил условия для захода на посадку. Руководитель полетов на аэродроме передал экипажу метеоусловия в районе АС «Лахта», не соответствующие фактической погоде: «…нижний край кромки 200 м, на 2 км, низовая метель, условия жесткие». Фактическая погода была ниже минимума аэродрома.
Заход на посадку до прохода ДПРМ осуществлялся строго по курсу и глиссаде. После прохода ДПРМ, получив разрешение на посадку от руководителя полетов, снижение по глиссаде до дальности 3300 м до ВПП экипаж осуществлял без существенных отклонений по высоте и курсу. Дальше, продолжая снижение на посадочном курсе, экипаж основное внимание уделял выдерживанию направления захода и поиску наземных ориентиров, упустив контроль за высотой полета. На дальности 2700 м до ВПП самолет находился ниже глиссады на 30 м. Руководитель зоны посадки при этом информировал экипаж: «на курсе, на глиссаде». Достигнув минимума аэродрома (высота облачности 120 м, видимость 1500 м) и не установив визуального контакта с земными ориентирами, экипаж продолжил дальнейшее снижение. На дальности 2400 м до ВПП при высоте полета 100…90 м (ниже глиссады 43 м) произошло срабатывание звуковой сигнализации «Опасная высота». Входивший в состав экипажа пилот-инструктор (ст. инспектор-летчик ОБП ВВС СФ) подал команду на отключение радиовысотомера. При этом вертикальная скорость снижения увеличилась до 6-8 м/с.
Руководитель полетов на аэродроме при снижении самолета до высоты 120 м (минимума аэродрома) команду об уходе на второй круг не дал. На удалении 2000 м от ВПП руководитель зоны посадки проинформировал экипаж: «394-й, удаление 2, на курсе, на глиссаде». Фактически самолет при этом находился ниже глиссады на 85 м с боковым уклонением влево 50 м.
В 20:45 мск (через 1 час 40 минут после взлета с АС «Кипелово») на удалении 1725 м от торца ВПП на скорости 240-220 км/ч при высоте полета 16 м самолет с правым креном около 6° столкнулся с деревьями высотой 18-22 м в 52 м левее оси ВПП, упал на землю на заснеженном поле у опушки леса и разрушился.



6 членов экипажа и 11 пассажиров погибли. 2 члена экипажа и 1 пассажир получили травмы различной степени тяжести.
Среди выживших помощник командира корабля капитан Ю.Коледов, который почти не пострадал, он сидел спиной справа по полёту в салоне сразу за шторкой за столиком. Это его и спасло. Его не списали, но он больше не летал.

В Катунино в память о катастрофе 21.02.2002 г. на ул. Советской построена часовня, нареченная именем Святого Великомученика Георгия Победоносца, и, установлен обелиск из черного мрамора со списком погибших.

Погиб экипаж: Н. К. Фёдоров - летчик-испытатель, М. Ф. Таран – штурман, П. С. Гордиенко – бортрадист.

Лётчик-испытатель Николай Константинович Федоров в 1925 году окончил Высшую военную авиационную школу воздушной стрельбы и бомбометания в Серпухове.
С февраля 1950 – лётчик-испытатель авиазавода № 30 (г. Москва). Испытывал серийные Ил-12 (1950), Ил-28 (1950-1951) и их модификации.

Экипаж из 3-й эскадрильи заправщиков вылетел на воздушную разведку погоды по маршруту Спасск-Дальний, далее в направлении Комсомольска-на-Амуре. На высоте 8100м произошла постепенная разгерметизация передней кабины, лётчики потеряли сознание. Штураман Карпов В.Я., видя, что его команды о доворотах пилоты не выполняют, откатившись в кресле назад, обнаружил, что они потеряли сознание. Он дал команду ВШК: «Подтянуть летчикам кислородные маски!» Пытаясь им помочь, ВШК отстегнулся от кресла, снял свою маску и пошел к летчикам, но потерял сам сознание и упал в проходе. На 52 минуте полета самолет сделал большой крен, перешел в крутую спираль с возрастанием скорости и стал падать. ШК сбросил крышку люка и катапультировался. Самолет, набрав большую скорость, от перегрузок развалился по 12-му шпангоуту в воздухе. Передняя кабина и остальная часть с-та упали на землю на расстоянии около 700м одна от другой, взорвались и сгорели в тайге примерно в 200км к юго-востоку от Хабаровска, экипаж погиб. ШК подобрали спасатели через несколько часов, помогла аварийная радиостанция. Из-за снегопада место падения самолета и тела членов экипажа искали около трех суток. ПКК не нашли.

Вскоре всем 39 пассажирам и экипажу удалось эвакуироваться. Во время штурма 17-летний террорист заперся в туалете, откуда его выкурили слезоточивым газом. Выяснилось, что у него была настоящая бомба, и не взорвалась она лишь по счастливой случайности — отошёл контакт от батарейки.
В результате вместо Осло несовершеннолетний захватчик отправился на 6 лет на кичу.

Под 95М был доработан серийный самолёт №101 путём установки на нём новых двигателей НК-12М со взлётной мощностью 15000 э.л.с., с винтами АВ-60М.
Запас топлива был увеличен до 89,53 тонны, взлётная масса до 182 тонн.
В конце 1957 года Ту-95М был запущен в серийное производство и до конца года было выпущено 19 самолётов.
На этом серия Ту-95 и Ту-95М закончилась. Ту-95М внешне почти не отличался от Ту-95, за исключением наличия дополнительных воздухозаборников в верхней части мотогондол, предназначенных для обдува электрооборудования.

Первый Ту-95М из построенных за № 7800408 переделан по программе атомолёта в Ту-95ЛАЛ.
Второй построенный самолёт № 7800409 переделан в Ту-116 СССР-76463;.
Самолёты № 7800410, 7800501, 7800502, 7800506 модернизированы в фоторазведчики Ту-95МР, затем первые три доведены до уровня МР-2, а после прекращения программы все четыре переделаны в учебные Ту-95У.
Самолёт № 8800510 переделан в Ту-95РЦ, машина № 8800601 модернизирована в ракетоносец Ту-95М-5, затем Ту-95М-55.

Экипаж: майор Стулин (ком. аэ), майор Васюков А.А. – КК, капитан Гончаров, старший лейтенант Жохов В., старший лейтенант Нехаев А., прапорщикк Гоптарев, прапорщик Столович М. (выжил).

Экипаж выполнял тренировочный полёт с целью ввода в строй командира АЭ.
Командир АЭ занимал левое кресло, командир корабля - правое кресло.
На предпосадочной прямой с МК пос=220° после остановки одного из двигателей командир АЭ ошибочно зафлюгировал винт другого двигателя. Самолёт перешёл в сваливание и с креном упал в рощу в районе дачного посёлка примерно в 1 км от торца ВПП. Всего погибших: 6(7).