ТЕМА: Национальные особенности отечественной авиации

Самолёт, выполнивший первый прямой рейс Россия-Куба, называется «Анадырь». Было ли это проявлением юмора руководства авиакомпании «Россия» или чистой случайностью, но факт есть факт: именно так, «Анадырь», называлась советская операция 1962 года по переброске на Кубу «изделий» с непростыми боеголовками....

Самолёт перегонялся на аэродром Сольцы экипажем 840 ТБАП.
После взлёта, пройдя ближний привод на высоте 20-25 м, самолёт упал на поле, развалился, загорелся и снёс три дома в деревне Ленковичи. Экипаж, 6 человек, погиб...: к-н Калашников Антон Егорович – командир корабля; ст. л-нт Графуткин Алексей Николаевич; ст. л-нт Кривенко Александр Алексеевич; ст. л-нт Томберг Александр Александрович; серж св/сл Лысенко Михаил Самойлович - стрелок-радист; ряд. Субач Тодий Дмитриевич.
Экипаж захоронен на воинском участке городского кладбища.

Причина ЛП невыяснена. Аварийная комиссия посчитала причиной ЛП ошибку в пилотировании после отказа одного двигателя, но более позднее расследование не подтвердило этот вывод.

Экипаж выполнял контрольный полёт по кругу по упражнению с выключением одного двигателя. У двигателя отсекалось топливо и его лопасти шли на нулевой угол. Была авторотация, т.е. огромное сопротивление лопастей винта. Лётчик должен был справиться с авторотацией. Далее давалась команда бортовому технику включить гидрофлюгер отключенному двигателю. Упражнение выполнялось при полёте по кругу между вторым и третьим разворотами.
Борттехник по команде командира экипажа на щитке гидрофлюгирования, который находится над головой у СБТ, по ошибке выключил работающий правый двигатель. Самолёт обесточился, столкнулся с лесным массивом и взорвался. Экипаж, 7 человек, погиб.
ЛП произошло на аэродроме Иваново-Северный.

Экипаж выполнял заказные полёты по обслуживанию нефтеразведочной экспедиции. Представители заказчика накануне пьянствовали в гостинице.
Вылет трижды откладывался из-за их неявки.
Наконец пассажиры, руководители экспедиции, прибыли в аэропорт. Они находились в состоянии сильного алкогольного опьянения и продолжили распитие спиртных напитков на борту, настойчиво вовлекая в это членов экипажа. Один из пассажиров, с разрешения КВС, занял место второго пилота. Он совершил бесконтрольное воздействие на органы управления, в результате чего самолёт перешёл на пикирование с высоты 100 м. Малая высота полёта и запоздалые действия КВС сделали катастрофу неизбежной. С большим креном самолёт столкнулся с землей, разрушился и сгорел в районе солёного озера Каракоин, Карагандинская область, Казахская ССР.
На борту находилось 6 человек.
Два пассажира погибли, остальные получили травмы

Подвеска под фюзеляжем самолета Ту-95К крупногабаритной ракеты привела к уменьшению дальности (по сравнению с бомбардировщиком Ту-95М) на 2000 км. В связи с этим в 1958 году было принято решение оснастить ракетоносцы системой дозаправки топливом в полете типа "шланг-конус", уже отработанной на стратегических бомбардировщиках М-4 В.М. Мясищева. 5 июля 1961 г начались летные испытания самолета Ту-95КД, получившего штангу топливоприемника, установленную в носовой части фюзеляжа, а также централизованную систему наземной заправки топливом. В 1962 году начался серийный выпуск ракетоносцев Ту-95КД (до 1965 года построено 23 самолета). Часть Ту-95К также была доработана до уровня Ту-95КД.

Катастрофа произошла в ЛИИ им. М. М. Громова на аэродроме Раменское во время выполнения 155-го испытательного полёта.
Самолёт в тот день должен был выполнить серию из пяти коротких полётов по программе определения шумов на местности продолжительностью около семи минут каждый.
Трагедия произошла при выполнении первого полёта с максимальной взлётной массой. Набрав высоту около 45 метров, самолёт резко пошёл на снижение и в 12:00 столкнулся с землёй с 1 работающим двигателем примерно в 100 м от Москвы-реки. Практически на территории ЛИИ, в 400 м от порога ВПП.
На месте падения возник пожар, потушенный прибывшими буквально через несколько минут пожарными, которые вытащили из-под обломков раненых и погибших.
От начала разбега до падения прошло немногим более двух минут.
Погибли второй пилот лётчик-испытатель 1-го класса майор Александр Николаевич Зубарев, бортинженер С.А. Маштанов (выполнявший в этот день первый самостоятельный полёт на этом типе самолёта), бортэлектрик Ю.В. Фролов, ведущий инженер по лётным испытаниям А.И. Суменков. Командир экипажа Александр Михайлович Котельников, стажёр бортинженера П.Ю. Журавлев (умер 6 июля), ведущий инженер по КЗА А.М. Якушин (умер 9 июля), экспериментаторы В.В. Лаврентьев (умер 16 июля) и Н. Коровкин в тяжёлом состоянии были доставлены в больницу.
Из 9 членов экипажа выжило двое А. М. Котельников и Н. Коровкин.

Заключение госкомиссии по расследованию причин происшествия гласило: «Катастрофа произошла из-за отказа в электронной части системы управления воздушным винтом правого двигателя. Дальнейшее неблагоприятное развитие событий, приведшее к столкновению с землей, было вызвано затруднением экипажа оценить последствия отказа и его вид. Подобный отказ в процессе проектирования силовой установки и самолёта, составления руководства по лётной эксплуатации рассматривался как практически невероятный и не встречался в практике отечественного самолётостроения».

На первых Ил-114-х были установлены камовские двигатели ТВ7-117С.
По утверждению гендиректора ТАПО В. П. Кучерова, с «сырым» двигателем первых серий с назначенным ресурсом в 800 часов и воздушными винтами СВ-34 с ресурсом в 1000 часов, самолёт был неконкурентоспособен с зарубежными аналогами, что привело к замене двигателей на большинстве произведённых в Узбекистане бортов на Pratt & Whitney 127H с назначенным ресурсом 6000 часов.

Для устранения причин повторных инцидентов была на ТВ7-117С перепрограммирована система управления в соответствующем электронном блоке.

Экипаж ДБ-3 - командир младший лейтенант Петр Игашев, штурман младший лейтенант Дмитрий Парфенов, стрелок-радист младший лейтенант Александр Хохлачев и воздушный стрелок краснофлотец Василий Новиков выполнили первый в истории Великой Отечественной войны двойной таран - один в воздухе по истребителю, второй на земле по скоплению войск противника.

В тот день командир 1-й эскадрильи капитан Челноков повел девятку ДБ-3, которая должна была уничтожить мост в районе Даугавпилса. Не смотря на то, что ведущий повел ударную группу обходным маршрутом, идущие без прикрытия бомбардировщики, были встречены зенитным огнем, а затем и истребителями противника. Как сообщили очевидцы — уцелевшие товарищи по эскадрилье, бомбардировщик с цифрой «9» на хвосте шел в строю крайним слева и потому являлся наиболее уязвимым при воздушном нападении. Его атаковали сразу три «мессера». Один из них, попав под перекрестный огонь двух пулеметов «девятки», был сбит. Зато другой немецкий самолет очередью повредил левый двигатель бомбардировщика, вызвав пожар в мотогондоле.
Оставляя за собой шлейф дыма, ДБ стал терять высоту. При этом его экипаж перестал отстреливаться: скорее всего израсходовали весь запас боеприпасов. И тогда фашистский летчик решил добить казалось бы уже беспомощного «подранка». Но, возможно, от неопытности или, наоборот, из-за чрезмерной самоуверенности, немец с задачей не справился. Намереваясь атаковать снизу, он ушел к земле и, круто выходя из этого пике, оказался слишком близко от нашего самолета. Игашев этим воспользовался. Он ухитрился повернуть свой бомбардировщик навстречу врагу и рубанул по «мессеру» правым крылом.
Однако сильно поврежденный пулями и таранным ударом, горящий ДБ уже невозможно было удерживать в воздухе. У экипажа оставались считанные секунды для того, чтобы покинуть гибнущую машину. Но Игашев и его трое товарищей приняли иное решение.

Подбитый бомбардировщик в последнем своем пике обрушился на мотоколонну противника, пытавшуюся форсировать Западную Двину.
При этом по официальной версии весь экипаж погиб.
На месте гибели самолёта установлен памятник с именами всех четверых членов экипажа.


Это был первый в истории авиации таран воздушной и наземной цели в одном бою.

Однако по выявленным в постсоветское время документам, а именно согласно картотеке военнопленных офицеров П. С. Игашев был захвачен немцами в плен 30 июня 1941 года в районе Двинска, содержался в лагере военнопленных и 8 октября 1941 года Игашов был передан гестапо, а затем расстрелян на полигоне Хебертсхаузен (нем. Hebertshausen) рядом с Дахау, где его имя увековечено на мемориале.

7 мая 1970 года весь экипаж был посмертно награждён орденами Отечественной войны 1-й степени.

Памятник на Братском кладбище в Даугавпилсе

Указом Президента Российской Федерации № 679 от 6 июля 1995 года «за мужество и героизм, проявленные в борьбе с немецко-фашистскими захватчиками в Великой Отечественной войне 1941—1945 годов» экипажу торпедоносца (младший лейтенант Игашов Пётр Степанович, лейтенант Парфёнов Дмитрий Георгиевич, младший лейтенант Хохлачёв Александр Митрофанович, краснофлотец Новиков Василий Логинович) было посмертно присвоено звание Героя Российской Федерации.

Испытания истребителя Е-8/1 стали последними в летной биографии Героя Советского Союза, заслуженного летчика-испытателя СССР Георгия Константиновича Мосолова.
11 сентября 1962 года при скорости, соответствующей числу М=1,7, произошло разрушение диска 6-й ступени компрессора. Со страшной силой, как снарядом, один из его обломков пробил сначала корпус двигателя, затем фюзеляж и ударил по правой консоли крыла в зоне элерона, разрушив его. Были выведены из строя обе гидросистемы. Практически лишившись управления, истребитель перешел в скоростное вращение. Одновременно с сильным торможением, вызванным резким снижением тяги, начались его боковые колебания, которые наблюдались и в предыдущих полетах при торможении с остановленным двигателям. В винтовом падении неуправляемый самолет, теряя высоту, быстро приближался к земле. На высоте около 8000 м на удалении 60 км от аэродрома Мосолову пришлось прибегнуть к средствам спасения.

Второй экземпляр истребителя Е-8/2, имевшего бортовой №82, поднялся в воздух впервые 29 июня 1962 года.
К 4-му сентября летавший на нем летчик-испытатель Александр Федотов успел сделать 13 полетов - авария Е-8/1 вынудила прекратить полеты и на этой машине. После анализа всех негативных явлений и, главным образом, из-за необходимости коренных конструктивных решений по двигателю тему закрыли, несмотря на хорошие летно-технические характеристики, полученные на обоих самолетах.

Двигатель Р21Ф-300 - из-за виновника всех бед - шестиступенчатого компрессора - оказался нежизнеспособным. Конструкторы были вынуждены снизить напорность ступеней компрессора, увеличив их количество. Двигатели семейства Р27-300 и Р29-300, использовавшие от своего прародителя Р11-300 основное - двухвальную схему, имели тягу на форсаже 10200 кгс и 12500 кгс. Это были основные двигатели для массового истребителя МиГ-23.

28 июня три самолёта Ан-32П - два основных UR-48018 и UR-48004 и один резервный UR-48093, принадлежащие АНТК им Антонова под управлением экипажей лётчиков-испытателей АНТК вылетели с а/д Гостомель в Португалию (а/д Сейя) для работ по тушению лесных пожаров в горной местности.
В качестве вторых пилотов были задействованы четыре португальских лётчика, которые прошли в АНТК теоретический курс (в течение месяца) и практический курс лётной подготовки (в течение 10 дней) на самолёте Ан-32П, включая отработку сброса воды, и получили сертификаты, позволяющие выполнение задач тушения лесных пожаров.
В комплексе с полётами по тушению лесных пожаров в горной местности предполагалось выполнение программы эксплуатационных испытаний по определению нагрузок на элементы конструкции в типовых профилях полёта в реальных условиях. Для этого один самолёт был оборудован системой бортовых измерений с рабочим местом экспериментатора
5 июля два Ан-32П UR-48018 и UR-48093, по межправительственному соглашению между португальской и испанской сторонами, перелетели с а/д Сейя в а/п Валенсия с целью оказания помощи в тушении пожаров в смежной зоне между провинциями Валенсия и Аликанте.

Всего до обеда самолеты выполнили по 10 полетов. Во второй половине дня около 17:00 самолеты получили задание лететь в более отдаленные районы в направлении Бокайренте-Баньерес с интенсивными лесными пожарами и сложным рельефом местности.

В 17 час 16 мин. воздушное судно UR-48018 выполнило попытку взлета, однако возвратилось на перрон по причине срабатывания сигнализации низкого давления масла в левом двигателе. После устранения дефекта взлет самолета был выполнен в 18 час 29 мин.
Данный полёт был 11-й, но первый в тот день заход на новую точку в более отдаленные районы в направлении Бокайрент-Баньерес (85-90 км южнее а/п Валенсия) с интенсивными лесными пожарами и сложным рельефом местности.
Полет выполнялся экипажем в составе:
1. Командир – Братыщенко Г. А.
2. 2-й летчик – Хорхе Сильва Родригес (Португалия)
3. Штурман – Спасибо В. С.
4. Бортоператор (ВИЭР ) – Цыганок А. И.
5. Ведущий инженер летных испытаний (ВИЛИ) – Ларионов А. В.
На борту находился также инженер по эксплуатации Семиряд А. И. В результате катастрофы погибли 5 человек. Инженер Семиряд А. И. травмирован, получил ожоги 2 и 3 степени.

Взлёт произведён в 18:29 UTC. На борту, кроме лётчиков и штурмана, находились бортоператор, ведущий инженер лётных испытаний и начальник службы технической эксплуатации. Наведение на точку осуществлялось с испанского вертолёта сопровождения. Заход выполнялся против солнца в направлении на гору. Из-за позднего сброса воды самолёт не успел выполнить манёвр ухода и столкнулся с вершиной горы, примерно 10 м ниже наивысшей точки и полностью разрушился. Весь экипаж, кроме начальника службы технической эксплуатации, погиб. Выживший член экипажа находился в пилотской кабине, не пристегнутый ремнем, и был выброшен из неё при ударе, получив серьезные ожоги и многочисленные травмы.


Комиссией установлено:
Действующий экипаж состоял из командира ВС и штурмана, которые были украинцы, а также из португальского второго пилота. Кроме того, на борту находились три человека, тоже украинцы, являющиеся дополнительным экипажем.
КВС разговаривал со вторым пилотом на английском языке, с остальными членами экипажа на русском.
Второй пилот, в свою очередь, разговаривал по радио на смешанном языке, на испанском и португальском, с пилотом вертолета наведения и на португальском со вторым пилотом другого самолета Ан-32- напарника.
В этих условиях является естественным, что имело место некоторое замешательство внутри самолета и трудное восприятие информации, поступающей извне. Это объясняет возбужденное состояние командира ВС, который за 2 минуты до столкновения попросил всех замолчать.
С другой стороны, до авиационного происшествия самолет-напарник выполнил сброс воды с недостаточной эффективностью, это привело к профессиональному соперничеству между двумя командирами ВС, в результате чего самолет UR-48018 выполнял полет очень низко, прижимаясь к земле, и без достаточного уровня безопасности, который позволил бы перелететь наиболее высокую точку рельефа местности.
ВС выполняло полет с перегрузкой по весу. Превышение веса (по расчету комиссии) на момент авиационного происшествия составило 1190 кг относительно максимально допустимого взлетного веса.
Имели место серьезные проблемы в координации действий между собой двух однотипных самолетов, а также с вертолетом наведения. В течение полета внутри самолета взаимопонимание было довольно сложным и атмосфера была очень напряженная. Самолет-партнер выполнил сброс воды с недостаточной эффективностью, в результате чего разбившийся самолет попытался сделать это лучше.
Воздушное судно выполнило маневр, пролетая очень близко к земле, на высоте ниже уровня самой высокой вершины этой гористой местности.
В последние 8 секунд полета самолет на скорости менее 180 км/ч подвергался воздействию имевшей место в этой зоне турбулентности, что привело к появлению признаков срыва потока с поверхностей крыла. В течение этого промежутка времени командир ВС увеличил угол тангажа самолета с целью попытки перелететь наиболее высокую точку рельефа местности. Приборная скорость уменьшилась, достигнув скорости сваливания 140 км/час для этой конфигурации. Это привело к сваливанию самолета на правое полукрыло, опусканию носовой части фюзеляжа и столкновению с горой.
Самолет свалился по причине уменьшения скорости ниже допустимой для имевшей место конфигурации.

Выводы комиссии, расследовавшей АП
АП произошло по причине сваливания самолета, когда выполнялся полет на сброс воды на лесной пожар, при подходе к наиболее высокой вершине в зоне пожара на высоте ниже этой вершины, реализуя маневр, с целью ее пролета. На самолете выполнялся полет с перегрузкой по весу, при этом сброс воды не был сделан практически до момента столкновения с землей.

Ил-76 принадлежал азербайджанской компании Silk Way Airlines и направлялся из Баку в афганский город Баграм. На борту было 18 тонн груза.
Командир судна, находившегося над территорией Афганистана, взял на себя ответственность за посадку самолёта в визуальном режиме, отказавшись от услуг диспетчера аэродрома Баграм.
В результате ошибки при заходе на посадку самолёт с 18 тоннами груза врезался в гору.
Все 9 членов экипажа погибли. Из 9 членов экипажа 5 были гражданами Азербайджана (4 из них были азербайджанцами), остальные Узбекистана.
Не ясно, почему командир самолёта, опытный пилот Сергей Кузьмин решил сажать самолёт в визуальном режиме на аэродроме со сложным горным рельефом местности. Обычно в аэропорту Баграм самолёты на посадку ведёт диспетчер.

Первоначально версия была, что самолет был сбит талибами.
После расшифровки СОК в Москве специалистами Межгосударственного авиационного комитета в присутствии представителей Афганистана, Азербайджана и Узбекистана, определили, что причиной авиакатастрофы транспортного самолета Ил-76 была ошибка экипажа, а не ракета, выпущенная талибами,

Douglas DC-8-63 авиакомпании Air Canada выполнял плановый рейс AC621 по маршруту Монреаль—Торонто—Лос-Анджелес.
Перед посадкой КВС и второй пилот обсудили, когда следует задействовать интерцепторы; командир считал, что их следует выпускать сразу после касания ВПП, а второй пилот считал, что их надо выпускать непосредственно перед касанием ВПП.
Мощность двигателей была снижена для подъёма носовой части (чтобы первыми ВПП коснулись основные стойки шасси под крыльями), после чего командир сказал: "Окей" и интерцепторы были полностью выпущены. Высота над землёй в этот момент составляла 18 метров, а выпуск интерцепторов привёл к тому, что лайнер быстро потерял поступательную скорость и с возрастающей вертикальной скоростью начал быстрое снижение.
Командир удивлённо воскликнул, после чего увеличил мощность всех двигателей до взлётной и потянул штурвал на себя, пытаясь замедлить падение. Второй пилот тут же извинился за случившееся и убрал интерцепторы, но через секунду рейс AC621 с силой ударился о взлётную полосу, после чего через 1,5 секунды подскочил и вновь поднялся в воздух.
При этом от удара о ВПП двигатель №4 (правый внешний) оторвался вместе с пилоном, повредив обшивку правой плоскости крыла, также были повреждены топливные баки, в результате авиатопливо начало вытекать, а затем воспламенилось. Несмотря на отрыв двигателя №4, двигатель №3 (правый внутренний) при этом продолжал работать нормально.
Лайнер поднялся до высоты 945 метров, при этом свидетели на земле периодически наблюдали огонь, появлявшийся в хвосте самолёта.
Второй пилот связался с авиадиспетчером и доложил, что они уходят на второй круг, выполнят полёт по кругу и хотят совершить аварийную посадку на ВПП №32.
Однако взлётная полоса была непригодна для посадки из-за находившихся на ней обломков крыла и двигателя №4, поэтому экипажу было дано указание выполнять посадку на соседнюю ВПП №23.
Экипаж видел по показаниям приборов, что пропала тяга двигателя №4, но не знал, что тот оторвался и сильно повредил крыло.
Самолёт начал выполнять разворот, когда в 08:09:15 (через 2 минуты и 39 секунд после удара о ВПП) в районе двигателя №3 прогремел взрыв. Затем через 5 секунд прогремел второй взрыв в том же районе двигателя №3, а ещё через 3 секунды раздался звук рвущегося металла — оторвалась значительная часть правой плоскости крыла.
Рейс AC621 вошёл в правый крен, опустил нос и понёсся вниз, и на скорости около 407 км/ч под крутым углом и в глубоком правом крене врезался в землю в 11 километрах от аэропорта Торонто и полностью разрушился.
Все 109 человек на его борту погибли.

Закончилось пребывание ДС-8 показательным примером расовой дискриминации. Никаких тягачей, способных взяться за ДС-8, на аэродроме не было. Но командир ДСа Тальзанини сказал, что тягачи, ему и не нужны. Он заставил всех янки построиться перед самолетом и в свой маленький мегафончик скомандовал: негры налево, белые направо. И приказал неграм отойти. А белых расставил у крыльев и двигателей. Бледнолицые и вытолкали машину на исходную позицию.

Самолет вопреки всем предположениям взмыл вверх с середины бетонки. От порывов, вылетавших из сопел мощных двигателей, за ним разлеталась в стороны «железка». ДС-8 сделал прощальный круг над аэродромом и покачал на прощание крыльями всем, кто стоял, задрав голову, внизу.
Какая печать была в это время на лицах 234 будущих ветеранов Вьетнама - неизвестно. Наверняка они радовались тому, что вроде путешествие на вражескую территорию закончилось для них счастливо. Так, как умеют радоваться только солдаты, которые, миновав случайную смерть, летят на войну. С этой войны кто-то из них не вернется.

Примерно через час ДС-8 приземлился на авиабазе Мисава на севере Японии, где Тальзанини вновь отказался от своих извинений, утверждая, что его самолёт не пролетал над советской территорией. Позже летчиков наградили памятными подарками, Ярославу Хирову выразили благодарность. Командир из Сочи прислал ему поздравительную телеграмму со словами: «Ну и повезло же тебе, мужик».

В 1979 году по Итурупу прошёл страшный тайфун, который полностью разрушил железную взлетно-посадочную полосу, повредил и уничтожил немало самолётов, погубил несколько человек. После этой природной катастрофы «железку» решили не восстанавливать.


На старом месте был построен современный аэропорт с бетонной взлетно-посадочной полосой. Плиты возили на остров морем, в результате чего в народе аэродром получил прозвища «непотопляемого авианосца Советского Союза» и «золотого аэродрома страны».

Прототип первого Л-410УВП (зав. №770604) впервые поднялся в воздух 1 ноября 1976 года.
Второй летный экземпляр Л-410УВП должен был пройти специальную программу совместных летных испытаний с советско-чешским экипажем.
Для выполнения этой программы в Чехословакию из Гос-НИИ ГА в начале июля 1977 года прибыли ведущий летчик-испытатель по Л-410 Глеб Галицкий и ведущий инженер Владимир Максимов.
Первый совместный вылет 7 июля 1977 года закончился трагически. Задание на полет предусматривало проверку эффективности работы триммера руля направления на разных скоростях и при различных углах его отклонения. Программа подходила к концу, оставалось совсем чуть-чуть до конца режима на максимальных скоростях, когда хвостовое оперение не выдержало нагрузок и разрушилось.
По нелепой случайности и беспечности чешских летчиков на борту не оказалось парашютов - чехи -гак верили в надежность своей машины, что все испытательные полеты до этого дня летали без них. Самолет разбился неподалеку от железнодорожной станции Недаконице в 7 км от аэродрома, похоронив в своих обломках Галицкого, Максимова, шеф-пилота фирмы "Лет" Владимира Вылка и инженера Настырски.

Через 25 лет 1 марта 2003 года под Тверью в районе аэродрома РОСТО Борки при выброске парашютистов-спортсменов по схожей причине (усталостное разрушение хвостовой части самолета от чрезмерных перегрузок после попадания в штопор) потерпел катастрофу Л-410УВП ФЛА России RF-64418.
Вместе с экипажем в самолете погибло еще 9 спортсменов-парашютистов из 23 находившихся на борту.
В данном случае причиной катастрофы стала безрассудная перегрузка самолета - на 618 кг выше предельно допустимого, что и привело к срыву самолета в штопор.
Но вот характер дальнейших событий весьма схож с происшествием 7 июля 1977 года.
Видимо, большой проем под грузовую дверь в левом борту фюзеляжа не лучшим образом влияет на прочность хвостовой части самолета.

Заслуженный лётчик-испытатель, Герой Советского Союза, майор Е.С. Соловьёв выполнял испытательный полёт, связанный с регулировкой настроек СДУ.
На больших высотах и малых скоростях самолет не выходил на перегрузку в заданные нормами 0,5с.
Процесс вывода растягивался на десятки секунд. Ввели изменения в СДУ и на данных режимах все вошло в пределы заданных параметров.
Выполнение двух "площадок" на высотах 11 и 5 км с оценкой работы СДУ проблем не вызвало.
Соловьев снизился до 1000 м. И вот тут реакция самолета на взятие ручки "на себя" оказалась непредвиденной. Перегрузка значительно превзошла ожидаемую. Рефлекторным движением ручки "от себя" летчик попытался выровнять самолет, но при этом создалась отрицательная перегрузка в 8 единиц. Еще одно взятие ручки - и перегрузка превысила разрушающую.
Расшифрованные после катастрофы пленки системы объективного контроля свидетельствовали о том, что Т-10/2 попал в неисследованную до этого область резонансных режимов с "раскачкой" самолета в продольном канале с возрастающими амплитудами.
Развитие аварийной ситуации было таким скоротечным, что опытнейший пилот, Заслуженный летчик-испытатель СССР Герой Советского Союза Е.С.Соловьев, давший путевку в небо не одному самолету "Су", даже не успел прибегнуть к использованию средств спасения.
Анализ обстоятельств катастрофы позволил установить истинную причину трагедии и внести необходимые изменения в настройку системы дистанционного управления.

Этот полёт выполнил летчик-испытатель Г.К. Мосолов.


В качестве основного материала ОКБ А.И. Микояна выбрало различные марки стали. Ее применение позволило отказаться от клёпаных конструкций в пользу сварных.
Экспериментальная эксплуатация самолёта Е-166 позволила получить важный опыт полётов при больших сверхзвуковых скоростях.
Е-166 – это советский экспериментальный истребитель-перехватчик, который мог перехватывать на встречно-пересекающихся курсах самолёты противника, летящие со скоростью до 1600 км/ч на высоте 10000 м и на скорости до 2500 км/ч на высоте в 20000 м и выше.
Наработки, полученные на данной машине, легли в основу серийного истребителя-перехватчика МиГ-25, который на долгие годы стал основой советской противовоздушной обороны.
.

Оценка самолёта В. К. Коккинаки была высокой: взлёт прост, поведение при наборе высоты нормальное, управлять машиной легко. В процессе заводских испытаний выяснилось, что самолёт статически устойчив на всех эксплуатационных режимах полёта как с "зажатым", так и со свободным управлением. В горизонтальном полёте сбалансированная машина шла с брошенным управлением. На малых скоростях тенденции к срывам и сваливанию отсутствовали, Ил-28 можно было считать безопасным в отношении срыва в штопор. Он мог продолжать горизонтальный полёт и при отказе одного двигателя. При нормальной взлётной массе 17220 кг разбег с двумя ускорителями ПСР-1500 составил всего лишь 560 м. Самолёт хорошо взлетал с грунта и садился на такие ВПП, причём для продления ресурса покрышек колёс испытатели специально рекомендовали эксплуатировать Ил-28 с грунтовых полос. Бомбардировщик на высоте 5000 м развивал максимальную скорость 833 км/ч, а на 7000-8000 м достиг числа М=0,79.
Испытатели отмечали, что поведение самолёта при этом оставалось нормальным и скорость полёта можно было увеличить. Ведущим инженером по испытаниям Ил-28 был Виктор Никифорович Бугайский, впоследствии Главный конструктор авиационного ракетного вооружения. С участия в разработке рабочих чертежей самолёта началась карьера Генриха Васильевича Новожилова, Генерального конструктора АК им. Сергея Владимировича Ильюшина с 1970 по 2005 годы.

В Орске крайними летали на Илах выпуск 83 года. Дальше УБ-Лы.

Учитывая, что "тридцатка" будет эксплуатироваться с грунтовых аэродромов, выбрали схему высокоплана. Хотя это и приводило к росту веса шасси, но способствовало улучшению эксплуатационных характеристик. Hе забивались грязью ниши шасси, повышалась надёжность работы силовой установки, сведя до минимума вероятность попадания в неё посторонних предметов.
Особенностью новой машины должен был стать синхронный вал, связывающий через обгонную муфту воздушные винты обоих двигателей. Это позволяло в случае отказа одного из двигателей упростить технику пилотирования машины, особенно на самых ответственных взлётно-посадочных режимах.
А устройства реверса тяги воздушных винтов сокращали длину пробега до 180 м.
Бе-30 рассчитывался на 14 пассажирских мест. При этом допускалась посадка ещё одного пассажира рядом с пилотом.

Но самолёт пал жертовою политических подковёрных игр. Ему предпочли "чехов".

Бе-30 базируясь в Быково, выполняли технические рейсы во многие города, полёты выполнялись как днём, так и ночью.
В сутки налёт составлял от 6 до 14 ч.
В процессе эксплуатационных испытаний отказов матчасти практически не было.

В его судьбу вмешалась высокая политика. Для поддержания чехословацкой авиапромышленности было принято решение о массовых поставках нам L-410.

В 1972-м приняли решение о прекращении дальнейших работ по Бе-30. Однако работы по родственному варианту Бе-32 продолжались. Было произведено 8 машин.

Экипаж выполнял ночью вывозной полёт по кругу при установленном минимуме погоды.
После ухода на второй круг у самолёта отказал второй двигатель и возник пожар. Но идентифицировать отказавший двигатель экипаж не смог и включил противопожарную систему исправного двигателя. Судя по событиям, развивавшимся на борту, можно констатировать, что командир корабля и лётчик-инструктор, заместитель командира аэ, поддались панике и, не обеспечив аварийное покидание корабля членами экипажа (не сбросив избыточное давление из камер герметизации люков), первыми привели в действие свои катапультные кресла. Из-за этого один воздушный стрелок и борттехник не смогли сбросить крышки люков и катапультироваться...
Погибли: ст. л-т ХАМЗИН P.M., пр-к ХАРЧЕНКО А.А.