ТЕМА: Национальные особенности отечественной авиации

Из истории торпедоносца Ту-91 "Бычок".....

Экипаж: 2 (пилот и штурман)
Воздушный винт - шестилопастные, два винта вращающиеся в противоположных направлениях. Диаметр винта: 5,7 м


Опытный самолет «91» строился на заводе № 156. В апреле 1954 г. самолет был закончен. Осенью «91»-й был перевезен на ЖЛИ и ДБ (Жуковская летно-испытательная и доводочная база) и собран.
В конце сентября 1954 г. летный экипаж начал осуществлять пробежки на самолете по взлетной полосе ЛИИ.
На третьей пробежке летчик-испытатель Д. В. Зюзин сделал подлет на 2-3 м и радостный зарулил на стоянку.
А. Н. Туполев после этого принимает решение на первый вылет.

2 ноября 1954 г. летчик-испытатель Д. В. Зюзин и штурман-испытатель К. И. Малхасян совершают на самолете «91» первый официальный полет. Первый этап заводских летных испытаний продолжается до 21 января 1955 г. В ходе этого этапа было выполнено 25 полетов общей продолжительностью 14 часов.

Летом 1955 г. самолет «91» был представлен руководству страны на одном из показов новой авиационной техники.
Глава государства Н. С. Хрущев, увидев под крылом «91»-го большое количество разложенных НУРСов, заинтересовался самолетом. Офицер, представлявший «Бычок», или от важного вида сановных особ, или еще по каким-то причинам, рассказывая о самолете, возьми да и оговорись о том, что самолет «91» заменяет тяжелый крейсер, вместо того чтобы сказать: «Залп НУРСов эквивалентен бортовому залпу тяжелого крейсера». Н. С. Хрущев реагирует на это мгновенно и говорит, что если это так, то зачем нам тяжелые боевые корабли, затем заявляет растерявшемуся офицеру и окружающим, что все, что ему рассказывают, - бред, и весьма нелестно характеризует туполевскую машину. А Хрущев продолжал : «А этот самолет, о, с пропеллером, о, и крыло-то прямое, куда нам в ж... такие самолеты нужны. Нет, вы меня поправьте, может быть, я не то говорю. А какая у него скорость?» - «900 километров в час». - «А куда нам в ж... такой самолет, нам сверхзвуковые самолеты еще нужны...». Все сопровождающие лица из ВВС, ВМС и МАП, как это было принято, одобрительно хихикают на замечания первого лица СССР и быстренько делают для себя вывод - самолету в серии и на вооружении не бывать. Этот эпизод стал прелюдией к закрытию работ по самолету «91».

Несмотря на все эти коллизии, весьма мало относящиеся к технике, испытания «Бычка» продолжались. Авиация ВМС, чтобы доказать еще раз всем, что самолет хороший и нужный, проводит еще одни летные испытания по дополнительной программе. Эти испытания были самыми большими и закончились в январе 1956 г. (выполнено 90 полетов общей продолжительностью 61 час).

На этом история закончилась...

Начало испытаний в 3-м управлении ГК НИИ ВВС c 14 ноября 1978 года.
Руководитель бригады - П.Олейник, ведущий лётчик-испытатель - Вячеслав Николаевич Баракин, испытатели-парашютисты они же экспериментаторы-спасатели - К.Анашкин, Е.Турлаков.
В ходе ГСИ, на этапе "Б", с борта вертолёта было выполнено 54 спуска и 68 подъёмов спасателей с поверхности моря в различных погодных условиях.

В заключительном Акте испытатели отметили, что для выполнения задач на Ми-14ПС требуется хорошо слётанный экипаж, прошедший специальную подготовку.
Рекомендацию для запуска в серийное производство и принятия на вооружение вертолёт получил. В общей сложности было построено 25 таких машин.
На вертолётах поздних серий устанавливались две фары, вынесенные на "балкончик" в носовой части

Причиной был отрыв лопасти из-за разрушения втулки НВ на висении, с последующей разбалансировкой и переворачиванием машины.
Причиной разрушения был производственный дефект, пропущенный женщиной-дефектоскопистом на заводе (не провела исследование втулки, но записала положительный результат, позднее была осуждена по статье о халатности).
Экипаж, 3 человека, погиб...

Ту-104А а/к Аэрофлот выполнял рейс из Иркутска в Омск, но спустя час полёта перешёл в крутое снижение и через две с половиной минуты разбился, при этом погибли 84 человека. На тот момент это была крупнейшая авиакатастрофа в Советском Союзе. При исследовании тел погибших пассажиров было установлено, что они получили прижизненные ожоги и травмы от огня и летевших со стороны распространения огня предметов. Наиболее сильные повреждения и ожоги у всех исследованных наблюдались с левой стороны и были получены в положении сидя.

Самолёт упал в покрытую лесом ложбину. По сбитым верхушкам сосен установили, что падал он не вертикально, а по пологой траектории. Задев деревья, фюзеляж лайнера переломился. Этими обстоятельствами и объяснялась большая площадь обломков. В процессе изучения обломков комиссией обнаружили фрагмент обгоревшей обшивки фюзеляжа с левого борта. Изначально эта часть конструкции находилась в районе 20-го шпангоута у иллюминаторов первого салона. В куске металла зияло отверстие диаметром 20 сантиметров. Причём обгоревшей была не внешняя сторона обшивки, а внутренняя. При этом изнутри фрагмент был механически повреждён. Некий предмет пробил обшивку лайнера и взорвался внутри. Сначала комиссия по расследованию пришла к выводу, что её причиной явилось сваливание в кучевой облачности в процессе экстренного снижения или при выводе из него и потеря пространственной ориентировки в сложной обстановке, что при низкой облачности не дало возможности вывести самолёт. Причиной экстренного снижения был предположительно назван пожар или какое-либо другое происшествие в пассажирской кабине.

Однако позднее стало известно, что одна из частей ПВО, дислоцировавшаяся в районе Маганска, проводила учебные пуски зенитных ракет. Было сообщено, что одна из ракет, потеряв в условиях прохождения через грозовой фронт свою цель, перенацелилась на гражданский самолёт и поразила его в левый борт.

1 июля 1993 года командир плавбазы подводных лодок Черноморского флота «Магомед Гаджиев» поднял на корабле Андреевский флаг, тем самым нарушив как запрет президента Украины, так и «рекомендации» собственного командования.

Плавбаза проекта 310 представляла собой крупный корабль с артиллерийским вооружением (100-мм и 57-мм установки), поэтому украинские военные здорово переполошились: а вдруг «мятежник» откроет огонь? На самом деле, случилось вот что — накануне командир плавбазы Александр Гребенщиков получил приказ о выводе корабля из состава флота. Это означало списание «на иголки». Действуя по принципу «а дедушка старый, ему по х...», кэп и поднял Андреевский флаг.

Капитана II ранга Гребенщикова отстранили от должности. (Командующий флотом Эдуард Балтин потом «в благодарность» за этот прогиб перед украинцами получит угрозы убийства, нападение на жену и выбитые стекла в квартире — от тех же украинцев!) «Скандал» удалось замять, а плавбазу (как и все корабли этого проекта) тихо списали на металлолом в том же году. Вновь Андреевские флаги были подняты над русскими кораблями только четыре года спустя.

Экипаж, 6 человек, выполнял задание по радиоэлектронной разведке над Баренцевым морем.
РЛС ПВО СССР определили нарушение воздушной границы этим летательным аппаратом и с КП на перехват противника направили МиГ-19, пилотируемый капитаном Василием Поляковым. Сблизившись с нарушителем, лётчик истребителя подал сигнал "следовать за мной", на который экипаж RB-47 не отреагировал. После открытия истребителем предупредительного огня самолёт-нарушитель ответил очередью оборонительного вооружения.
Капитан Поляков сбил противника восточнее мыса Святой Нос. Это была первая боевая победа на МиГ-19. Штурман и помощник командира экипажа сумели воспользоваться средствами спасения и были пленены экипажем советского траулера СКР-56.
Освобождены были в 1961-м. Остальные погибли или пропали без вести.

Всего 35 машин представляли собой модель RB-47H Stratojet, предназначенную для ведения электронной разведки, с бомбовыми отсеками, переоборудованными под размещение соответствующих приборов, которые обслуживали три офицера - специалисты по электронной войне.
RB-47H часто нарушали воздушную границу СССР. Последний RB-47Н сняли с вооружения в декабре 1967-го.

При выполнении полёта на облёт произошёл титановый пожар двигателя самолёта.
Погибли: лётчик-испытатель Валерий Иванович Кондратьев, лётчик-испытатель А.В.Власов.

Днем в ПМУ экипаж выполнял перевозку пассажиров с аэродрома Ростов (Центральный) на площадку Новоминская и обратно.
Через 6 мин. полёта после взлёта с площадки Новоминская на Н=300 м. произошёл отрыв части 1-ой лопасти НВ.
В результате возникшей разбалансировки НВ появилась сильная тряска, вибрация вертолёта, что привело к разрушению остальных лопастей НВ и отделению хвостовой балки. Вертолёт столкнулся с землей, взорвался и сгорел.
Экипаж и 5 пассажиров погибли.

Установлено, что разрушение 1-ой лопасти НВ в районе стыка её 13-го и 14-го хвостовых сотовых отсеков началось по наружной поверхности нижней полки лонжерона от повреждения размером 3,75х1,65 мм. и глубиной 1,31 мм., образовавшегося в результате кратковременного локального нагрева с расплавлением материала лонжерона и образованием раковины.
Развитие усталостной трещины и последующее разрушение лопасти происходило в течение 105-115 циклов эксплуатационных нагружений несущей системы в полётах и опробованиях силовой установки на земле.

Катастрофа, произошедшая в ночь с 1 на 2 июля, когда Ту-154М а/к Башкирские авиалинии, выполнявший рейс из Москвы в Барселону столкнулся в воздухе с Boeing 757 а/к DHL.
Столкновение произошло недалеко от г. Юберлинген, около Боденского озера (Германия). Катастрофа унесла жизни всех, кто находился на борту обоих самолётов (71 человек, в том числе 52 ребёнка).
Управление воздушным движением в этом месте осуществлялось частной швейцарской компанией Skyguide. В диспетчерском центре, расположенном в Цюрихе, в ночную смену работало только два диспетчера. Незадолго до столкновения один из них ушёл на перерыв; на
дежурстве остались лишь диспетчер Питер Нильсен, вынужденный работать одновременно за двумя терминалами, и ассистентка.
Ту-154 продолжал снижаться, следуя инструкциям диспетчера, а не TCAS. Никто из пилотов не проинформировал диспетчера о противоречии в полученных командах. В то же время Boeing 757 снижался, выполняя инструкцию TCAS.
Как только стало возможно, пилоты сообщили об этом. Диспетчер не услышал этого сообщения из-за того, что другой самолёт одновременно вышел на связь с ним на другой частоте.
В последние секунды пилоты обоих самолётов попытались предотвратить столкновение, полностью отклонив штурвалы, но это не помогло. Ту-154М и Boeing 757 столкнулись почти под прямым углом. Вертикальный хвостовой стабилизатор Боинга ударил по фюзеляжу нашего самолёта и разломил его пополам. Падая, Ту-154 развалился в воздухе на четыре части, упавших в окрестностях Юберлингена. Боинг, лишившийся стабилизатора, потерял управление и через две минуты, потеряв правый двигатель на высоте примерно полкилометра, вошёл в пикирование и тоже разбился.
Все люди, находившиеся в обоих самолётах, погибли.
Комиссия назвала непосредственные причины столкновения: диспетчер не смог
обеспечить безопасное эшелонирование между самолётами, инструкция снижаться была передана экипажу Ту-154 слишком поздно; экипаж Ту-154 продолжил снижение вопреки рекомендации TCAS набирать высоту; кроме этого, в отчёте отмечены ошибки руководства «Скайгайд» и ИКАО. Авиадиспетчер Питер Нильсен, управлявший столкнувшимися самолётами, был убит на пороге своего дома 24 февраля 2004-го. По подозрению в убийстве был арестован Виталий Калоев, потерявший в катастрофе жену и двоих детей. 26 октября 2005-го он был признан виновным в убийстве и приговорён к восьми годам заключения.
Через год швейцарский апелляционный суд принял решение о пересмотре дела Калоева.
12 ноября 2007-го Калоев был досрочно освобождён и вернулся в Россию.
Прибыв в Осетию, он был восторженно встречен земляками и в января 2008-го назначен заместителем министра строительства и архитектуры Северной Осетии.

После выполнения посадки ночью в ПМУ на повышенной скорости 338-350 км/ч, летчик выпустил тормозной парашют и начал торможение.
При роспуске один купол парашюта оборвался, второй погасился при обрыве первого. Торможение от основной системы результатов не дало. Самолет выкатился за пределы ВПП на 800 м.
Во время пробега по грунту, на самолете сломалась передняя нога шасси и разрушилась носовая часть фюзеляжа. Штурман корабля, заместитель командира аэ по политической части майор Федотов А.К. погиб. Летчик и оператор невредимы.

Заключение о причинах АП
Причиной катастрофы является ошибка летчика в технике пилотирования.
Посадка была произведена с двигателями, работающими на повышенных оборотах, что при скорости посадки 338-350 км/ч привело к обрыву тормозного парашюта, возникновению большой вертикальной перегрузки и отказу основной системы торможения, в результате обрыва тормозных тяг.
Катастрофе способствовал конструктивно-производственный недостаток шасси самолета, приводящий к подтормаживанию дисковых тормозов колес при посадках со сносом и галопированию тележек шасси при грубых посадках.

Во время показательных выступлений перед "высокой комиссией" произошла катастрофа вертолёта Ми-24. В последний день работы т.н. "макетной" комиссии вертолёт проходил испытания, на предмет выявления неисправностей. В последний день работы макетной комиссии состоялся запланированный показ вертолёта Ми-24 в полёте на площадке опытного завода в подмосковном посёлке Панки. Пилотировал вертолёт лётчик-испытатель ОКБ М.А Материальный, который к этому моменту уже освоил ряд сложных фигур пилотажа на предельно малых высотах. Пилот, естественно, стремился продемонстрировать высокие манёвренные качества вертолёта Ми-24. Перед сборочным цехом на вертолёте Ми-24 был выполнен ранверсман, при этом на высоте 50 — 60 м. в верхней точке фигуры пилотажа аппарат имел угол тангажа на пикирование около 70 град.На выводе из пикирования вертолёт Ми-24 столкнулся с душевой соседней с МВЗ текстильной фабрики.
Погибли: Марат Антонович Материальный - командир вертолёта, лётчик-испытатель ОКБ М.Л. Миля, Борис Васильевич Смыслов - инженер-испытатель ОКБ М.Л. Миля, Владимир Александрович Тарабухин - механик-испытатель ОКБ М.Л. Миля.

Самолёт выполнял рейс 2306 по маршруту Воркута — Сыктывкар — Москва. Пилотировал его экипаж из 75 лётного отряда. Экипаж: командир воздушного судна (КВС) — Владимир Фёдорович Дубровский, второй пилот — Дмитрий Денисович Кулешов, штурман — Александр Яковлевич Дмитриев, бортмеханик — Садырбек Иманалиевич Шамырканов, бортпроводники Е. Е. Казаков и В. В. Кучаева. В салоне работали бортпроводники Е. Е. Казаков и В. В. Кучаева.
В аэропорту Воркуты весь багаж был загружен в заднее багажное отделение, при этом его досмотр не осуществлялся, что допускалось инструкциями.
Ту-134 без происшествий долетел от Воркуты до Сыктывкара.
Далее на борт сели ещё 5 пассажиров, в том числе и два гражданина Болгарии (работали лесорубами). Всего на борту теперь находились 86 пассажиров: 67 взрослых и 19 детей.
В 09:55 МСК авиалайнер вылетел из Сыктывкара и начал набор высоты. Через 12 мин после взлёта в наборе заданного эшелона на высоте 5600 м в кабине экипажа сработала сигнализация «Дым в заднем багажнике». Ещё через 4 мин, находясь на высоте 6700 м на удалении 140 км от аэропорта Сыктывкар, экипаж доложил диспетчеру службы движения о возврате на аэродром Сыктывкар из-за пожара в заднем багажнике и приступил к экстренному снижению. Через 7 мин после этого экипаж сообщил об интенсивном задымлении пассажирского салона и о намерении выполнить вынужденную посадку на лес, где в это время высота нижней кромки облачности составляла порядка 200 м, видимость при дожде – 6 км. Ещё через 9 мин при посадке на лесной массив примерно в 75 км от Сыктывкара в районе н.п.Копса, Коми АССР, самолёт разрушился и полностью сгорел.

Однозначно причина возникновения пожара в заднем багажном отделении не установлена. Возможной причиной могло быть возгорание запрещённых к перевозке самовоспламеняющегося вещества или жидкости в багаже пассажиров с последующим проникновением горящей жидкости в подпольное пространство или возгорание пропитанной горючей жидкостью изоляции электропроводов в подпольной части заднего багажного отделения. Из находившихся на его борту 92 человек (86 пассажиров и 6 членов экипажа) погибли

Проводил их ведущий лётчик-испытатель Валентин Григорьевич Мухин, который уже имел опыт полётов на Е-50. Эта работа послужила началом сотрудничества лётчика с ОКБ, и впоследствии его пригласили на фирму Александра Сергеевича Яковлева в качестве шеф-пилота. Максимальная взлётная масса Як-27В составляла 12050 кг. Набор высоты до 9000 м производился со скоростью 870 км/ч на максимальном режиме работы двигателей, затем до 14000 м - при скорости 940-960 км/ч на форсаже, а далее включался ЖРД. В хвостовой части самолёта был установлен ЖРД С-155, продолжительность работы которого составляла 160 секунд На минимальном режиме ЖРД работал 264 с, на максимальном - 160 с. Потолок экспериментального перехватчика достиг 23500 м, максимальная скорость соответствовала М=1,8. Полёт на высоте 20000 м длился до 3-х мин при скорости М=1,5-1,6 на "малом газу" ЖРД. Лётные исследования ЖРД проводились по специальной программе ОКБ-1 (разработчик), согласованной с ОКБ-115. Кроме того, в этот же период была проведена работа по проверке и доводке экспериментального высотного скафандра СИ-ЗМ, разработанного в ОКБ завода № 918.

До окончания заводских летных испытаний Як-27 с ЖРД было потеряно две машины.
4 декабря 1956 года катастрофа. В тот день летчику-испытателю Г. А. Тинякову предстоял полет с целью установить мировой рекорд высоты. До этого летчик выполнил 33 полета на истребителе Як-27, из них три - на Як-27В с запуском ЖРД.

Сразу после взлета самолет без выдерживания перешел в набор высоты с прогрессивно нараставшим углом тангажа. На высоте около 15 м летчик включил форсаж, но, набрав лишь 50 м, "як" сорвался в штопор и при ударе о землю взорвался. Наиболее вероятной причиной катастрофы посчитали отрыв от бетонки на меньшей скорости, чем положено. Но, как рассказал сотрудник ОКБ им. А.С.Яковлева Я.М.Галинский, причиной трагедии стал стабилизатор, установленный на угол, отличавшийся от взлетного.

Спустя год при аналогичных обстоятельствах разбился еще один Як-27. Сразу же после отрыва от ВПП самолет задрал нос, потерял скорость и рухнул с высоты 80 - 100 м, унеся жизни летчика-испытателя ЛИИ АН.Алферова и командира полка подполковника В.С.Царева.

Два самолёта Бе-12 были потеряны в результате пожара, возникшего при столкновении.
Командир отряда майор А.И. Жиляков не убедился в работоспособности управления хвостовым колесом и, развернувшись на 180 град., столкнулся с рядом стоящим самолётом. Экипаж рулившего самолёта получил ожоги различной степени, штурман от полученных травм скончался в госпитале.

Лётчики-испытатели Александр Фёдорович Сидоренко и Григорий Николаевич Шаповал выполняли испытательный полёт на самолёте Су-24М. После пуска ракет загорелся один из двигателей.
Александр дал команду на катапультирование второму пилоту. Григорий Николаевич Шаповал прыгнул и остался жив. Сидоренко прыгнуть не смог, т.к. не сработала система катапультирования.
После его гибели систему доработали так, что оба лётчика могли ей пользоваться и вместе и поочерёдно.