ТЕМА: Национальные особенности отечественной авиации

Полет по маршруту. Взлет с Полтавы. В районе Рязани на высоте 11000 м. самолет попал в сильные грозовые разряды. Самопроизвольно отключились двигатели.
Причины катастрофы установить не удалось, но аварийная комиссия предположила, что после остановки обоих двигателей экипаж снижавшегося самолёта мог потерять ориентировку в облаках.
На высоте 500-600 метров самолет вышла из облачности, но времени на запуск двигателей уже не было.
Экипаж, 6 человек, погиб.

После взлета с высоты 20 м. с прогрессирующим креном самолет упал на землю.
Погибли:
1. Вербицкий Александр Евлампиевич – Герой Советского Союза, полковник, командир полка, командир кораблин
2. Спицын Иван Лукич – подполковник, старший штурман
3. Горчаков Николай Павлович – майор, помощник командира кораблин
4. Елпатов Василий Кузьмич – майор, штурман-бортовой оператор
5. Лежнев Анатолий Иванович – капитан, старший бортовой техник
6. Глебов Иван Николаевич – старший лейтенант, старший воздушный стрелок-радист.

Машину пилотировал экипаж под командованием лётчика-испытателя ОКБ им. С.В. Ильюшина Вячеслава Семеновича Белоусова.

5 июня 1969 года опытный самолет первый раз на высоте 11000 м превысил сверхзвуковую скорость, к маю 1970 года машина летала на скоростях М=1,25-1,6 на высотах до 15000 м.
26 июня 1970 года Ту-144 превысил скорость 2М, достигнув скорости 2150 км/ч (М=2) на высоте 16300 м.
12 ноября 1970 года в часовом полете "044" летала полчаса на скорости превышающей 2000 км/ч, на высоте 16960 м была достигнута максимальная скорость 2430 км/ ч.
В ходе испытаний опытная машина неоднократно летала за рубежи СССР, в мае-июне 1971 года "044" приняла участие в салоне в Ле-Бурже, где она впервые "встретилась" с англо-французским "Конкордом".
На "044" стояли опытные двигатели НК-144 с удельным расходом топлива на крейсерском сверхзвуковом режиме 2,23 кг/кгс час, с такими удельными расходами на испытаниях Ту-144 сумел выйти на сверхзвуковую дальность полета 2920 км, что было значительно меньше требуемой дальности. Кроме этого в ходе испытаний столкнулись с некоторыми конструктивными недоработками: в полетах наблюдались повышенная вибрация и нагрев хвостовой части фюзеляжа от счетверенного пакета двигателей, не выручали даже титановые конструкции. Выполнив программу испытательных полетов "044" (всего около 150 полетов), так и осталась в одном опытном экземпляре. От нее большего и не требовалось, свою задачу доказать техническую возможность создания в СССР сверхзвукового пассажирского самолета она выполнила.

Самолет был восстановлен в 1992-93 годах. Летели из подмосковного Мячково в Калугу, чтобы принять участие в торжественном закрытии чемпионата России по парашютному спорту среди юниоров.
Вскоре после взлёта самолёт перешёл в снижение с увеличивающимся креном. Левый крен стал почти вертикальным. Самолёт ударился крылом о крышу 2-х этажного коттеджа в дер. Заозерье в 2,5 км от Мячково, упал во дворы двух соседних коттеджей и полностью разрушился.
КВС и бортмеханик скончались на месте катастрофы, второй пилот и один из пассажиров - вскоре, в больнице. Второй пассажир получил ранения.
КВС - вице-президент ФЛА РФ О.С. Лякишев.

Причиной катастрофы явилось нарушение экипажем РЛЭ в части эксплуатации топливной системы на взлёте, был нарушен порядок выработки топлива бортмехаником, находившимся... в состоянии алкогольного опьянения. В результате произошла остановка двигателей. Был и ряд иных сопутствующих причин.

Самолет выполнял транспортный рейс Висбаден - Тегеран - Пешавар по заказу ЦРУ. Обеспечение полётов высотных разведчиков U-2. На борту находился экипаж и сопровождающие груз представители ЦРУ- всего 9 человек.
На этапе Висбаден - Тегеран лётчики совершили навигационную ошибку и нарушили границу СССР, оказавшись в 30 км. южнее Еревана, где были атакованы парой истребителей МиГ-17ПФ капитанов Г.Ф. Светличникова и Б.Ф. Захарова.
Сначала нарушитель не хотел подчиняться приказам перехватчиков, но после короткой очереди, поразившей второй двигатель и вызвавшей воспламенение топлива из пробитых баков, пошёл на посадку в пределах советской территории.
Пятеро человек, находившихся на борту - представитель ЦРУ выполнявший обязанности помощника командира экипажа - п-к Дэйл Брэннон, Роберт Крэнс, сопровождающий груз Бэнни Шуп, авиаспециалисты 2-го класса Эрл Ример и Питер Сабо, воспользовались парашютами, а четверо - командир экипажа м-р Лютер Лайлес, штурман к-н Джейм Ти Кэйн, 2-й штурман ст.л-т Джеймс Эн Лютер и сержант Джеймс Джи Холман эвакуировались после посадки вне аэродрома, причём один из оставшихся получил травмы.
Самолёт разрушился на две части и полностью сгорел.
Все девять человек были арестованы советскими властями и освобождены через девять дней.

Испытательный полет Як-28П выполнялся в Черняховске (в командировке).
На высоте 11 км при скорости М=1,6 произошел отказ основной гидросистемы. При заходе на посадку на высоте 200 м - отказ аварийной гидросистемы. Штурман катапультировался.

В этом полете (висении) был отмечен новый, неизвестный ранее вид автоколебаний типа «система управление – конструкция».
Его причинами были: кинематическая связь ручки управления с полом кабины экипажа через руку пилота, а также совпадение собственных частот колебаний проводки управления и конструкции вертолета.
На глазах у многочисленных зрителей, среди которых находился и Генеральный конструктор М.Л. Миль, винтокрылый великан, совершив несколько колебаний на небольшой высоте, «грубо» приземлился на одно колесо. Повреждения были незначительны – разрушился пневматик и обод колеса, однако авария послужила поводом для появления в зарубежной печати информации о якобы происшедшем разрушении вертолета.
Новое динамическое явление было проанализировано и после незначительных конструктивных доработок путем увеличения жесткости системы управления быстро устранено. На концах стабилизатора появились дополнительные вертикальные шайбы.

После этих усовершенствований, повысивших также эффективность управления, с декабря 1967 года начались систематические подъемы В-12, вертолет совершил перелет с заводской площадки на летно-испытательную станцию МВЗ. Вся программа заводских испытаний была выполнена за месяц без осложнений, чему в значительной мере способствовали очень хорошая теоретическая подготовка и экспериментальная отработка всего проекта. При создании В-12 использовались отработанные в эксплуатации агрегаты силовой установки и несущей системы от вертолета Ми-6.

Экипажи Ту-16 с Миргородского аэродрома выполняли специальный полет на полигоне по заданию НИИ – установка помех истребителям системой "Букет". На полигон вышли в сомкнутом строю на высоте 11500м. Сделав два захода, экипажи получили разрешение следовать на аэродром посадки. В процессе их маневра поблизости оказался самолет-истребитель, летевший впереди с пересекающим курсом. Экипаж м-ра Шумкова, не предупредив ведомого, перевел самолет в набор высоты, что привело к уменьшению скорости. Ведомый, имея постоянную скорость, догнал ведущего и оказался под ним. В результате столкновения самолёты разрушились, два члена экипажа,правый летчик ст. лейтенант Бандур и стрелок-радист, были выброшены из самолётов и приземлились на автоматически раскрывшихся парашютах.
Остальные 10 членов экипажей, в т.ч. оба командира, погибли в воздухе.

27 июня 1972 года в ходе совместных испытаний Су-17М, летчик-испытатель ОКБ Сухого А. Н. Исаков в районе аэродрома, в соответствии с полетным заданием, выключил ТРД АЛ - 21Ф и попытался его запустить вновь.
Двигатель не запустился, вдобавок к этому произошел отказ аварийной электросистемы.
Несмотря на нештатную ситуацию летчику удалось посадить самолет на ВПП.
На каком угле была стреловидность крыла, нет данных.
Диапазон изменения стреловидности крыла от 30 до 63 градусов.
Скорость посадочная при максимальном посадочном весе у Су-17М - 290 км/ч

Экипажи майора Г. В. Каракозова и капитана А. Щепачева выполняли вылет на боевую службу - воздушную разведку кораблей ВМС Японии на переходе морем.
Через 1 ч 27 мин после взлета, выполняя полет в составе пары самолетов на Н=200-400 м экипажи прямо по курсу на удалении 30-35 км северо-западнее японского о. Садо (в точке с широтой 38.052 и долготой 138.012 - 60 км с-з от яп.о.Садо) обнаружил три надводные цели. После выхода на цель, классифицировали и сфотографировали с носовых курсовых углов.
Ведущий принял решение выполнить повторный заход на десантный корабль для фотографирования его с траверзных курсовых углов. При выполнении повторного захода ведомый кратковременно терял из виду ведущего из-за попадания в облачность.
Через 9 сек после выполнения фотографирования десантного корабля с траверзных углов, ведомый увидел самолет ведущего на высоте 200 м в правом крене объятым пламенем. Шлейф тянулся на 150-200 метров. После чего тот столкнулся с водной поверхностью, разрушился и затонул.
Ведомый встал в круг над местом падения ведущего и выполнил фотографирование горящего на воде керосина. Члены экипажа Щепачева наблюдали, как к месту катастрофа подошёл японский десантный корабль и начал подбирать с воды обломки.
По остатку топлива самолёт ведомого вернулся на аэродром Пристань.

Экипаж Ту-16Р, 134 ОГДРАЭ в составе командира корабля майора Г. В. Каракозова, штурмана капитана В. Е. Кедрова, правого лётчика курсанта (мл. сержанта) С. В. Завьялова, штурмана-оператора курсанта С. В. Дмитриева, оператора РТР ст. лейтенанта В. А. Чеурина, ВСР - начальника связи эскадрильи капитана Леонида Филипповича Белоусова, КОУ прапорщика В. П. Лысенко - погиб.

Причина падения самолёта Каракозова до сих пор достоверно не установлена. Были высказаны предположения об огневом воздействии с японских кораблей, но подтвердить или опровергнуть это не удалось.

Авиалайнер Як-42 авиакомпании «Аэрофлот» выполнял плановый рейс SU-8641 по маршруту Пулково - Борисполь.
Через 1 час и 50 минут после взлёта упал на землю недалеко от деревни Вербовичи Наровлянского района Гомельской области (Белорусская ССР).
Погибли 132 человека - 124 пассажира и 8 членов экипажа...

При выполнении полёта по маршруту из-за усталости металла разрушился узел управления горизонтальным стабилизатором. Управление было потеряно, самолет упал, все погибли.В расследовании причин катастрофы принимал участие и сам Генеральный конструктор ОКБ - Александр Сергеевич Яковлев.
Первопричиной крушения Як-42 стал катастрофический отказ механизма перестановки стабилизатора (МПС), представляющего собой винтовой домкрат.
Из-за проектно-конструктивной ошибки винтовая пара постоянно находилась в условиях повышенного износа, характерного для этапа приработки на кривой износа пары трения по времени. Истиранию витков гайки также способствовал и неудачный выбор смазки.
Это не был заводской брак Саратовского серийного завода. Завод выпускал МПС с соблюдением всех параметров, заложенных конструкторами (размеры резьбы, марки материалов, смазка и т.п.). Если бы это был заводской брак, он бы проявился на единичных машинах (а не на всём парке самолётов данного типа, как это было в действительности).
Регламент по осмотру данного механизма был таков, что при периодических осмотрах каждые 300 лётных часов невозможно было обнаружить признаки повышенного износа винтовой пары. В результате резьба настолько износилась, что в данном полёте произошло разъединение гайки и винта. Так как данный механизм является также и передней опорой для стабилизатора, то от набегающего воздушного потока тот быстро перешёл на максимальный угол, тем самым введя самолёт в пике. При дальнейшем росте скорости произошло отделение стабилизатора из-за повышенного воздушного напора, что заодно привело и к появлению быстро растущего левого крена.
После этой катастрофы эксплуатация и производство Як-42 были прекращены на 2 года..
При тщательном осмотре всех данных самолётов повышенный износ резьбы привода стабилизатора был обнаружен на многих из них.

За выпуск в серию дефектной конструкции механизма, приговором Верховного суда РСФСР от 20 октября 1983 года к лишению свободы на 2 года по ст. 172 УК РСФСР (халатность) с отсрочкой приговора (ст. 46-1 УК РСФСР) сроком на 1 год были осуждены руководители, утвердившие чертежи МПС, поставившие на них свои подписи и печати.
Вновь Як-42 начали эксплуатироваться лишь в 1984 году.
Пулковский и Бориспольский авиаотряды отказались от эксплуатации Як-42 совсем .

На рынок предлагался под наименованием Су-35. Не Су-35С. Су-35С выпускается с 2008 года.
В настоящее время Т-10М-1 находиться в Музее ВВС в Монино.