ТЕМА: Национальные особенности отечественной авиации

Летом 1982 года на Черном море в ходе испытаний на специально усиленную ВППл на полетной палубе "Новороссийска" выполняли экспериментальные посадки тяжелые транспортные вертолеты Ми-6.
Программа испытаний проводилась летчиками-испытателями и специалистами 3-го Управления ГК НИИ ВВС.
Всего на корабль было выполнено 10 посадок - на "стопе" и на ходу.

Самолёт потерпел аварию летом 1975 года по причине раскручивания незаконтренного талпера троса открытия замка створок основной стойки шасси. Экипажу пришлось посадить самолёт на две оставшиеся стойки шасси.
При торможении крыло коснулось земли, в результате чего его часть оторвалась вместе с двигателем.


Все люди на борту выжили.
Однако, на этом проблемы с самолётом не закончились.
Во время транспортировки самолёта от места приземления к месту хранения, тросом было повреждено хвостовое оперение. Повреждённый Ил-18В на протяжении года хранился в Челябинском аэропорту. Его пытались "пристроить", в том числе сделать из самолёта памятник, либо отдать челябинским пионерам, однако не срослось.
Лишь летом 1976 г. за самолётом приехала бригада из Риги демонтировала всё оборудование. Далее самолёт был списан.

В апреле 1961 г. этот самолёт был в составе 235-го отдельного правительственного авиаотряда и доставил во Внуково Юрия Гагарина после первого полёта в космос.

20 июня 1961 года экипаж самолета Ту-16к-10 в соответствии с программой сдаточных ис­пытаний должен был производить шестой полет на заправку топливом в возду­хе по маршруту Казань - Киров - Ижевск - Казань на высоте 8000 метров продолжительностью 1 час 5 минут. В полете эки­паж должен был проверить устранение замечаний, выявленных в предыдущем полете, а также произвести дозаправку самолета топливом в воздухе от самолета-заправщика Ту-16з.
После соответ­ствующей подготовки самолет произвел взлет в 14 часов 46 минут. На борту было шесть человек во главе с командиром Анваром Ибрагимовичем Каримовым.

После взлета и набора высоты он направился в заданный район, в район Параньга – Медведки, где встретился с самолетом-заправщиком Ту-16(3), который пилотировал его однофамилец – Каримов Амир Хабибуллович.

Самолет-заправщик, выдерживая заданную высоту 6000 метров, установил режим горизонтального полета, выпустил запра­вочный шланг. До этого пробный выпуск и уборка шланга производились на высоте 3500 метров.
В полёте экипажи сделали две неудачных попытки сцепки, после чего командир заправляемого Ту-16 лётчик-испытатель Каримов Анвар Ибрагимович передал по связи о своем решении прекратить эксперимент. Однако его однофамилец - командир заправщика лётчик-испытатель Амир Хабибуллович Каримов предложил попытаться ещё раз.
Самолёты снова сблизились. При накладке крыла на шланг, после попадания в захват образовалась вертикальная петля, которая легла сверху на концевую часть крыла, затем сползла под крыло, перегнув шланг на захвате у самого наконечника. Скорее всего, это произошло в результате увеличения скорости самолета или из-за несогласованности экипажей.

Борясь с петлей, которая, как утверждают люди, сведущие в той катастрофе, уже обмотала двигатель, коман­дир ракетоносца Ту-16 приблизился более допустимого к заправщику Ту-16(3), и самолет попал в струю его двигателей.
Заправляемый Ту-16 свалился в крутую левую спираль. Команду командира экипажа «Прыгайте!» выполнил только второй летчик В.А. Свиридов.
Он катапультировался, но стабилизатор падающей машины рассек стропы парашюта, и летчик разбился.
Больше никто покинуть машину не смог, включая и командира, который до последнего пытался вывести машину из крена.
Погибли: Каримов Анвар Ибрагимович, полковник, летчик-испытатель, 39 лет; Свиридов Владимир Андреевич, майор, летчик-испытатель, 32 года; Демидов Василий Степанович, старший штурман-испытатель, 52 года; Воробьев Алексей Иванович, штурман, 32 года; Бадьянов Григорий Алексеевич, бортрадист, 42 года; Столяров Игорь Дмитриевич, борт-оператор, 37 лет.

Комиссия, расследовавшая ЛП, вынесла вердикт о непригодности заправочного шланга.
Его привезли из Куйбышева, но на нем не стояла подпись военпреда, разрешающего этот шланг к эксплуатации.

Экипаж выполнял рейс Москва - Петрозаводск.
Самолёт разрушился на части и загорелся от удара о землю при заходе на посадку в СМУ неподалёку от аэропорта Бесовец (в 600 метрах от торца ВПП).
После этого начал разрушаться, загорелся, пробороздил около 150 метров лесной опушки и остановился лишь в 20 метрах от жилых домов посёлка Бесовец.
Погибли 47 из 52 находившихся на борту человек (в момент катастрофы и в больницах).
МАК решил, что причиной катастрофы явилось непринятие экипажем решения об уходе на второй круг и снижение самолёта ниже установленной минимальной безопасной высоты при отсутствии визуального контакта с огнями приближения и наземными ориентирами, что привело к столкновению с деревьями и землей в полёте.

23 июня Президент России Дмитрий Медведев поручил Министерству транспорта РФ рассмотреть возможность с 2012 года полного вывода авиалайнеров Ту-134 из эксплуатации на регулярных рейсах

Пилота "Суперджета" "Аэрофлота" приговорили к 6 года.

По версии обвинения, 5 мая 2019 года авиарейс из Москвы в Мурманск с 73 пассажирами на борту, пилот Евдокимов грубо нарушил правила безопасности. Совершенное им преступление, как утверждал в суде представитель прокуратуры Мособласти, имело тяжкие последствия в виде гибели 40 пассажиров и бортпроводника.

Командир экипажа Денис Евдокимов получил шесть лет колонии-поселения: по версии обвинения, пилот грубо нарушил правила и инструкции. Сам подсудимый вины не признавал, настаивая, что причиной ЧП стали недостатки в конструкции самолёта.

Кроме того, суд взыскал с виновного 2,5 млн рублей в пользу двух потерпевших и запретил три года после освобождения занимать должность пилота самолёта

Впервые идею вознести красный стяг над столицей поверженной Германии высказал Иосиф Сталин 6 ноября 1944 года на торжественном заседании в Москве, в канун празднования очередной годовщины Октябрьской революции. Тогда же он принял решение, что при штурме Берлина над зданием германского рейхстага нужно будет поднять Знамя Победы, которое будет символизировать окончательное крушение нацизма.
Вскоре по образцу государственного флага СССР было срочно изготовлено девять экземпляров Знамени Победы. Перед штурмом рейхстага Военный совет 3-й Ударной армии вручил эти Знамена своим дивизиям.
Одно из этих Красных ЗНАМЕН, известное под №5 как Знамя Победы, было передано 150-й стрелковой дивизии. Подобные самодельные красные знамена, флаги и флажки имелись во всех передовых частях, соединениях и подразделениях. Они, как правило, вручались штурмовым группам, которые комплектовались из числа добровольцев и шли в бой с главной задачей — прорваться в рейхстаг и установить на нем Знамя Победы.

Флаг № 5, ставший Знаменем Победы, несла группа из трех бойцов, во главе со старшим сержантом Ивановым.
Первыми — в 22 часа 30 минут по московскому времени 30 апреля 1945 г. водрузили штурмовое красное знамя на крыше рейхстага на скульптурной фигуре «Богиня победы» артиллеристы-разведчики 136-й армейской пушечной артиллерийской бригады старшие сержанты Г.К. Загитов, А.Ф. Лисименко, А.П. Бобров и сержант А.П. Минин из состава штурмовой группы 79-го стрелкового корпуса, которой командовал капитан В.Н. Маков, Штурмовая группа артиллеристов действовала совместно с батальоном капитана С.А. Неустроева.


Через два–три часа также на крыше рейхстага на скульптуре конного рыцаря — кайзера Вильгельма — по приказанию командира 756-го стрелкового полка 150-й стрелковой дивизии полковника Ф.М. Зинченко было установлено Красное знамя №5, которое затем прославилось как Знамя Победы. Красное Знамя №5 водрузили разведчики сержант М.А. Егоров и младший сержант М.В. Кантария, которых сопровождали лейтенант А.П. Берест и автоматчики из роты старшего сержанта И.Я. Съянова. 2 мая это знамя было перенесено на купол рейхстага в качестве Знамени Победы.
Всего в период штурма и вплоть до передачи рейхстага союзным войскам на нем в разных местах было установлено до 40 красных знамен, флагов и флажков.

На следующий день Знамя Победы перенесли на стеклянный купол здания.
Там оно находилось до Дня Победы — 9 мая 1945 года, после чего хранилось в штабе 150-й дивизии.


20 июня по распоряжению Ставки Знамя Победы было отправлено в Москву в сопровождении М.В.Кантарии, М.А.Егорова, С.А.Неустроева и на Тушинском аэродроме его (знамя) торжественно, при параде принимал капитан (в последующем генерал) В.Варенников.

23 июня на Центральном аэродроме была генеральная репетиция Парада Победы. Открывали парад (репетицию) трое: С.А.Неустроев со Знаменем Победы и по бокамМ.А. Егоров и М.В.Кантария.


Когда раздался военный марш, тяжелей всех пришлось капитану Неустроеву, ставшему в свои 22 года почти инвалидом: пять ранений, печень опущена, ноги перебиты.
И перед трибуной он сбился с ноги, засеменил, и, остановившись, увидел, что далеко оторвался вперед от марширующего за ним Карельского сводного полка.
В итоге... подбежал адъютант — полковник и сказал : «Маршал Жуков приказал: ни знамя, ни знаменосцев завтра на парад не выставлять! Вам, товарищ капитан, приказано на моей машине доставить знамя в музей на вечное хранение. Парад будете смотреть в качестве гостя…»

24 июня 1945 года, во время Парада Победы советских войск, Егоров и Кантария торжественно пронесли его по Красной Площади столицы. С тех пор Знамя Победы хранится в Центральном музее Вооруженных сил России.

История первого прототипа "105"....
Осенью 1958 года в 10 испытательном полёте случилась авария первого опытного самолёта "105" ЛИИ МАП (Раменское), экипаж летчика-испытателя А. Д. Калины.
На посадке сложилась передняя стойка.
Самолёт восстановили, но он больше не летал, ввиду нецелесообразности, т.к. уже готов к испытаниям был второй экземпляр. Самолёт был передан в качестве учебного пособия в Ачинское ВАТУ, затем в ШМАС на аэродром Бада, где его разделали "на металл".


Еще про Ту-22....
Летчики для первых эскадрилий Ту-22 в ДА отбирались из рядов летчиков Ту-16 "Первого класса", что затрудняло переход на новые самолеты, поскольку у Ту-16 был второй пилот, а многие из отобранных пилотов "элитных" Ту-16 привыкли позволять своим вторым пилотам выполнять все полетные операции Ту-16, за исключением взлетов и посадок.
Как следствие, летчики Ту-16, переходящие на Ту-22 с одним пилотом, внезапно обнаружили, что им приходится выполнять все задачи по пилотированию в гораздо более сложных условиях кабины.
Многие, если не большинство, из этих пилотов не смогли завершить свое обучение по этой причине. В конце концов, пилоты были отобраны из рядов экипажей "слесарей" Су-17, и эти пилоты совершили переход с меньшими трудностями.

21 июня 2000 года командир военно- транспортного самолета Ил-76 Андрей Зеленко сумел предотвратить страшную катастрофу. Благодаря мастерству и героизму летчика 210 призывников из Дагестана, 11 сопровождающих офицеров и 11 членов экипажа остались живы. Зеленко сумел посадить горящую машину при отказе гидросистемы, отказе управления механизацией, отказе шасси. . . За проявленное мужество ему было присвоено звание Героя Российской Федерации. Нагрузка была колоссальная Полковник Андрей Зеленко вырос в семье военного. Его отец был офицером связи ПВО. Во время Карибского кризиса требовались военные специалисты. По зову партии отец пошел в военное училище, рассказывает Андрей Жаннович. Семья меняла гарнизоны. Когда жили в небольшом эстонском городке Тапа, из окна квартиры был виден аэродром. Андрей часами наблюдал за взмывающими в небо самолетами. После школы решил стать летчиком-истребителем. Но медицинская комиссия парня забраковала. Врачи заметили шумы в сердце. Правда, объяснили, что эти помехи могут быть возрастными, надо подождать год-другой, пока организм полностью сформируется. Андрей время терять не хотел. Поступил в Таллинский политехнический институт. Ходил на лекции, а потом бежал в аэроклуб, где летал на планере, прыгал с парашютом. На следующий год поступил в Балашовское высшее военное авиационное училище, где готовили летчиков для военно-транспортной авиации. После учебы попал служить в Кировабад, в Азербайджан. Сразу начались полеты в горячие точки тогда еще Советского Союза, делится с нами Андрей Жаннович. Когда Кировабад стал Гянджой, полк уже сам дислоцировался в горячей точке . Мы постоянно возили беженцев. А во время ликвидации последствий сильнейшего землетрясения в Армении, которое произошло 7 декабря 1988 года, ему пришлось больше находиться в воздухе, чем на земле. Мощные подземные толчки тогда разрушили почти всю северную часть республики. Погибло более 25 тысяч человек. Помню, летели в Ленинакан, я был вторым пилотом, мы с экипажем не спали трое суток, у меня не открывались глаза, и я пальцами придерживал веки, чтобы смотреть. Бывало, нам по- ступал приказ: Взлетайте в направлении Баку . Проходили час-полтора, мы слышали: Садитесь в Кустанае, груз такой-то . Или: Посадка в Алма-Ате, заберете подъемные краны . Грузили все в экстренном порядке. И снова на взлет. Каждая республика направляла в зону бедствия добровольцев, строительные бригады, материалы и технику. Высокогорный аэродром в Ленинакане не пострадал от землетрясения, там под раз- грузку иногда стояло впритык по десять ИЛ-76. Нагрузка на экипажи была колоссальная, вспоминает Зеленко. 11 декабря 1988 года разбился Ил-76 под управлением капитана Николая Брилева. Они летели из Баку в Ленинакан. Заходили на посадку в сложных метеоусловиях. Из-за накопившейся усталости они неправильно установили барометрический высотомер и врезались в гору. На борту были военнослужащие из Азербайджана, призванные из запаса, которых мобилизовали на разбор завалов. Погибли 69 пассажиров и 9 членов экипажа. А 708-й гвардейский Керченский Краснознаменный военно-транспортный авиационный полк, где служил Андрей Зеленко, после развала Союза стали выдавливать из Азербайджана. Часть хотели приватизировать . Но полку, при поддержке 104-й воздушно-десантной дивизии, удалось со всем имуществом авиабазы перебазироваться в Таганрог. Никто нас на новом месте не ждал. Наши самолеты стояли на грунте, пока для них строили стоянки. Жилье предоставляли только для семей с детьми, рассказывает летчик. Но пережили и эти тяжелые времена. Потом Андрея Зеленко направили служить в Забайкалье, где в местечке Укурей в голой степи около аэродрома стояло пять пятиэтажек, Дом офицеров и магазин, где продавались одни консервы и соленая рыба. В 1999 году Андрей Жаннович окончил Военно-воздушную академию имени Гагарина. В Оренбургском военно-транспортном авиационном полку летал уже командиром Ил-76. Должен был переучиваться на тяжелый дальний транспортный самолет Ан-124 Руслан .
Человек, на место которого я шел, думал увольняться из армии. Но потом подлечился, восстановился и вернулся в строй, говорит Зеленко. Подполковнику была уготована другая судьба.


На левом крыле хорошо горит

В 2000 году в июне нас со штурманом вызвали в штаб, командир полка по- ставил задачу перевезти призывников из Махачкалы на аэродром Возжаевка, на Дальний Восток, вспоминает Андрей Жаннович. Вместе с нами полетел сменный экипаж во главе с командиром Рафисом Камаловым.
Он только вышел из отпуска, а у нас принято тех, кто не летал хотя бы месяц, морально поддержать, по- смотреть, как они летают.
Утром прошли контроль, вылетели из Оренбурга в Махачкалу. Там аэропорт гражданский, топливо только за деньги, на дозаправку должны были перелететь в Астрахань, на военный аэродром Приволжский. В общей сложности нам предстояло преодолеть почти десять тысяч километров. Вторая дозаправка планировалась в Новосибирске. На место командира корабля сел Рафис Камалов, самолет благополучно приземлился в Махачкале. В самолет загрузили 210 призывников из Дагестана, 11 офицеров из частей, где предстояло служить новобранцам.
Командиром вылетал уже Зеленко.
Пока в Астрахани заправляли самолет, призывников всех высадили и построили на поле. На борт взяли около 60 тонн топлива, рассказывает Андрей Жаннович.
Нам долго не давали взлет. Пока ждали, я провел в кабине тренаж экипажа на случай пожара двигателя на взлете. Потренировались, прогрели двигатели, режим взлетный, оторвались от земли.
Убрали закрылки, и тут речевой информатор женским голосом сообщает: Скорость превышена. Проверьте механизацию . А такого быть не могло, механизация была уже убрана. Пошла какая-то ненормальная работа самолета. Предкрылки убрали, пошли в набор высоты. Бортинженер докладывает: Командир, отказывают насосы подачи топлива из баков левого крыла . На каждом двигателе есть два подкачивающих насоса. А показывающие их работу зеленые лампочки вдруг взяли и погасли. Но когда авиаконструктор Генрих Новожилов проектировал свой Ил-76, он расположил двигатель на крыле ниже баков с топливом. То есть топливо под своим весом могло поступать в двигатель. Высота была около полутора тысяч метров.
При повышенном внимании полет можно было продолжать. Наш родной аэродром Оренбурга был по дороге, мы думали приземлимся, пересадим пассажиров на другой самолет, а свой будем ремонтировать.
И тут мне доложили: По левому борту отказывает все электричество . Самолет стало потряхивать. Речевой информатор сообщил о нарушении в электроснабжении. Пошли короткие замыкания. Стала расти температура в гидравлической системе по левому борту. Вышла из строя одна сторона приборной панели. Надо было экстренно садиться. Гражданский диспетчер предложил нам вернуться на аэродром вылета, рассказывает Зеленко. Я до сих пор помню его имя и фамилию Андрей Горбачев. Я развернул самолет, согласовал все с землей. Астрахань готова была принять аварийный самолет. Стали снижаться, ветра не было, полный штиль. Попробовали выпустить механизацию, правый закрылок начал выпускаться, а левый так и остался на месте. Самолет начал крениться. Быстро убрали правый закрылок, дали взлетный режим.
В грузовой кабине между тем началась паника. В иллюминатор призывники увидели дым в районе левого двигателя, из-под обшивки вырывалось пламя Все начали кричать, вскакивать с мест. Чтобы успокоить ребят, старшему воздушному радисту, мастеру спорта по боксу Александру Горбунову, пришлось применить ненормативную лексику.
Резервный экипаж начал готовить пассажиров к эвакуации. Еще в воздухе были открыты все четыре аварийных люка и грузовая рампа.
У 18-летних мальчишек, только утром надевших военную форму, могли сдать нервы. Поэтому около каждого из открытых люков встали по два члена экипажа и офицеры из числа сопровождающих.
Были распущены аварийные канаты. Ил-76 с ревом несся к земле... Бортмеханик, старший лейтенант Павел Стацюк, доложил командиру корабля: На левом крыле хорошо горит .... Через открытые люки дым повалил в грузовую кабину. Старший команды призывников, капитан Гончаров, дал команду новобранцам: Голову прижать к коленям, с места не вставать . Диспетчер тем временем сообщил: Пожарные и санитарные машины готовы . Тряска самолета усилилась, топливо вырабатывать времени не было.
У самолета могло попросту отвалиться крыло. Говорю: Все, сажусь , продолжает вспоминать командир корабля Андрей Зеленко. А самолет тяжелый, топлива тонн 70, да еще и пассажиры. Передние, главные ноги шасси не выпустились, потому что не работала гидравлическая система. Но те, кто делает самолеты, умные люди. Они предусмотрели аварийный выпуск шасси. Бортинженер выпустил их вручную. Но при неисправных закрылках скорость должна была оставаться высокой.
Нам нужно было лететь быстро, чтобы не упасть.
Обычно самолет садится на скорости 230 250 километров в час, нам пришлось сохранять скорость на уровне 380 390 километров в час, вспоминает полковник.
Взлетно-посадочная полоса была 2500 метров. Для тяжелого самолета с отказавшей механизацией этой длины могло не хватить. Предвидя неизбежное выкатывание Ил-76 за пределы ВПП, командир корабля приказал двум штурманам покинуть кабину, которая находится в нижней передней части самолета. Чем спас им жизнь. Зеленко посадил горящую машину на самое начало взлетки. Обычно для торможения при посадке на реверс включается два двигателя, экипаж использовал все четыре. Но и этого не хватило. В конце ВПП, при столкновении с небольшим бруствером, подломилась носовая стойка шасси, самолет упал на нос, пропахал еще 400 метров земли и замер.

Через три минуты самолет взорвался

Началась срочная эвакуация. Призывники через аварийные люки один за другим покидали самолет. Кто-то выбирался на крыло и уже оттуда спрыгивал на землю. На эвакуацию ушло несколько минут. Командир корабля с бортовым техником еще раз проверили грузовую кабину. Увидели там двух призывников, которые собирали вещи. Не удержались от идиоматических выражений. Эвакуировали пацанов и только тогда сами спустились по канатам на землю. А через три минуты Ил-76 взорвался.
Глядя потом на лежащий в степи обгоревший киль самолета, члены комиссии по расследованию ЧП не могли поверить, что при столь сложной аварийной посадке никто не погиб. Ведь экипажу пришлось садиться с большим весом, голым крылом и практически без тормозов.
Лишь у 8 призывников медики обнаружили вывихи и растяжения. А через три дня дагестанских призывников все-таки отправили на Дальний Восток. Побороть страх перед высотой им помог муфтий, который вместе с ребятами отправился в дорогу.

Комиссией было установлено, что в электрической системе самолета произошло короткое замыкание. Перегорели силовые кабели, что повлекло серию отказов и пожар.

Андрей Зеленко получил Золотую Звезду, стал Героем России. Его экипаж капитан Сергей Люлин, майор Виктор Перепелицын, майор Олег Медведев, капитан Павел Стацюк, старший прапорщик Сергей Кочетов были награждены орденами Мужества. Члены резервного экипажа получили медали Нестерова.

После этого А. Зеленко продолжил службу в ВВС РФ, в августе 2003 года был назначен командиром 117-го Берлинского военно-транспортного авиационного полка (город Оренбург).
В сентябре 2005 года назначен заместителем командира 12-й военно-транспортной авиационной дивизии (город Тверь).
С апреля 2007 года полковник Зеленко — командир 610-го Центра боевого применения и переучивания летного состава (ЦБП ПЛС) военно-транспортной авиации (ВТА) РФ в городе Иваново.
В 2008 году окончил Московскую академию государственного и муниципального управления.
С 2009 года — в запасе.

Работал в ФГУП «Оренбургские авиалинии» инженером по контролю лётной эксплуатации.
С 2010 года — депутат Оренбургского городского Совета третьего созыва от «Единой России», занял второе место во внутрипартийном списке кандидатов на должность губернатора Оренбургской области (в итоге от партии был выдвинут занявший первое место на голосовании Юрий Берг, который и стал губернатором).
С 1 апреля 2013 года — военный комиссар Оренбургской области.

Жил в городе Оренбурге.

Скончался 27 мая 2019 года в городе Оренбурге после тяжёлой продолжительной болезни.

Заводские испытания опытных машин Т8-1 и Т8-2 продолжались до октября 1976 года, после чего их вернули на доработку с заменой ТРД РД-9Б на Р-95Ш - вариант двигателя Р13-300 без форсажной камеры с тягой 4100 кгс. В таком виде самолеты получили обозначение Т8-1Д и Т8-2Д.

Но это не прошло безболезненно, поскольку вектор тяги новых двигателей проходил ниже центра тяжести самолета, что создавало кабрирующий момент. Для его компенсации вектор тяги ТРД отклонили вниз на три градуса. Правда из за расположения двигателя под наклоном возникла проблема откачки масла из опоры турбины, пришлось устанавливать дополнительный злектрический маслонасос.

Первый совершил командир звена 124-го ИАП младший лейтенант Дмитрий Васильевич Кокорев (в 4 ч. 15 мин.), уничтожив при этом немецкий Дорнье-215.
В 4 ч. 25 мин. воздушный таран совершил Иван Иванович Иванов - Хейнкель-111.
В 5 ч. 15 мин. врага таранил Леонид Григорьевич Бурелин - Юнкерс-88.
В 10 ч. - Пётр Сергеевич Рябцев - Мессершмитт-109......

Осенью 1941-го в части люфтваффе был даже разослан циркуляр, который запрещал приближаться к нашим самолётам ближе, чем на 100 метров - во избежание воздушного тарана.

Во время Великой Отечественной советские лётчики совершили более 600 воздушных таранов, точное их количество, увы, неизвестно, оно регулярно увеличивается.
Более двух третей таранов приходится на 1941-1942-й – самый тяжёлый период войны.

Патрульный самолет ВМС США выполнял полёт в международных водах Берингова пролива.
Неожиданно самолёт был атакован парой советских МиГ-15 ТОФ. Огнём пушек МиГи повредили один из двигателей, в результате чего тот загорелся.
Американцам удалось скрыться в облаках и дотянуть до острова Святого Лаврентия. Но при выполнении вынужденной посадки на пляж у н.п. Гамбел самолёт разбился и сгорел.
Из 11 членов экипажа четверо не пострадали, а остальные были госпитализированы с травмами и ожогами. Инцидент произошёл в сложных метеорологических условиях, что затрудняет восстановление картины произошедшего.
Правительство США потребовало от СССР возмещения ущерба.
После переговоров советская сторона возместила половину ущерба в 724947 долларов - затребованной американской стороной компенсации.

Самолёт в данный день выполнял несколько рейсов по общему маршруту Оренбург - Донецк - Симферополь - Пенза - Симферополь.
Лайнеру предстояло выполнить рейс из Пензы в Симферополь. Всего на борту находились 59 пассажиров: 47 взрослых и 12 детей (6 больших и 6 маленьких).
В 21:35 в сумерках экипаж начал осуществлять взлёт по магнитному курсу 287° и с довыпущенными на 20° закрылками. Скорость принятия решения (V1) при этом была принята равной 241 км/ч. Управлял самолётом второй пилот.
Спустя 38 секунд с момента начала разбега и в 1450 метрах от начала ВПП при скорости 230 км/ч загорелись лампа-кнопка «Внимание» и табло «Неисправность двигателя». Бортмеханик доложил об этом, после чего командир, ничего не говоря другим членам экипажа, взял управление на себя и принял решение прекращать взлёт, так как скорость была ещё ниже V1.
Для этого он действуя по РЛЭ убрал РУДы со взлётного режима на малый газ, а затем перевёл их в положение реверса. Но к тому времени до конца ВПП оставалось менее 400 метров, а скорость достигла 252 км/ч.
Через 6 секунд двигатели вышли в максимальный режим обратной тяги, но к тому моменту Ту-134 на скорости 200 км/ч выкатился на концевую полосу безопасности.
Также только в это время были выпущены интерцепторы. Помимо этого, за 115 метров до торца ВПП были применены тормоза на шасси.
Так как впереди по курсу находились элементы курсо-глиссадной системы (огни, курсовой маяк), то командир отвернул авиалайнер влево. Самолёт помчался по пересечённой местности и в 418 метрах от торца ВПП его передняя стойка шасси попала в яму глубиной 3 метра, а затем сложилась.
Упав носовой частью на землю, Ту-134 промчался 104 метра и остановился в 530 метрах от торца ВПП и в 47 метрах левее её оси.
В результате АП были разрушены фюзеляж в районе центроплана и законцовки крыла, повреждены стойки шасси и хвостовая часть фюзеляжа.
У одного пассажира была острая ишемическая болезнь сердца и от пережитого он скончался из-за острой коронарной недостаточности прямо в самолёте.
Ещё 3 пассажира были ранены, а 4 отравились парами топлива.

Загорание светосигнального табло «Неисправность двигателя» и «вибрация велика» правого двигателя произошло из-за ложного срабатывания аппаратуры измерения вибрации ИВ-200Е при скорости 230 км/ч на разбеге вследствие отказа датчика вибрации МВ-256-В, который произошел из-за заедания подвижной системы по причине выработки узла верхнего подшипника, что является конструктивным недостатком и носит массовый характер.
При взлёте оба двигателя имели заниженные частоты вращения роторов: по левому двигателю на 4,8 % по низкому давлению, по правому двигателю - на 5,4 % от нижнего предела ТУ, что обусловило занижение тяги обоих двигателей. Отклонения параметров работы двигателей не были выявлены ни в Куйбышевской АТБ, ни в Оренбургской АТБ при приёмке самолета 29.05.86, ни лётным составом Оренбургского ОАО при выводе двигателей на взлётный режим.
В РЛЭ отсутствуют чёткие рекомендации экипажу по признакам неисправности двигателей, которые требуют прекращения взлёта до скорости V1.

При недостаточной тяге двигателей скорости V1 и V2 были рассчитаны вторым пилотом с ошибкой до 7—9 км/ч

Главный конструктор самолёта Ту-134 Леонид Селяков вынес своё собственное заключение, отличное от официального:
Неоправданное прекращение взлёта на короткой ВПП (2100 м) вблизи её концевой кромки (300—350 м до конца ВПП) в сочетании с отмеченными недостатками в пилотировании, неправильное взаимодействие в экипаже, отсутствие чётких команд командира, несогласованные действия КВС и правого пилота при прекращении взлёта, отклонение руля высоты в сторону увеличения подъёмной силы на разбеге и пробеге, поздний выпуск интерцепторов, снизившие эффективность торможения самолёта, подтверждаемые слабыми следами колес на КПБ, а такие в сочетании с неточностями в учёте взлётной массы самолёта и взлётной тяги двигателей данного самолёта способствовали выкатыванию самолёта за пределы КПБ в овраг на скорости 120 км/ч с последующим разрушением.

Все системы самолёта Ту-134А СССР 65142 и двигателя Д-30 II-й серии до удара о землю были работоспособны и исправны. Мигающий сигнал системы ИВ-200Е, возможно, был следствием ложного срабатывания датчика при движении самолета по неровной ВПП.

Двигатели Д-30 II серии не имели правильной регулировки, что привело к потере взлетной тяги 2×1500 кг (−22 %).

Экипаж Норильского авиапредприятия концерна Красноярскавиа выполнял рейс по маршруту Андижан - Омск – Норильск с грузом 12 тонн фруктов. По метеоусловиям на заключительном участке маршрута была выполнена посадка на запасном аэродроме Игарка. Затем полет был продолжен до Норильска. Заход на посадку производился с МК=14° по курсоглиссадной системе в сложных метеоусловиях. Пилотировал второй пилот. Проверяющий в кабине отсутствовал.
На глиссаде было допущено большое боковое уклонение влево, составляющее на ВПР 100 м, над БПРМ - 110 м, а за 780 м до ВПП - 280 м, о чем диспетчер посадки в нарушение НПП ГА-85 экипаж не информировал.
Решение о посадке было принято до установления визуального контакта с ВПП. Экипаж начал маневр по выводу ВС на осевую линию ВПП. Установив затем визуальный контакт с огнями ВПП, экипаж оценил непосадочное положение самолета и на высоте 55 м, находясь в 220 м от ВПП и в 330 м левее ее оси, принял решение об уходе на второй круг. Отклонением руля высоты самолет был выведен на закритические (16°) углы атаки и свалился на левую плоскость с высоты 7-10 м, после чего с углом скольжения 22-25° коснулся левой плоскостью поверхности ВПП и приземлился на ВПП левее осевой линии на левую опору шасси. Продвинувшись по ВПП около 60 м, самолет отделился от ВПП при взлётном режиме работы двигателей с углом тангажа 14° и перешел в набор высоты с вертикальной скоростью 7 м/с. На высоте 55 м самолет снова вышел на закритические углы атаки. Произошло повторное сваливание. Предпринятые экипажем действия по парированию сваливания оказались неэффективными. Самолет в 605 м правее ВПП и в 1 332 м от ее торца столкнулся с землей с правым креном 45°, приборной скоростью 200 км/ч и вертикальной скоростью 11 м/с со значительным углом тангажа. Первое столкновение с землей произошло правой плоскостью за границей аэропорта рядом с внешним ограждением. Самолет продвинулся по грунту 200 м, разрушился и частично сгорел. Из 12 человек, находившихся на борту, погибло 10. Второй пилот и один неоформленный пассажир госпитализированы в тяжелом состоянии.
Фактическая погода: ветер 330° 7-10 м/с, видимость 2 410 м, дымка, ливневый дождь, облачность 8 окт. высотой 100 м, температура воздуха 0° С, влажность 98%, давление 732 мм рт.ст.

Целью полёта был облёт участка газопровода. На борту находились служебные пассажиры - работники объединения Таттрансгаз. Экипаж, выполняя полёт по маршруту, принял самовольное решение о производстве незапланированной посадки на поляну в лесном массиве для сбора грибов.
При выполнении посадки на подобранную с воздуха площадку в незнакомом для экипажа месте в 48 км от места взлёта, находясь над лесом на опасно малой высоте, вертолёт потерял высоту и скорость, задел хвостовой балкой и лопастями несущего винта за деревья и столкнулся с землей.
В результате взрыва топливных баков и возникшего пожара все пассажиры погибли, вертолёт сгорел. КВС и второй пилот получили тяжёлые травмы, бортмеханик- лёгкие травмы.Всего погибших - 8 пассажиры...

Средняя живучесть советского пилота истребителя составляла 64 боевых вылета, пилот бомбардировщика жил в среднем 48 боевых вылетов, штурмовик 11 боевых вылетов.
Меньше всего в среднем жил пилот торпедоносца, менее 4 боевых вылетов.

Потери Германии: 85 650 самолётов и 57 137 лётчиков (за время не только Великой Отечественной, но и всей Второй мировой войны).

Потери США: 41 575 самолётов и 40 061 лётчик.

Потери Японии: 49 485 самолётов, 60 750 лётчиков.

Потери Великобритании: 15 175 самолётов и 56 821 погибших лётчиков.