ТЕМА: Национальные особенности отечественной авиации

Экипаж самолёта Ан-2Р российской выполнял несанкционированный полёт по неустановленному маршруту вдоль трассы по направлению к Екатеринбургу с курсом около 230° и вскоре исчез из вида.
На борту находилось 12 пассажиров и пилот.
Накануне российского национального праздника группа людей собралась отметить его в районе местного аэропорта. Пьяная компания, в которую, в том числе, входили начальник полиции г. Серов, трое полицейских, охранник аэропорта, охранник одной из частных компаний, пенсионер, молодой безработный и владелец местного магазина, завладела стоявшим на аэродроме самолётом и взлетела в неизвестном направлении.
После того как самолёт исчез, были организованы поиски, продолжавшиеся безрезультатно до 13 ноября 2012 года.
5 мая 2013 г место катастрофы было случайно обнаружено местными жителями. Самолёт потерпел катастрофу и сгорел в заболоченном лесу в 10 км юго-западнее аэродрома Серов (азимут 230°). Все находившиеся на борту погибли. Место катастрофы расположено правее на 20° курса взлёта (210°).В связи с обнаружением останков погибших почти через 11 месяцев после смерти, в скелетированном состоянии, установить, находились ли в момент наступления смерти указанные лица в состоянии алкогольного или наркотического опьянения, а также установить степень алкогольного или наркотического опьянения, не представляется возможным...

24 сентября 2013 года был опубликован окончательный отчёт МАК о расследовании данного авиационного происшествия.
Причиной катастрофы самолёта Ан-2 RA-40312 названо выполнение полёта командиром воздушного судна на высоте значительно ниже безопасной, что привело к столкновению с деревом и дальнейшему падению самолёта.
Самолёт был исправен, двигатель работал до момента столкновения с земной поверхностью.

Предполагается, что пилот находился в нетрезвом состоянии, а целью полёта было катание пассажиров за деньги.
Предположение о нетрезвом состоянии пилота сделано на основе показаний авиатехника, находившегося на аэродроме в момент вылета самолёта.

Самолет Ту-16 540-го инструкторско-исследовательского морского ракетоносного авиационного полка, 33-го центра боевого применения и переучивания лётного состава авиации ВМФ имени Е.Н. Преображенского сгорел на стоянке.

Пожар произошел при заправке самолета топливом после полёта на разведку погоды; Николаев, аэродром Кульбакино; июнь 1987 года

Экипаж выполнял зачетный полет в зону с выходом на сверхзвуковую скорость.
Через 3 мин 15 сек после взлета экипаж уточнил эшелон выполнения задания в зоне. Через 6 мин после взлета , когда самолет находился в режиме набора высоты на удалении 50 км от аэродрома, пропал сигнал от него на экране РЛС П-35, следившей за полетом, пропала связь. На запросы не отвечал.

Предпринятыми мерами по поиску самолета, в море , на удалении 15 км от береговой черты на траверзе мыса Таран найдены: парашют и лодка МЛАС –1 штурмана корабля ст. лейтенанта Погуляй Н.Н., лодка МЛАС –1 командира корабля капитана Горохова Л.А., а также отдельные обломки от самолета из полистирола.
Командир экипажа капитан Горохов Л.А. и штурман корабля ст. лейтенант Погуляй Н. Н. не найдены.
Тело штурмана – оператора старшего лейтенанта Боровик Д.М. через 17 суток после катастрофы обнаружено на берегу Вислянской Косы в районе пункта Криница Морска.
Недостатков в методике обучения летчика, в организации и руководстве полетами в подготовке авиационной техники не было.

Заключение о причинах АП.....
В связи с разрушением самолета в районе Балтийского моря и гибелью всех членов экипажа, невозможностью отыскания и подъема обломков самолета истинная причина катастрофы не установлена.

Всего были построены два самолёта: СССР-75449 и СССР-75466.
Получение информации о ледовом покрове обеспечивала система «Нить».
«Нить» состояла из радиоэлектронного комплекса «Нить-К» (комплекс установлен внутри фюзеляжа; в обтекателе под фюзеляжем установлены антенны комплекса) и системы «Нить-Л» на корабельном приёмном пункте.


Информация от радиолокационной станции отображалась на мониторах на шести рабочих местах операторов в пассажирской кабине самолёта.

Система «Нить» обеспечивал получение детального изображения ледового покрова и земной поверхности, независимо от освещённости, днём и ночью, в любых метеоусловиях. Полученную информацию обрабатывали специалисты-гидрологи, которые составляли карту ледовой обстановки. На карту наносились толщина льда, зона торосов и другая информация необходимая для капитанов морских судов. Оптимальной высотой для работы системы «Нить» являлась высота 6500 метров.

По северам начал летать только в 1985 году.

Экипаж был вынужден увеличить продолжительность выполнения нисходящих "бочек" во избежание выхода за пределы лётной зоны, чтобы увести самолёт влево от ВПП и выставочного комплекса. Это произошло в связи с требованиями устроителей выставки сократить время демонстрационного полёта с 8 до 6 минут, что привело к срочному изменению в пилотажный комплекс и начальные параметры полёта перед выполнением отдельных фигур пилотажа по сравнению с утверждённой ранее программой.
Из-за необходимости восстановления заданного профиля полёта была увеличена продолжительность выполнения нисходящих бочек, что привело к труднопрогнозируемой потере высоты и направления движения самолёта на выводе. Во избежание выхода за пределы зоны, установленной для показательных полетов, был выполнен дополнительный доворот по курсу с уводом влево от ВПП и выставочного комплекса. Малый запас высоты и высокая скорость снижения привели к касанию хвостовой частью самолёта о землю, после чего лётчики катапультировались.

Впервые с 1956 года.
Участвовали 10 истребителей пилотажных групп «Русские витязи» на Су-27 и «Стрижи» на МиГ-29.

Следующий воздушный парад в 2008 году и далее ежегодно. В этом году без воздушного парада....

Пилотажная группа была образована в 1993 году на базе Липецкого авиацентра для совершенствования навыков полетов истребителей в группе, а также для демонстрации маневренных возможностей самолетов Су-27 и профессиональной подготовки летчиков. В ее первый состав вошли: полковник Александр Харчевский, майоры Георгий Карабасов, Юрий Сушков, Александр Гостев.

Этап создания и становления проходил в тяжелые для авиации годы. Из-за отсутствия необходимого количества топлива налёт одного летчика составлял всего 50-60 часов в год. Тем не менее демонстрационные полеты которые удавалось проводить показали не только прекрасные маневренные возможности СУ-27, но и большой потенциал и перспективы развития пилотажной группы, что вскоре было подтверждено расширением её состава и программы. С начала 2000 годов в программу были включены: групповой пилотаж шести и четырёх самолетов, маневренный воздушный бой пара на пару и одиночный пилотаж.

Долгое время группа не имела своего официального названия, а представлялась как звено летчиков из состава 4-го Центра боевого применения и переучивания лётного состава ВВС.

Впервые название «Соколы России» официально прозвучало в июне 2004 года в ходе воздушного показа в Нижнем Новгороде, посвященного 100-летию со дня рождения В.П. Чкалова

«Суперфортресс» 91-я стратегической разведывательной эскадрильи ВВС США выполнявший полет с авиабазы Ёкота, Япония, был сбит советскими истребителями МиГ-15 летчики Федотов, Проскурин ВВС 5-го ВМФ Тихоокеанского флота над Японским морем и упал в территориальных водах СССР у мыса Овсянкина.
По утверждению летчиков, нарушитель вёл по ним огонь.
Международное Московское Радио сообщило, что один из членов экипажа сбитого самолёта был спасён, но дальнейшая информация о судьбе этого человека отсутствует. Все 12 членов экипажа самолёта считаются погибшими.
По другим данным, полученным от репатриированных японских военнопленных, экипаж в количестве 13 человек содержался в лагере для военнопленных № 21 под Хабаровском.

Полёт по программе контрольных испытаний Чкаловского НИИ ВВС.
Накрапывал мелкий дождь, погода стала ухудшаться.
РП дал команду КК прекратить выполнение задания и вернуться на аэродром. Выполнив последний разворот, самолёт стал заходить на посадку со стороны Щёлково.
Дождь перешел в ливень, видимость снизилась до 50 м. Погодный минимум командира 500 м до нижней кромки и видимость не менее 5 км по горизонту. Экипаж стал использовать систему слепой посадки «Глобус».
Самолёт зацепился тележками шасси за крыши домов деревни Хотово и рухнул в поле за околицей. Экипаж и восемь местных жителей в своих домах погибли.
Ответственность за происшествие легла на командование института.

НПМУ. Экипаж после выполнения бомбометания на полигоне с разрешения РП заходил на посадку в закрытой кабине. Получив команду: «Снижайтесь до высоты круга по давлению 751», КК ответил: «Понял, высота круга». Вместо эшелона ДПРМ 1200м снизились до 200м. На запросы РП о высоте эшелона, отвечали – «1200». Через 30 сек. самолет столкнулся с землей в 1 7км от аэродрома.
ВСР, который после катастрофы жил ещё 9 часов, сказал: «Потеряли высоту, командир очень ругался».

В процессе разбега, на удалении 1783 м. от начала ВПП, самолет резко увеличил угол атаки, коснулся полосы хвостовой пятой и через 65 м. взмыл.
Дальнейшие эволюции самолета происходили после потери лётчиком управления. Самолет перешел в набор высоты с углом 30-40 град, на высоте 50 м. с левым креном перешел на снижение и на удалении 600 м. от конца ВПП столкнулся с землей и сгорел.

Перед столкновением с землей командир успел сообщить РП: «Не управляется по горизонту!».

Причиной потери управляемости стал отказ привода стабилизатора вследствие неправильной его установки заводом-изготовителем.

Днём в СМУ, при заходе на посадку на аэродром Леонидово, где планировалось проводить сборы экипажей МРА и РзА ВВС ТОФ на класс, произошла катастрофа самолёта Ту-16Р, пилотируемого капитаном А. Н. Шиколаем. Катастрофа произошла в результате неправильных действий руководителя полётов полковника А. Н. Лепаловского. Осуществляя приём группы самолётов (6-и Ту-16 и 1-го гражданского Ан-24), он не производил дальний радиолокационный контроль и индивидуальное опознавание бортов в воздухе. Не убедившись достоверно, что Ту-16 Шиколая прошёл ДПРМ, руководитель полётов разрешил ему снижение до высоты 2400 м, хотя этот эшелон был уже занят экипажем самолёта Ан-24. В дальнейшем, стремясь как можно быстрее освободить данный эшелон, Лепаловский дал команду экипажу капитана Шиколая немедленно занять эшелон 1800 м, чем отвлёк его внимание от определения своего местоположения относительно посадочного курса. Не уточнив местонахождения самолёта, руководитель полётов разрешил ему снижение до высоты 700 м. В результате уклонения от линии заданного пути на 15,5 км, на высоте 700 м и скорости 400 км/ч, в облаках, самолёт столкнулся с сопкой высотой 704 м, разрушился и частично сгорел.
Экипаж (КК гвардии капитан Шиколай Анатолий Никонович, ПКК гвардии лейтенант Хайретдинов Анвар Зайнагутдинович, штурман гвардии капитан Невзоров Анатолий Юрьевич, ШО гвардии лейтенант Брагин Анатолий Иванович, оператор РТР гвардии старший лейтенант Нуретдинов Фоат, ВСР гвардии прапорщик Нестерчук Виктор Яковлевич, КОУ гвардии прапорщик Кузьмин Игорь) погиб.

МиГ-15 сбил шведский самолет-разведчик C-47 (борт 79001), пилотируемый экипажем во главе с командиром Альваром Альмебергом, над Балтийским морем, недалеко от Вентспилса.

С-47 осуществлял полёты над морем, вдоль границы советской территории, в районе портов Лиепая и Вентспилс - с целью обнаружения источников излучения (РЛС и РТС).
У Вентспилса пересёк границу и был атакован парой советских истребителей МиГ-15. Ведущий капитан Борис Осинский из 483-го истребительного авиационного полка огнём пушек сбил нарушителя. Погибли все 8 членов экипажа C-47, (трое — экипаж, пятеро — операторы радиотехнической разведки).

При проведении поисков в море, был найден только спасательный плот.
C-47 был одним из двух разведывательных самолетов ВВС Швеции, (второй борт - 79002 Munin, оба названы в честь воронов Одина), предположительно принадлежал так называемой 6 Transportflyggruppen в F 8.
На самом деле эти самолеты использовались службой разведки Швеции, C-47 были оснащены пятью операторскими рабочими местами, операторы принадлежали службе FRA (Försvarets Radioanstalt - Радиоуправление Министерства обороны).

В июне 2003 года шведские поисковики обнаружили обломки C-47 на дне Балтийского моря в международных водах недалеко от острова Готска-Сандоен, примерно в 120 километрах (75 милях) к востоку от побережья Швеции. Обломки были подняты в ночь с 19 на 20 марта 2004 года и возвращены в Швецию.

Экипаж в составе командира Юрия Владимировича Курлина, второго пилота Владимира Ивановича Терского, штурмана-испытателя Владимира Николаевича Попова, бортрадиста П.С. Мельниченко, бортинженера Б.М. Зильбермана, бортэлектрика И.Д. Евтушенко и ведущего инженера по испытаниям А.К. Середы выполнил на Ан-10 два полёта, в которых проводилось выключение трёх двигателей.

Антонов писал: "..заказчики всегда требуют, чтобы четырёхмоторный самолёт мог летать даже при двух остановленных двигателях. Как ни невероятен такой случай, но считаются и с такой редчайшей возможностью.
А если остановить три двигателя? Расчёты показывают, что это возможно...
Курлин выключает первый двигатель, второй, четвертый. Самолёт уверенно продолжает устойчивый полёт. Наконец лётчик вновь запускает крайний четвёртый двигатель, а останавливает третий, расположенный ближе к фюзеляжу. Большой самолёт уверенно летит с одним работающим двигателем на конце крыла".

В этом полёте Ан-10 сопровождал Ан-8 с корреспондентами на борту.
Эксперимент проходил на высоте 3500-4000 м с приборной скоростью 320 км/ч, со снижением 1 - 2,5 м/с.
Чтобы усилить впечатления журналистов от увиденного, "восьмерка" сначала снижалась параллельно Ан-10, и казалось, что оба самолёта летят горизонтально.
Затем экипаж Ан-8 плавно увеличивал угол снижения, и у корреспондентов возникала иллюзия, что Ан-10 на одном двигателе набирает высоту.
Вскоре на страницах центральных и республиканских газет появились полные восторгов публикации.
Антонов, узнав, как все происходило на самом деле, долго смеялся.
Но как бы там ни было, а одним махом удалось убить двух зайцев: и важный эксперимент выполнили, и громкую рекламную акцию провели.

Полет выполнялся по ротации личного состава, доставке боеприпасов и бронетехники для группировки Вооружённых сил Украины, осуществлявшей оборону аэропорта города Луганска от формирований Луганской Народной Республики в ходе вооружённого конфликта на востоке Украины.
Катастрофа произошла при заходе самолёта на посадку в районе аэропорта в 00.51.
Самолёт сбили из ПЗРК «Игла» на высоте 700 - 900 метров, на расстоянии 7-9 километров от аэродрома.
Ил-76 упал около села Красного, в 2 км от взлётно-посадочной полосы.
На борту сбитого самолёта находился экипаж из 9 человек и 40 десантников из состава 25-й отдельной воздушно-десантной бригады.
Самолётом управлял экипаж из состава 25-й транспортной авиабригады (Мелитополь Запорожской области) под руководством заместителя командира эскадрильи подполковника Александра Белого.

В 07:00 утра вертолет Ми-8 компании Аэрофлот вылетел из Сургута и через 13 минут приземлился в аэропорту Нефтеюганск. Здесь вертолёт должен был быть дозаправлен и продолжить работу по обслуживанию механизированной колонны № 14 треста «Уралэлектросетьстрой». Когда дозаправка была завершена, вертолёт начали готовить к полёту по заявке заказчика.
На борт сели 16 пассажиров, включая 3 детей; все они имели авиабилеты для вылета из Сургутского аэропорта в различные города, посадка вертолёта предусматривалась в районе Старый Сургут.
После получения разрешения экипаж начал выполнять взлёт со стоянки № 3.
Приподнявшись и выполнив контрольное висение, пилоты затем начали выполнять разгон скорости в северо-восточном направлении.
Но в процессе разгона, когда вертолёт был в 15 - 20 метрах над землёй, раздался сильный хлопок, а в районе двигателей появился скрежет.
По свидетельствам очевидцев на земле, из выхлопных патрубков обоих двигателей начало вырываться пламя, а в стороны начали свистя разлетаться части деталей.
Диспетчер попытался предупредить экипаж о ситуации, но те услышали только позывные, после чего передача прервалась. Бортмеханик открыл дверь из кабины и увидел в грузовом отсеке огонь, а по потолку сверху наволакивается густой чёрный дым с едким запахом.
В такой ситуации командир принял решение немедленно садиться, поэтому он несколько уменьшил газ и потянул ручку циклического шага на себя, чтобы погасить поступательную скорость. Но прямо впереди по курсу стоял Ми-2, возле которого были люди.
Тогда командир попытался отвернуть вертолёт влево на 20—30°, на что Ми-8 среагировал. В это же время чёрный дым быстро заволакивал кабину и вскоре экипаж не мог видеть приборную панель, а также было трудно дышать.
Бортмеханик увидел, как сработали три световых табло о пожарной сигнализации, но какие именно сработали, определить было очень трудно. Действуя на ощупь, он всё же сумел нажать кнопку пожаротушения ручной очереди.
Так как из-за дыма невозможно было разглядеть землю, второй пилот открыл сдвижной фонарь и высунул голову наружу, после чего обнаружил, что вертолёт летит с левым креном. Второй пилот попытался исправить крен, но в 200 - 300 метрах от начала развития аварийной ситуации Ми-8 врезался в поверхность ВПП и перевернулся. Выбравшись из вертолёта, экипаж разбил переднее остекление фонаря и вытащил из горящей машины женщину с маленьким ребёнком.
Из-за охватившего весь вертолёт огня остальных 14 пассажиров спасти не удалось.
Выжившие 5 человек с ожогами и ушибами были доставлены в больницу в удовлетворительном состоянии.
По результатам расследования было установлено, что в левом двигателе произошло нарушение кинематической связи двигателя с редуктором, в результате чего произошла раскрутка ротора свободной турбины, а затем от перегрузок разрушился диск 3-й ступени турбины, что в свою очередь привело к пожару на борту. Нарушение кинематической связи же произошло из-за разрушения шлицевого соединения ведомого вала левой муфты свободного хода с ведущей косозубой шестерней.
Ранее такой дефект никогда не встречался.

Обстоятельства столкновения.

К-56 после успешной экспериментальной стрельбы крылатыми ракетами, возвращалась на базу в надводном положении.

На борту атомохода находилось два экипажа (штатный и с атомной подлодки К-23) с двумя командирами АПЛ (капитаны II ранга Александр Четырбока и Леонид Хоменко).
Старшим на борту был капитан I ранга Ленислав Сучков, заместитель командира 26-й дивизии атомных подлодок.

На мостике нес вахту старший помощник командира капитан III ранга В.А. Петров.
Видимость была отличной, поэтому на ПЛ отключили средства навигационной радиолокации (дали им "отдохнуть") и не подавали противотуманные сигналы. Между тем, после прохождения мыса подлодка вошла в плотную полосу тумана.
Старпом приказал включить навигационную радиолокационную станцию слишком поздно. В это время произошло столкновение.


После сильнейшего удара - в стык между первым и вторым отсеками - во второй (аккумуляторный) отсек АПЛ начала быстро поступать забортная вода, поврежденные аккумуляторы стали выделять ядовитый хлор.

По приказу командира БЧ-5 гвардии капитана II ранга Леонида Пшеничного оперативно задраили переборки.
Кроме того, по внутренней связи он приказал операторам реакторной установки заблокировать автоматическую защиту реактора, учитывая, что только на ходу ПЛ сможет бороться за свою живучесть.

Леонид Пшеничный и Ленислав Сучков, оставшиеся в аварийном отсеке, заблокировали выходы, соответственно в 3-й и 1-й отсеки. Герои так и погибли – держась за рукоятки переборочных дверей, не позволив никому их открыть Своими действиями они спасли и лодку, и остальных членов экипажа от неминуемого отравления хлором.

Специалисты считают, что это было единственно верное решение. От отравления погибли все находившиеся во втором отсеке 27 моряков - 16 офицеров, 5 мичманов, 5 матросов, один гражданский специалист из Ленинграда.
Спаслись 140 человек. АПЛ тоже была спасена, ее посадили на песчаную отмель в районе мыса Гранитного.

Кто виноват?
Согласно результатам расследования вина была обоюдная.

Причиной трагедии было признано невыполнение судном и АПЛ Международных правил по предупреждению столкновений судов в море, низкая организация вахтенной службы, беспечность капитанов и экипажей.

По международным правилам в сложившейся ситуации подлодка должна была пропустить надводное судно, а те, кто управлял «Академиком Бергом» должны были принять меры к предотвращению столкновения, если видели, что предписанные Правилами действия на подлодке не выполняются. Ни с судна, ни с подлодки не подавались никакие противотуманные сигналы. Радиолокационная станция на К-56 была выключена.

Как отмечалось в книге контр-адмирала Н.Г. Мормуля, когда на сопровождающем крейсере "Владивосток" заметили сближение "Академика Берга" с АПЛ, об этом сообщили на «К-56» (дистанция тогда составляла 22 мили), то посоветовали включить радар и провести по правилам маневр расхождения со встречным судном.
Командир К-56 информацию принял к сведению и ушел отдыхать, оставив за себя на мостике старпома. Петров дал команду включить локатор, когда до столкновения оставалось 5 минут. После включения локатора на экране возникли отметки сразу четырех целей, но определять - кто они и куда движутся? - было уже поздно.

В свою очередь, на судне тоже проявили преступную беспечность, что следует из показаний капитана судна "Академик Берг" И.П. Марченко.

Капитан 1 ранга в отставке Виктор Титович Ведь, из особого отдела 26-й дивизии подводных лодок, говорил, что команда «Академика Берга» была к тому же не совсем трезвой.


По результатам расследования было принято решение: капитанов от уголовной ответственности освободить и судить тех, кто нес вахту. Полученные доказательства свидетельствовали, что была проявлена беспечность и допущены грубые нарушения установленных правил как со стороны старпома В. Петрова, находившегося на командирской вахте, так и со стороны несшего капитанскую вахту на судне С.В. Куксенко. Но их не судили.

Почему не судили?
В советские времена по уголовным делам о воинских преступлениях в соответствии со специальным Указом Президиума Верховного Совета СССР в обязательном порядке требовалось получить согласие соответствующего начальника на привлечение военнослужащего к уголовной ответственности.

На офицеров добро давал министр обороны. Или не давал.

В действиях В. А. Петрова, старпома гвардейской АПЛ «К-56», по выводам предварительного следствия, проведенного военными следователями, однозначно усматривался состав преступной халатности (статья 260 УК РСФСР).
Однако Министр обороны СССР А.А. Гречко не дал согласия на привлечение В. Петрова к уголовной ответственности. Многие считают - из-за нежелания огласки ЧП.

Министр обороны согласился с мнением главкома ВМФ СССР адмирала С.Г. Горшкова - крови и так много, пусть эта трагедия послужит всем памятным горьким уроком. Что касается 2-го помощника С.В. Куксенко, который нес вахту на "Академике Берге", то уголовное дело в отношении него было прекращено ввиду прекращения дела в отношении его военного коллеги.
В.А. Петрова лишь понизили в воинском звании до капитан-лейтенанта.

К – 5 6

Вст. в стр – 27.08.1966г – КРЕЙСЕРСКАЯ ПОДВОДНАЯ ЛОДКА
25.07.1977г – БОЛЬШАЯ ПОДВОДНАЯ ЛОДКА
15.01.1978г – КРЕЙСЕРСКАЯ ПОДВОДНАЯ ЛОДКА
28.04.1992г – АТОМНАЯ БОЛЬШАЯ ПОДВОДНАЯ ЛОДКА - «Б-56»
Искл. из списков – 3.07.1992г
2008г – разобрана

25.01.1963г – зачислен в списки флота. 30.05.1964г – заложен в Комсомольске-на-Амуре, на «судостроительном з-де им. Ленинского Комсомола». з/н 177. Проект 675. 10.08.1965г – выведена из цеха и спущена на воду. 29.09.1965г – в транспортном доке уведена из Комсомольска-на-Амуре в пос. Большой Камень. 9.10.1965г – приведена в пос. Большой камень, выведена из дока и поставлена к стенке завода судового оборудования «Восток», для достройки и ис-пытаний. 22.03.1966г – первый выход в море. 13.04.1966г – вернулась на завод. 27.08.1966г - вступила в строй (подписан приёмный акт).
Водо-4500/5760 Дл-115,4 Ш-9,3 Ос-7,8 Мощ.маш-2яр.х39000 л.с. Ск-15/29 узлов
Воор: 8 ПУ «П-6» 4-533 мм т.а. 2-406 мм т.а. г/п-300 м Эк-137 чел
---- 9.09.1966г – вошла в состав КТОФ. Зачислена в состав «26 Дивизии подводных лодок КТОФ», с базированием в б.Павловского.
---- 7.01.1967г – включена в состав сил постоянной готовности.
---- 15.03.1967г – вышла на боевую службу.
---- 25.04.1967г – закончила боевую службу и вернулась на базу в б.Павловского.
---- 16.05.1967г – встала на навигационный ремонт.
---- 15.06.1967г – ремонт закончен.
---- 18.09.1967г - по наследству от крейсерской п/л «К-56», участвовавшей в ВОВ, получила звание «гвардейская». Подъ-ём гвардейского военно-морского флага.
---- 20.09.1967г – выполнила учебные ракетные стрельбы. Всего было выпущено две крылатые ракеты.
---- 5.06.1968г – встала на боевую службу в б.Витязь.
---- 10.08.1968г – закончила боевую службу и пришла на базу в б.Павловского.
---- 1969г – в связи с вооружёнными конфликтами на советско-китайской границе, выполняла задачи боевой службы в Японском море.
---- 29.01.1970г – встала на боевое дежурство в б.Павловского.
---- 10.04.1970г – закончила боевую службу в б.Павловского и приняла участие в учениях «Океан-70».
---- 29.04.1970г – закончила учения.
---- 10.05.1970г – встала на ремонт в б.Чажма, на «СРЗ-30».
---- Во время ремонта, на корабле заменили парогенераторы.
---- 08.1972г – вышла из ремонта.
---- 22.11.1972г – перешла из б.Чажма в б.Павловского.
---- Вечером 13.06.1973г – на полигоне в Японском море, с борта лодки были проведены экспериментальные пуски кры-латых ракет «П-6» «с задержкой», когда первая выпущенная ракета выполняла роль разведчика, ретранслятора и целе-указателя для второй ракеты.
---- 13.06.1973г – закончив ракетные пуски, подлодка в надводном положении, в сопровождении бпк «Владивосток», пошла на базу. Т.К. видимость была хорошей, на п/л отключили рлс.
---- В ночь на 14.06.1973г – с бпк «Владивосток» заметили бмрт «Академик Берг», который был на удалении 22 мили и быстро сближался с подводной лодкой. На подлодку сообщили о приближающемся судне. Ком. п/л к2р Л.Хоменко принял к сведению и ушёл отдыхать. Управление кораблём принял ст.оф к3р В.А.Петров. После прохождения м.Поворотный (зал.Петра Великого), подлодка вошла в полосу тумана. Туманные сигналы не подавались. По распоря-жению ст.оф к3р В.А.Петрова, включили рлс, но, когда локатор начал работать, на экране высветились четыре цели, а справа появилось приближающееся судно. 01.05, бмрт «Академик Берг» врезался в пр/б лодки. Удар пришёлся в стык между отсеком №1 и отсеком №2. В лёгком и прочном корпусах, в р-не носовой переборки отсека №2, появилась про-боина, через которую вода стала поступать в отсеки №1 и №2. По приказу ком. БЧ-5 к2р Л.Пшеничного, были задраены переборки, а также была заблокирована автоматическая защита реактора, чтобы лодка не потеряла ход и можно было бороться за живучесть. Эл. оборудование обесточилось, и в отсеках погас свет. В отсеке №2 повреждённые аккумуля-торы начали выделять хлор. Все 27 моряков, находившиеся в отсеке, погибли от удушья. В отсеке №1 попытались за-делать пробоину подручными средствами. Не удалось. Попробовали откачать воду помпой, но вода поступала быст-рее. Когда уровень воды стал подступать к эл. двигателю помпы, откачку прекратили. Кислород в отсеке заканчивался, и по просьбе экипажа, туда дали воздух высокого давления, а экипаж перебрался на палубу выше. Однако, через от-крытый отливной клапан помпы, вода стала быстрее поступать в отсеки. Моряк Степан Казаны, в полной темноте про-плыл через два затопленных люка и закрыл отливной клапан помпы. Чтобы избежать затопления корабля, п/л подвели к береговой отмели и посадили на мель у м.Гранитный. На помощь подошли б/с, сп/с и торпедолов. Живых членов экипажа с лодки эвакуировали, после чего водолазы стали извлекать трупы.
---- Утром 15.06.1973г – пробоину заделали и осушили затопленные отсеки. К подлодке прикрепили понтоны и отбук-сировали её в б.Чажма, где поставили в док на «СРЗ-30».
---- Затем, п/л перевели в пос. Большой Камень, где она была поставлена на «Дальневосточный завод Звезда» для ава-рийно-восстановительного ремонта.
---- 19.02.1974г – вышла из ремонта.
---- 14.07.1977г – во время нахождения корабля на полигоне, на глубине 100 м, произошло разрушение бандажа обмот-ки носового якоря турбогенератора пр/б и выброс пламени, что привело к незначительному задымлению отсека. Под-лодка всплыла в надводное положение. Турбогенератор пр/б отключили, а отсек провентилировали.
---- 23.07.1977г – выполнила пуски двух ракет за одно всплытие.
---- 25.07.1977г – перечислена в класс – «большая подводная лодка».
---- В конце 1977г – во время боевой службы в Тихом океане, в днище реактора пр/б образовалась трещина по сварному шву приварки нержавеющего днища футеровки к её обечайке. Через трещину, радиоактивная вода из реактора проте-кала в кессон. Правый реактор заглушили и на базу вернулись под одним левым реактором.
---- 01.1978г – встала на ремонт в б.Чажма, на «СРЗ-30». Временно перечислена в состав «52 Отдельного Дивизиона строящихся и ремонтируемых подводных лодок КТОФ».
---- Во время ремонта, из реактора пр/б была выгружена активная зона, после чего провели испытания, чтобы обнаружить место не герметичности реактора. Во время испытаний, в отсеке №5 вырвало заглушку системы «воздуха среднего дав-ления», которая была установлена ремонтниками завода. Обратный клапан на крышке реактора не сработал, из-за чего вода из реактора, через систему «воздуха среднего давления» попала в несколько смежных отсеков. Произошло ради-ационное загрязнение носовых отсеков. Отсек №5 отделили зоной радиационной безопасности и объединили с реак-торным отсеком №6. Затем провели дезактивацию отсеков и воздушных трубопроводов.
---- После окончания испытаний выяснилось, что трещина в днище реактора проходила и сквозь днище углеродистого корпуса реактора, по обваренному болту тепловой растяжки обечайки футеровки. Из-за большого радиоактивного фона, ремонт реактора признали невозможным и было принято решение о его замене.
---- 15.01.1978г – перечислена в класс «крейсерская подводная лодка».
---- 30.11.1978г – перечислена в состав «4 Флотилии подводных лодок КТОФ».
---- 2.03.1979г – встала на ремонт в пос. Большой Камень, на «Дальневосточном заводе Звезда».
---- На время ремонта, лодка была перечислена в состав «72 Отдельной Бригады строящихся и ремонтируемых подвод-ных лодок КТОФ».
---- Заменили реактор пр/б. В процессе ремонта, п/л была модернизирована по проекту 675 МК.
---- 28.09.1986г – ремонт закончен.
---- 29.09.1986г – подписан приёмный акт.
---- 2.11.1986г – перечислена в состав «29 Дивизии подводных лодок, 4 Флотилии подводных лодок КТОФ», но по-прежнему оставалась в б.Павловского.
---- 05.1987г – перешла из б.Павловского в б.Северная в заливе Владимира (пос. Ракушка).
---- 13.04.1988г – вышла на боевую службу в Тихий океан.
---- 1.05.1988г – пришла в маневренную базу Камрань (Вьетнам), где базировалась во время боевой службы.
---- 14.11.1988г – ушла из маневренной базы Камрань.
---- 30.11.1988г – закончила боевую службу и вернулась на базу в пос. Ракушка (б.Северная зал.Владимира).
---- 21.04.1989г – во время стоянки у пирса, на корабле произошло возгорание устройства ЗУК 3500-330 пр/б в отсеке №8. Пожар потушили с помощью подачи огнегасителя через воздушно-пенную систему, а также с помощью системы Лодоч-ной Объёмной Химической защиты.
---- 28.04.1992г – отнесена к подклассу «атомная большая подводная лодка». Присвоен тактический номер «Б-56».
---- 3.07.1992г – исключена из списков флота и поставлена на прикол в пос. Ракушка (б.Северная зал.Владимира).
---- 31.12.1993г – перечислена в состав «129 Дивизиона подводных лодок 4 Флотилии подводных лодок КТОФ».
---- 1.08.1994г – перечислена в состав «3 Эскадры подводных лодок КТОФ».
---- 1996г – переведена в пункт временного хранения в б.Павловского. Зачислена в состав «26 Дивизии подводных ло-док 3 Эскадры подводных лодок КТОФ».
---- 1.11.1996г – перечислена в состав «26 Дивизии подводных лодок Приморской Флотилии разнородных сил КТОФ».
---- 4.12.1997г – гвардейское звание и гвардейский Андреевский флаг корабля, были переданы по наследству на атомную крейсерскую подводную лодку «К-152» проекта 971.
---- 1.05.2000г – перечислена в состав «127 Дивизиона подводных лодок Приморской Флотилии разнородных сил КТОФ».
---- 1.07.2002г - перечислена в состав «287 Отдельного Дивизиона ракетных подводных лодок КТОФ».
---- 2007г – на лодке провели подготовительные работы для буксировки в пос. Большой Камень для разборки.
---- 3.06.2007г – на буксире уведена из б.Павловского в пос. Большой Камень, на «Дальневосточный завод Звезда».
---- 6.07.2007г – начали выгрузку отработанного ядерного топлива с корабля.
---- 5.08.2007г – закончили выгрузку отработанного ядерного топлива.
---- 2008г – разобрана. Из реакторного отсека соорудили ядерный блок, который был оставлен на плаву, для временно-го хранения, в б.Разбойник.

При полете над морем произошла катастрофа Бе-6. Экипаж погиб. Официальная причина ЛП - неподготовленность летчика к полетам в СМУ.
На поиск потерпевшего катастрофу Бе-6 экипажами эскадрильи было выполнено 15 самолето-вылетов.