ТЕМА: Национальные особенности отечественной авиации

В 1996 году был переоборудован из Ту-144Д в Ту-144ЛЛ с двигателями НК-32-1.
Использовался для исследований СПС 2го поколения по программе NASA (всего выполнил 32 полёта).
Во время испытаний экипаж одевался в специальные летные костюмы с защитой от перегрузок, подачей кислорода и парашютной системой. На летающей лаборатории Ту-144ЛЛ было выполнено 19 полетов с комплексным выполнением экспериментов, а также 8 полетов с участием летчиков-испытателей США для качественной оценки характеристик сверхзвукового самолета.
11 февраля 1998 года программа летных экспериментов на Ту-144ЛЛ была завершена. И 26 июня 1999 года, единственный на тот момент летающий экземпляр Ту-144 (RA-77114) последний раз поднялся в небо и выполнил заключительный полет в истории Ту-144.
После этого в течение 20 лет самолёт находился на хранении на территории ЛИИ им. Громова в нелётном состоянии, без двигателей и части оборудования.


В 2016 году было принято решение об установке памятника самолёту Ту-144, место под него было отведено перед главным въездом в ЛИИ, на новой транспортной развязке ул. Туполева, Туполевского шоссе и подъезда к городу Жуковский.
16 марта 2016 года на площадке начались первые строительные работы. 16 июля 2019 года самолёт Ту-144ЛЛ был вывезен с территории ЛИИ, началась подготовка к его установке на постамент. Самолет был раскрашен в фирменные цвета Аэрофлота. 10 августа 2019 года его установили на постамент. Торжественное открытие памятника состоялось 24 августа 2019 года.

Посадка успешно произведена на одном из аэродромов в районе Баку.
Причиной побега стало нежелание участвовать в подавлении выступлений курдов.
Тип самолёта не уточнялся, но в некоторых авиационных изданиях публиковались фото истребителя "Вампир" с советскими опознавательными знаками.
Возможно, именно с этим случаем связано появление этого самолёта в СССР.
Лётчику было предоставлено политическое убежище.

Первым лауреатом медали им. Ю.А. Гагарина стал лётчик-космонавт СССР Г. Т. Береговой.
В последующие годы ею были награждены А. Г. Николаев, Ч. Конрад, В.И. Севастьянов, В. А. Шаталов, А. Бин, В. Бранд, Д. Слейтон, Т. Стаффорд, А. А. Леонов, В. Н. Кубасов и другие.

Так появилась медаль Гагарина

Работы по альтернативному двигателю типа РД-36-51 для Ту-144 начались ещё в 1964-м.
4 июня 1969 года ВПК при Совете Министров СССР принимает решение по Ту-144 с двигателями РД-Зб-51. Дальность полёта при взлётной массе 150 тонн со 150 пассажирами оговаривалась в 4500 км, а со 120 пассажирами и при взлётной массе 180 тонн - 6500 км.
Вариант Ту-144 с новыми двигателями получает обозначение Ту-144Д.
К середине 70-х годов РД-36-51 становится реальностью, колесовское ОКБ сумело подготовить для испытаний на Ту-144 первые двигатели РД-36-51А с взлётной тягой 20000 кгс, крейсерской тягой 5100 кгс и удельным расходом топлива на крейсерском сверхзвуковом режиме 1,26 кг/кгс час, на втором этапе предполагалось довести взлетную тягу до 21000 кгс и крейсерский удельный расход топлива до 1,23 кг/кгс*час (на перспективу речь шла о 23000-24000 кгс на взлётном режиме и 5400 кгс на крейсерском.)
Создание и доводка Ту-144 стала крупнейшей и сложнейшей программой в истории советского самолётостроения. В результате длительной работы удалось создать летательный аппарат высочайшего мирового класса, по своим основным ЛТХ не уступающий соответствующему самолёту, созданному на Западе.
Работы по Ту-144 во многом обеспечили успех других сверхзвуковых тяжёлых самолетов ОКБ: модернизированные двигатели НК-144 использовались для Ту-22М, многие аэродинамические и компоновочные решения, а также подходы к проектированию агрегатов и систем использовались для Ту-22М и Ту-160.
Хотя активные работы по Ту-144 в начале 80-х годов были практически свернуты, направление на создание отечественного сверхзвукового пассажирского самолёта получило в дальнейших работах ОКБ по созданию СПС-2 - самолёта Ту-144.
С 1993-го два самолёта переоборудуются под летающие лаборатории. Помимо наработок по аэродинамике, силовой установке, системе управления и т.д., для работ по теме СПС-2, в рамках совместных работ с западными авиационными фирмами, один из летных экземпляров Ту-114Д был переоборудован в летающую лабораторию Ту-144ЛЛ "Москва" (4 х НК-32-1), на которой с 1997-го было выполнено несколько десятков экспериментальных полётов по совместной российско-американской программе HSR, нацеленной на создание в будущем экономически и экологически совершенного сверхзвукового пассажирского самолёта следующего поколения.

27 марта 1981 года вышло решение Комиссии Президиума Совмина СССР по военно-промышленным вопросам №280 о проведении глубокой модификации Як-38 - создании варианта Як-38М.

При этом ставка делалась на новые двигатели. МНПО "Союз" под руководством Олега Николаевича Фаворского путем кардинальной переработки Р27В-300 создало ПМД Р28В-300 с максимальной горизонтальной тягой 7100 кгс и вертикальной 6700 кгс.
Одновременно конструкторы Рыбинского конструкторского бюро моторостроения под руководством Генерального конструктора Петра Алексеевича Колесова улучшили параметры своих ПД, доведя тягу нового РД-38 до 3250 кгс, с одновременным значительным повышением газодинамической устойчивости компрессора.

Два прототипа Як-38М были построены в ОКБ в 1982 году. Прирост тяги ПД и ПМД позволил на полтонны увеличить взлетную массу (взлет по вертикали, взлет с коротким разбегом) новой машины, что дало возможность увеличить ее боевой потенциал. В первую очередь - дальность полета, для чего была предусмотрена установка подвесных топливных баков. Некоторым изменениям подверглась конструкция фюзеляжа, главным образом в зоне воздухозаборников. Кроме того, самолет получил управляемую переднюю стойку шасси, расширенный состав оборудования и вооружения.

Производился серийно - 2 прототипа + 50 серийных.

Ил-76Т армянской авиакомпани Air Highnesses, был зафрахтован конголезской авиакомпанией Aero Service Africo.
Ил-76Т, выполнял рейс из Пуэнт-Нуара в Браззавиль (Республика Конго). При заходе на посадку в аэропорту назначения в условиях сильного дождя столкнулся с землей и взорвался, не долетев до взлетно- посадочной полосы.
В катастрофе погибли 32 человека - пять членов экипажа и пассажир (все - граждане Армении), а также 26 человек на земле.
Еще 14 местных жителей были госпитализированы с ранениями и ожогами.
На ноябрь 2012 г. машина не имела Сертификата Лётной Годности в течение минимум трёх лет.

В Сибири наградили пилота Ан-24 за экстренную посадку, которую он выполнил аж в 1988 году.
27-летний пилот Игорь Слюсарев в сложных метеорологических условиях и на одном работающем двигателе выполнил вынужденную посадку самолета, летевшего по маршруту Новосибирск – Нижневартовск, с 52 пассажирами на борту.
Вскоре после взлёта возник пожар одного из двигателей, спустя 1 час 15 минут самолёт посадили на запасном аэродроме в сильную метель.

В те годы авиационные инциденты особенно не афишировали, поэтому история тут же ушла в архивы с грифом «для служебного пользования», хотя пилоту выписали небольшую премию, которую он попросил выдать «натурой» в виде новой кожаной куртки со склада.
Сейчас информация о подвиге обнаружилась случайно в архиве ведомственной охраны Минтранса, которая с 2003 года обеспечивает безопасность периметра аэропортов и других объектов транспортной инфраструктуры страны.
Пилота наградили памятным знаком.

Разработка турбовального двигателя Д-136 для вертолёта Ми-26 началась в Запорожском машиностроительном конструкторском бюро (ЗМКБ) «Прогресс» в 1972 году под руководством главного конструктора Федора Михайловича Муравченко.
Общее руководство осуществлял генеральный конструктор Владимир Алексеевич Лотарев.
За основу конструкции был взят газогенератор двухконтурного турбореактивного двигателя Д-36.
Применение модульно-блочной конструкции со средствами обнаружения неисправностей и отказов на ранней стадии позволяли облегчить ремонт и обслуживание двигателя. Серийное производство двигателей Д-136 организовано на Запорожском ПО «Моторостроитель» в 1982 году.

В настоящее время Д-136 является самым мощным турбовальным двигателем в мире. За его создание Ф.М. Муравченко удостоен Государственной премии СССР.
Изготовлено 470 двигателей.
Капитальный ремонт осуществляется на 695-м АРЗ (г. Арамиль, Свердловская область

В конце прошлой недели авиакомпания «Азимут» приступила к выполнению регулярных рейсов на новом самолете SSJ100 с бортовым номером RA-89191, названном в честь реки Белой.

Авиакомпания "Азимут" — единственная в мире, имеющая в своём авиапарке исключительно самолёты SSJ 100.

"Суперджеты" носят имя рек России. Очередной, 20-й, назван в честь реки Белая. Белая протекает по территории Башкортостана, это — левый приток Камы, впадающей в свою очередь в Волгу. Длина Белой — 1430 км.

Это первый SSJ100 и в целом первый новый пассажирский самолет, поставленный в отечественную гражданскую авиацию с начала года.

Серийный выпуск реактивных региональных лайнеров SSJ100 в прежней комплектации с двигателями SaM146 и бортовыми системами зарубежного производства завершился в прошлом году, когда было построено десять заключительных самолетов этого типа. Шесть из них были переданы авиакомпаниям до конца 2022 года. «Крайними» стали машины 95221 (RA-89185) и 95224 (RA-89188) для авиакомпании «Россия», перелетевшие из Жуковского в Пулково 30 декабря и совершившие первые пассажирские рейсы уже в начале января этого года, а также два SSJ100 для «Ред Вингс» – 95223 (RA-89187) и 95226 (RA-89190). Оба также были переданы авиакомпании перед самым Новым годом, а первые рейсы выполнили уже в январе непосредственно из Жуковского: 2 января вылетел с пассажирами RA-89187, а 19 января за ним последовал и RA-89190. При этом оба до сих пор носят обычную белую окраску без символики авиакомпании (примечательно, что борт RA-89190 получил ее в Ульяновске уже после передачи перевозчику, в период с 8 по 18 января 2023 года).

Из построенных в 2022 году 10 заключительных SSJ100 оставались не переданными в эксплуатацию четыре самолета: 95227 (выполнил первый полет в Комсомольске-на-Амуре 19.07.2022), 95228 (19.09.2022), 95229 (03.11.2022) и 95230 (18.11.2022). В сентябре этого года SSJ100 №95227 (имел на тот момент еще временный регистрационный номер экспериментальной авиации 97027) прошел окраску на ульяновском предприятии «Спектр-Авиа» в ливрею «Азимута». 7 ноября 2023 г. ПАО «Яковлев» заключило договор его поставки компании «Авиапрофлизинг», которая затем и передала его в лизинг «Азимуту» (информацию об этом обнаружило агентство Интерфакс в материалах реестра уведомлений о залоге движимого имущества).

Передача самолета авиакомпании состоялась на прошлой неделе, и, судя по информации онлайн сервисов отслеживания полетов, в пятницу 24 ноября он вылетел из Жуковского в петербургское Пулково и с субботы встал на регулярные рейсы «Азимута» из аэропорта Минеральных Вод. 25 ноября он прибыл туда из Пулкова через Калугу, а затем слетал по «полному кругу» этого рейса Минводы – Калуга – С.-Петербург – Калуга – Минводы. В воскресенье 26 ноября новый борт «Азимута» побывал в Набережных Челнах и Нижневартовске, а потом, вернувшись в Минводы, еще и в Саранске. В понедельник 27 ноября были выполнены оборотные рейсы из Минвод в Челябинск, Тбилиси и Пензу, во вторник – в Алма-Ату и Стамбул, в среду 29 ноября – в Дубай, Стамбул и Ереван.

Что касается трех других SSJ100 выпуска 2022 года, то недавно появилась информация по дальнейшей судьбе самолета 95229: Интерфакс со ссылкой на тот же реестр уведомлений о залоге движимого имущества сообщил, что его покупателем в октябре стал НПК «Техмаш». Вероятно, корпоративными «джетами» станут и две оставшиеся машины – 95228 и 95230. Известно, что интерес к получению таких самолетов проявляли в Ростехе и Лукойле. Пока, видимо, не переданы в эксплуатацию и еще несколько ранее облетанных SSJ100, которые также должны превратиться в различные VIP и специальные версии. Среди них, например, взлетевшая в апреле 2021 года машина 95211, проходящая кастомизацию для Федерального медико-биологического агентства. Кроме того, в сентябре в интернете была опубликована фотография поднятого в декабре 2018-го самолета 95178, уже носящего окраску своего заказчика (по данным «Коммерсанта» им стала Федеральная сетевая компания, договор поставки с которой был заключен еще в конце 2020 года) – в госреестре гражданских воздушных судов за ним был зарезервирован номер RA-89194. Сдачу большинства этих бортов можно ожидать в 2024 году, когда должны начаться поставки авиакомпаниям и новых SJ-100 в полностью отечественной комплектации (хотя RA-89194 может поступить в эксплуатацию уже в этом году).

Экипаж 260 летного отряда произвел взлет в а/п Уфа в 19:59 мск.
Прогноз погоды по а/п Саратов был следующим: облачность 10 баллов, слоистая. Нижняя кромка – 50-100 м. Верхняя кромка – 500 – 1 000 м. Туман. Видимость 500 -1 000 м. В облаках обледенение. С 21:00 – нижняя кромка ниже 100 м, видимость 1 000 – 2 000 м, дымка, туман волнами.
Полет проходил на высоте 6 000 м. Снижение для захода на посадку с МК=118° экипаж выполнил по установленной схеме и в 21:46 приступил к четвертому развороту. В 21:47:50 диспетчер заметил уклонение самолета вправо после завершения разворота и сообщил экипажу. Ответа не последовало.
На дальнейшие вызовы экипаж также не отвечал. Организованными поисками полностью разрушенный и частично сгоревший самолет обнаружен в поле на удалении 13 км от начала ВПП и правее ее оси 1 310 м.
Фактическая погода соответствовала минимуму №1: облачность 10 баллов, слоистая, 90 м, морось, гололед, дымка, видимость 1 000 м, верхняя кромка 800 – 850 м, в облаках обледенение.
РП не обеспечил передачу информации об обледенении экипажам на частотах подхода и круга, а также внес коррективы в циркулярную передачу погоды по УКВ-каналу связи.
После выхода на заданную линию курса МК=118° на высоте 400 м самолет до столкновения с землей развернулся на 165° и столкнулся с землей на курсе 283° с углом тангажа 7-9° на малой скорости с убранными шасси и закрылками. Между третьим и четвертым разворотами экипаж получил информацию от диспетчера об обледенении в облаках.
Полет в облаках длился примерно 3 мин. 50 сек. При неработающей ПОС за это время мог образоваться лед толщиной 15 мм. По мере нарастания льда экипаж принимал меры по сохранению скорости полета переводом двигателей на повышенный режим и закрытием кранов системы кондиционирования. Однако эти меры не предотвратили выход на режим неуправляемого движения, характеризовавшегося резким уходом с курса вправо при значительном кренении и большой вертикальной скорости снижения.

Возникновение неуправляемого движения самолета с большими креном и вертикальной скоростью снижения после четвертого разворота при заходе на посадку в условиях обледенения с убранными закрылками на скорости 240-260 км/ч. Неуправляемое движение явилось следствием неблагоприятного изменения аэродинамических характеристик при обледенении самолета. Обледенение произошло при закрытых кранах ПОС крыла и оперения. Причину, по которой краны находились в закрытом положении, определить не удалось.

Ми-6П — пассажирская модификация вертолёта Ми-6. С квадратными иллюминаторами.
В 1965 году был выпущен лишь один экземпляр, который по прямому назначению никогда не использовался. Тем не менее, вертолёт был представлен на авиасалоне в Париже.

В 1961 году за достижение скорости 320 км/ч, ранее считавшейся невозможной для вертолётов, Ми-6 получил «Приз американского геликоптерного общества» Игоря Сикорского.

В 1918 г. студенты и ученики Н.Е. Жуковского сумели убедить своего учителя обратиться к новым властям с предложением о создании в Советской России комплексного научного центра. Инициатива профессора Жуковского была поддержана руководителем Научно-технического отдела Высшего совета народного хозяйства Н.П. Горбуновым, и 1 декабря 1918 г. Центральный аэрогидродинамический институт (сокращенно — ЦАГИ) начал работу.

ЦАГИ — один из самых известных научных центров не только России, но и мира.
Все самолеты, вертолеты, ракеты и космические корабли и легковые авто Советского Союза и России испытывали в знаменитых трубах ЦАГИ.

Сколько требуется одному пассажиру в самолете?

На примере авиакомпании «Россия».
Согласно ее внутреннему документу, в полете продолжительностью до трех часов пассажиру достаточно шести листков рулона туалетной бумаги, а на рейсе от 3 до 6 часов — ему хватит и девяти перфораций.
На более продолжительных рейсах бумаги требуется побольше: не более 12 листков, если самолет летит 6-8 ч., а в рейсе свыше восьми часов — 15.

Именно по таким нормативам в «России» ведется подсчет числа рулонов туалетной бумаги, которое необходимо загрузить на борт самолета.

Без математики тут ни как ...

Точнее полк возрождён из небытия через 25 лет после расформирования.

Из истории полка.....
600-й авиаполк военно-транспортной авиации был сформирован в Шадринске в 1963 году как отдельный полк на самолётах Ан-12.
В 1965 году перебазировался в город Кедайняй Литовской ССР.
В 1981 году полк переучился на самолёты Ил-76.
Занимался перевозкой войск и техники в Афганистан.
После 1992 года полк участвовал в выводе войск из Прибалтики.
Участвовал в первой Чеченской войне.
С 1992 года базировался в Шадринске.
В 1998 году был расформирован путем объединения с 8-м гвардейским полком ВТА.
Входил в состав 18-й гвардейской военно-транспортной авиационной Краснознамённой Таганрогской орденов Суворова и Кутузова дивизии ВТА.
С 1 декабря 2023 года опять 600 втап.

УАвБ 2 разряда сформирована на базе 626 учебного вертолетного полка.
626 увп, один из старейших полков армейской авиации. В нем впервые начинали обучение курсантов на вертолётах.
Его расформировали в 2011году.
Теперь он возрожден.

1 декабря 1960 года, с космодрома Байконур стартовала ракета-носитель «Восток» с третьим кораблем-спутником 1К - очередным прототипом будущего пилотируемого корабля «Восток». Космический аппарат с собаками Мушкой и Пчелкой полностью выполнил программу лётно-конструкторских испытаний, но был уничтожен при возвращении на Землю в результате нештатной ситуации.
На восемнадцатом витке корабль перешёл в режим спуска после завершения суточной программы экспериментов. В результате сбоя системы управления тормозного двигателя он оказался на нерасчётной орбите и был автоматически подорван во избежание неконтролируемого приземления вне территории СССР. Несмотря на трагическую гибель четвероногого экипажа, полученные в ходе полёта третьего корабля 1К данные вновь подтвердили правильность выбранных технических решений при подготовке пилотируемых космических экспедиций

Экипаж выполнял задание по перевозке груза (минометы для армии Египта).
Взлетный вес составлял 61 тонну. На борту находился экипаж и пассажир – военный переводчик. Фактическая погода была: облачность 10 баллов высотой 100 м, видимость - 1,5 км, ветер встречный 1 м/с.
После взлёта с аэродрома "Текель" и набора высоты 150 м самолет перешёл на снижение.
С креном 70º на скорости 215 км/ч самолет задел правой плоскостью крыла железнодорожную насыпь, столкнулся с землёй примерно в 3,5 км, разрушился и сгорел.
При этом были разрушены или повреждены частные одноэтажные дома.

Причина не установлена. Предположительно - перегруз и небольшое обледенение. Погода - облачность, видимость - 1,5 км. Погибло: экипаж - 7, пассажиры - 1.

В связи с отсутствием записей средств объективного контроля причину катастрофы установить не представилось возможным. Способствующими причинами могли стать превышение максимального взлетного веса и небольшое обледенение.

Як-38 до 1976 года обозначался Як-36М .
Это был второй опытный экземпляр (№25), свободное висение было выполнено 22 сентября 1970 года.
И вопрос, где Як-36М выполнил полет по самооетному?..
Если Яки выпускались на Саратовском заводе, то скорее был взлет по вертикали с заводской площадки. А посадка и взлет с ВПП аэродрома Энгельс.

В ноябре 1977 года 6 болгарских Ту-154, включая борт LZ-BTN, были зафрахтованы ливийской авиакомпанией Libyan Arab Airlinesruen для перевозки паломников, следующих на хадж в Мекку и обратно.
2 декабря борт LZ-BTN выполнял рейс из Джидды в Бенгази.
При этом, рассчитывая запас топлива, экипаж не учёл сложившуюся в то время политическую обстановку в регионе.
Дело в том, что четырьмя месяцами ранее произошла Египетско-ливийская война, в результате чего теперь Египет закрыл своё воздушное пространство для самолётов Ливии. Из-за этого авиалайнеры с ливийскими паломниками теперь были вынуждены огибать воздушное пространство Египта, что существенно удлиняло маршрут, а также значительно уменьшало резервный запас топлива.
Когда Ту-154 подошёл к Бенгази, то там стоял туман. Экипаж попытался совершить посадку в бенгазском аэропорту Бенинаruen, но из-за тумана был вынужден прервать заход на посадку и направляться на запасной аэродром Аль-Абракruen (Аль-Байда).
Однако на подходе к запасному аэропорту топливо закончилось, в результате чего двигатели остановились.
В сложившейся ситуации пилоты совершили аварийную посадку на расположенную под ними местность, при этом самолёт разрушился.
В происшествии погибли 59 пассажиров; на то время это была крупнейшая авиакатастрофа в стране.