ТЕМА: Национальные особенности отечественной авиации

Прием самолета госкомиссией, которую возглавляли комбриг Бессонов и флагштурман ВВС комбриг Стерлигов, начался на 25 мая 1939 г.
Были выполнены полеты, при которых «телемеханическим самолетом» ТБ-1 № 712 на взлете и при посадке до высоты 600 метров управлял летчик, который в полете уходил со своего места и передавал дело «в руки» автоматики. Проверялось управление самолетом по командам с земли и с летящего параллельно па некотором удалении ТБ-1 № 692. Дальность радиоуправления составляла 25 км по командам с земли, и 6 км – по командам с параллельно летящего самолета (позже, с учетом предложений НИИ ВВС, это расстояние было увеличено до 35 км). На борту № 712 в полете находился контролер, член комиссии летчик-испытатель Нюхтиков, и следил, чтобы в воздухе самолет управлялся исключительно автоматикой; по сигнальным лампочкам отслеживал получение самолетом управляющих сигналов. Кроме того, ТБ-1 № 772 28 мая выполнил полет по схеме «летающей бомбы», при этом к снижению на цель служила команда «Посадка».

На ТБ-1 № 712 до конца мая было совершено 9 испытательных полетов.

Наконец, 29 мая 1939 г. наступил решающий день. Все взгляды были прикованы к самолету. Техсостав, проверив его, покинул борт, и через короткое время ТБ-1 № 712 стартовал в небо, не имея на борту никого из членов экипажа.
Выполнив полет по кругу, по командам с земли он зашел па посадку, произвел выравнивание и приземление. Глядя на этот полет со стороны, трудно было представить, что на борту самолета нет никого!

В акте, фиксировавшем результаты большой работы ленинградских конструкторов, члены госкомиссии записали: «Заводом № 379 решена проблема создания телемеханического самолета тяжелого типа, полностью выполняющего полет от взлета до посадки включительно без экипажа».

На борту находилось 278 пассажиров и 13 членов экипажа.
Ближе к концу рейса, когда лайнер готовился к посадке, один из пассажиров внезапно выстрелил в переборку из пистолета и потребовал доступ в кабину пилотов. Но они забаррикадировались и отказались его впускать.

Помимо пистолета при себе у мужчины была ручная граната. Под угрозой взрыва он приказал развернуть самолёт и отправиться в аэропорт вылета. Однако пилоты сообщили что это невозможно, так как самолёту не хватит топлива.

После того как угон не удался наш герой перешёл к плану Б. Он решил совершить необычное ограбление. Сначала преступник объявил что нуждается в деньгах и предложил пассажирам сложить в его сумку «добровольные пожертвования» в виде денег и ценностей. После того как сумка наполнилась, он потребовал от пилотов снизиться и сбросить давление в самолете. Он намеревался открыть дверь в пассажирском салоне. При себе у мужчины был самодельный парашют.

По свидетельствам очевидцев конструкция парашюта была настолько кустарной что преступник доводил её до ума прямо в салоне из подручных материалов.

Когда лайнер снизился до высоты 1800 метров неудавшийся угонщик одел лыжную маску, плавательные очки, взял сумку с ценностями и открыл заднюю дверь салона. Однако из-за того что он не мог преодолеть набегающий поток ветра стюардессе пришлось его буквально выталкивать наружу. При этом он оставил на борту пистолет и один ботинок.

Самолёт благополучно приземлился с открытой дверью. Уже на земле члены экипажа выразили сомнения что преступник смог выжить после прыжка.

И действительно. Его тело было обнаружено в 70 километрах от Манилы спустя три дня после попытки угона. Согласно заключению полицейских мужчина разбился, так как не смог раскрыть парашют. Позже его брат рассказал что угонщик всегда хотел заняться парашютным спортом. Прыжок из реактивного Аирбаса оказался его первой и последней попыткой.

Возможно герой этой истории вдохновлялся преступлением Дэна Купера, успешно угнавшего в 1971 году реактивный самолёт, получившего выкуп и также выпрыгнувшего с парашютом. Правда вопрос о том, пережил ли Купер прыжок, остаётся открытым.

Самолет Ту-134Ш-2 с бортовым номером 02, (заводской 2350202, серийный Ш02-02), был выпущен Харьковским авиационным заводом 30 августа 1972 года и передан ВВС СССР, где его направили в Ворошиловградское высшее военное авиационное училище штурманов имени Пролетариата Донбасса (ВВВАУШ), где он использовался для обучения и тренировки курсантов, будущих штурманов.

На день катастрофы Ту-134Ш-2 налетал 3173 часа и совершил 2370 посадок; после последнего среднего ремонта (23 ноября 1979 года, АРЗ ВВС, Челябинск) — 1034 часа и 773 посадки.

Самолётом управлял экипаж из 46-го учебного авиаполка во главе с командиром экипажа лётчиком-инструктором 1-го класса В.А. Сюткиным.

Единственным пассажиром на борту Ту-134 был 49-летний Юрий Михайлович Марченко, начальник ВВВАУШ, генерал-майор авиации.

По материалам книги "ЧЕЛОВЕК, СРЕДА, МАШИНА", автор Л.Л. Селяков:

"При выполнении транспортного задания с самолетом Ту-134Ш №2350202 через 12 минут 38 секунд после взлета из а/п Жданов произошло чрезвычайно редкое в авиации явление: самолет полностью разрушился в воздухе.
Экипаж и пассажиры погибли.
Для участия в комиссии по расследованию этого происшествия в Ворошиловградское ВВАУШ от ОКБ им. А.Н. Туполева были командированы:
- инженер по эксплуатации А.И. Карнеичев, Главный конструктор Л.Л. Селяков, зам. начальника отдела прочности Ф.А.Кочарян и начальник бригады динамики В.Н.Перельштейн.

Полет самолета Ту-134Ш №2350202 проходил в чрезвычайно сложных метеоусловиях.
В районе г. Донецка были мощные грозовые фронты и самолет обходил их, ведя непрерывную связь с землей. И при прохождении коридора между двумя мощными грозовыми фронтами самолет полностью разрушился в воздухе.

Полетный вес самолета в момент происшествия - 40500 кг.
Центровка 25% САХ.

Изучив карты расположения грозовых фронтов и радиообмен земли с экипажем самолета, мои ученые коллеги, повинуясь законам непогрешимости Конструкторского Бюро, пришли к выводу: самолет попал в очень тяжелые атмосферные условия, повышенную турбулентность атмосферы с мощными вертикальными порывами и вышел на перегрузки, значительно превышающие расчетные и под их воздействием произошло полное разрушение самолета в воздухе. После ряда обсуждений я согласился с выводами моих коллег и подписал подготовленное ими предварительное "Заключение Главного Конструктора" по данному происшествию.
"Заключение" было передано в секретариат комиссии по расследованию (само "Заключение" прилагается).

Надо отдать должное руководителям и инженерам НИИ ЭРАТ ВВС, приложившим немало усилий и напористости при определении истинной причины этого тяжелого лётного происшествия. Лично я и мои коллеги допустили грубейшую ошибку в определении истинной причины. Опять подвела излишняя самоуверенность и торопливость. Действительно, самолет летел в очень сложных метеоусловиях. Действительно, была высокая турбулентность в атмосфере - вокруг г. Донецка мощные грозы, но причина была совсем в другом.
Опять подвел руль направления, вернее его ничем не оправданные большие углы отклонения в полете, как и в катастрофе 14 января 1966 года при проведении государственных испытаний в ГНИКИ ВВС самолета Ту-134 №65076 "Дублер".

События с самолетом Ту-134Ш-2, №2350202, развивались следующим образом: экипаж в 18 час. 22 мин. после выполнения необходимой предполетной подготовки произвел взлет из а/п г. Жданов (ныне Мариуполь).
В соответствии с заданием, по разрешению диспетчера аэропорта Донецк занял эшелон 4200 м.
На 12 минуте полета внезапно появилась боковая раскачка самолета по курсу и крену, что привело к возникновению больших переменных по величине и знаку вертикальных и боковых перегрузок. По данным МСРП-12 вертикальная перегрузка изменялась в пределах: от минус 1,9 до плюс 3,6 единиц, боковая - от минус 0,8 до плюс 1,25 единиц, угловая скорость рыскания - от минус 16 до плюс 21 градусов в секунду.
При этом отклонения рулей составляли: направления - от минус 11° до плюс 19°, высоты - от минус 6,6° до плюс 5,2°, элеронов в пределах ~ 6 - 8°. Это привело к появлению больших углов скольжения (до 23°). Колебания с периодом 4,5 сек продолжались в течение 38 секунд.
За это время высота полета уменьшилась с 4200 м до 2750 м. Приборная скорость возросла с 500 км/ч до 610 км/ч. Из-за превышения ограничений по перегрузке и скорости на 38 секунде после начала колебательного движения самолет разрушился в воздухе.
Анализ записей МСРП-12 показал, что экипаж стремился парировать возникшие колебания по крену и перегрузке. При нарастании скорости свыше 550 км/ч задросселировали двигатели.
Отклонения руля направления с точки зрения осмысленного поведения летчика и его физических возможностей необъяснимы. Такие отклонения руля направления были вызваны работой демпфера рыскания как "антидемпфера" из-за перепутывания между собой электропроводов 1ЭЦ12 и 2ЭЦ12 на клеммах контактора ТКД-503ДТ включения резервного преобразователя ПТ-1500ц на основную шину.
При запитке основной шины от резервного преобразователя ПТ-1500Ц произошло неправильное чередование фаз переменного напряжения 36 вольт 400 Гц, что привело к изменению направления вращения роторов гиромоторов приборов и гиродатчиков.

Эксперимент на земле, а также проведенное моделирование на стенде в ОКБ, воспроизводящие данный отказ, подтвердили вышеописанное поведение самолета. При этом одновременно происходит отказ авиагоризонтов и курсовых систем, показания которых становятся хаотическими.
Таким образом, летное происшествие произошло из-за потери самолетом путевой динамической устойчивости и управляемости из-за неправильной работы демпфера рыскания, вследствие перепутывания электропроводов на клеммах контактора ТКД-503 ДТ включения резервного преобразователя ПТ-1500Ц на основную шину.

Виновник летного происшествия - личный состав АРЗ в/ч 73837 г. Челябинск, который при ремонте самолета допустил перепутывание электропроводов на клеммах контакторов ТКД-503ДТ М 7144748 подключения резервного преобразователя ПТ-1500Ц к основной шине трехфазного тока 36 вольт 400 герц. Полной проверки всей электросистемы самолета Ту-134Ш-2, №2350202 на авиаремонтном заводе после проведенного ремонта произведено не было.
Самолет с дефектной электропроводкой в системе демпфера рыскания эксплуатировался в полёте длительное время пользуясь основным преобразователем ПТ-1500Ц и только при автоматическом переключении питания на резервный преобразователь в тяжелых погодных условиях произошла неправильная работа демпфера рыскания приведшая к сильной раскачке самолета с последующим выходом на значительные перегрузки и к разрушению самолета в воздухе.

На самолетах Ту-134 всех модификаций для улучшения характеристик бокового движения самолета установлен демпфер рыскания, это "сервисный" автомат.
Самолет может летать и без него, имея небольшие колебания типа "голландский шаг". И наверное, было бы правильно, что любой отказ любого демпфера, а тем более "сервисного" не должен приводить на пассажирском самолете к аварийной, а тем более к катастрофической ситуации.
Безусловно, в ЛП виноват технический состав, производящий монтаж электропроводки питания демпфера рыскания при ремонте самолета и допустивший неправильное подключение фаз и не проверивший правильность выполненной работы.
Безусловно, что и электропроводка должна быть спроектирована так, чтобы перепутывание фаз было бы невозможно.
Что и выполнено чешскими специалистами на самолетах Ту-134А принадлежащим а/к ЧСА по разработанному ими бюллетеню 27В201685 от 6 февраля 1984 года.
На самолете Ту-134Ш №2350202 произошла практически мгновенная раскачка самолета, свидетельствующая об очень мощном возмущении, пришедшем на самолет. Это мощное возмущение получилось благодаря чрезвычайно эффективному рулю направления отклоненному "взбесившимся" демпфером рыскания на недопустимо большой угол, значительно больший потребного угла для нормальной работы демпфера.
При правильной работе демпфера рыскания углы отклонения руля направления малы и никогда не достигают максимальных углов, на которые может отклонить раздвижная тяга РАУ-108, не говоря о возможностях соединенных последовательно обоих каналов (основной и резервный) демпфера рыскания. А вот при неправильном его действии, демпфер выдал максимально возможные (а не потребные для гашения колебаний самолета) углы отклонения обоих каналов, что и привело к выходу на большую все возрастающую амплитуду раскачки.

Проведенный, к сожалению, только после катастрофы анализ, показал, что руль направления при полете на автопилоте не может отклониться рулевой машинкой более чем на +/-5°(точнее +/-4°30', +/-30').
Практически угол мал и не превышает 1 - 2°. Такие же углы отклонения руля направления при полете с включенным демпфером рыскания. А вот два последовательно (выполнение требования по резервированию) соединенных канала демпфера рыскания (РАУ-108) могут отклонить руль направления на 10°, что безусловно не правильно и опасно.
При расшифровке записей МСРП - зафиксирован угол отклонения РН - 19°! Видимо помогал пилот.
Мои категорические требования от 8.6.84 года (докладная записка на имя Генерального Конструктора) о доработке системы демпфера рыскания путем введения ограничения угла отклонения на самолетах Ту-134 были отклонены начальником отдела управления А.С. Кочергиным и Генеральным конструктором А.А.Туполевым, считавшим, что правильно смонтированное электропитание (по фазам) демпфера рыскания обеспечивает безопасность полета.
В совместном 0КБ (2-1Х-66 г.) и ЦАГИ (30-У111-66 г.) "Заключении по прочности пассажирского самолета Ту-134 с двумя ТРДД Д-30 (с увеличенным Г.О.)" в пункте 14:
- При полете с убранными закрылками угол отклонения руля направления не должен превышать +5°.

Видимо, мы все плохо анализируем наши ошибки, очень легко проходим мимо и с очень большим трудом их признаем и исправляем. В частности в этом вопросе, как мне кажется, имеет место и упущения в наших "Нормах летной годности".

Ниже приведено наше ошибочное, позорное заключение о причинах катастрофы самолета Ту-134Ш серии 02-02 25 мая 1984 года.
Я считаю необходимым поместить этот документ - пусть нам будет стыдно!

ЗАКЛЮЧЕНИЕ
(предварительное)

о катастрофе самолета Ту-134Ш серии №02-02 25 мая 1984 года

Материалы обьективного контроля параметров полета по МСРП-12-96, радиообмен экипажа, метеорологическая обстановка, кроки, характер изломов конструкции, а также анализ возможных отказов системы путевого управления (демпфер рыскания, бустер руля направления и проводка) показывают следующее:
Катастрофа самолета произошла вследствие попадания его в зону интенсивной турбулентности, вызванной грозовой деятельностью, что подтверждается:
радиообменом с экипажем в 18.33:08 - "449 информацию принял, обхожу по своим средствам прямо";
данными метеослужбы, из которых следует, что борт 449 пересек линию засветки;
- выключением автопилота экипажем перед входом в зону грозовой деятельности.
Попадание в зону грозовой деятельности привело к возникновению циклических колебаний самолета одновременно в горизонтальной и вертикальной плоскостях.
Достигнутые при этом знакопеременные боковые и вертикальные перегрузки значительно превысили нормированный по прочности уровень нагрузок и привели к разрушению конструкции.
При действующих в кабине боковых и вертикальных перегрузках, превышающих соответствующие перегрузки в центре тяжести самолета, экипаж физически не имел возможности предотвратить его разрушение.
Материальная часть самолета на протяжении всего полета была исправна и отказов не имела."

ГЛАВНЫЙ КОНСТРУКТОР ПРЕДПРИЯТИЯ 2-VI-84 г.
= Л. СЕЛЯКОВ =

Як-42 авиакомпании UM Airlines выполнял чартерный рейс UF4230 по маршруту Бишкек- Трабзон- Сарагоса (перевозил испанских военных, возвращавшихся из Афганистана) , но во время выполнения промежуточной посадки врезался в гору в 24 километрах от Трабзона и в 3,5 км восточнее города Мачка. Погибли все находившиеся на его борту 75 человек - 62 пассажира и 13 членов экипажа.

В связи с большой протяжённостью маршрута самолётом управляли два кабинных экипажа - основной и сменный

Комиссия по расследованию обстоятельств катастрофы в составе шести человек (3 от Турции, по одному от России, Украины, Испании) в течение 2,5 лет изучала обстоятельства катастрофы. В окончательном заключении были названы 14 причин: усталость экипажа (к моменту крушения экипаж находился в полете без отдыха 23 часа), недостаток горючего, недостаточность опыта полета в сложных погодных условиях, непредоставление авиакомпанией пилотам достаточных сведений о характеристиках аэропорта в городе Трабзон, непроведение необходимой инспекции самолета перед его вылетом из Кабула и другие.

Причиной катастрофы является столкновение самолета с землей в управляемом полете, вызванное потерей экипажем понимания текущей ситуации, нарушением требований, установленных РЛЭ самолета и схемой захода на посадку, выполнением неточного захода на посадку, неправильным использованием автоматизированных систем управления полетом, отсутствием должного уровня подготовки и снижением ниже установленной высоты снижения для данного района.

Комиссия по обороне парламента Испании признала министра обороны Федерико Трильо ответственным за гибель в авиакатастрофе испанских военнослужащих, так как он не организовал необходимую проверку арендованного самолета, также он был признан виновным в неправильных действиях при опознании тел погибших военных, а также в некорректном отношении к их родственникам

Самолет выполнял рейс по маршруту Челябинск (Баландино) - Пермь. Загрузки не было.
После взлета в кабине пилотов произошло возгорание, причиной которого послужило короткое замыкание. В 18:09 по московскому времени экипаж доложил о задымлении кабины, принял решение совершить аварийную посадку в аэропорту вылета. Самолет начал экстренный разворот влево для возврата в аэропорт вылета, на высоте круга прошел третий разворот для посадки курсом 91 и упал на четвертом развороте, с креном не менее 60 градусов, зацепив линии электропередачи, на вспаханное поле, полностью разрушился и сгорел. Время крушения самолета 18:11 по челябинскому времени. В 30 км севернее Челябинска на опушку леса, в стороне от населенных пунктов.
Причиной крушения признано разрушение системы управления элеронами в результате пожара на борту, из-за чего КВС не смог вывести воздушное судно из растущего левого крена. Все находившиеся на борту 9 человек погибли.

В июле 2009 года Президент РФ Дмитрий Медведев подписал указ о награждении посмертно орденом Мужества всех девяти членов экипажа самолета Ан-12Б.

Под угрозой взрыва он заставил экипаж изменить курс к Швеции, где вскоре авиалайнер приземлился в Стокгольме. Угонщик получил политическое убежище, но был приговорён шведским судом к 4 годам тюрьмы.
В тот же день самолёт с 18 пассажирами и 4 членами экипажа вернулся в СССР.
Это был первый успешный угон самолёта из СССР в Швецию.

Ан-26 выпущенный в 1965 году, продолжал летать в Рижском ОАО, а затем в Туркмении до 1999 года.

Ту-144 выполнил первый полет 31 декабря 1968 года, на 60 дней опередив конкурента. Правда регулярные пассажирские перевозки на нем начались почти через два года после "Конкорда" - в ноябре 1977 года.

Самолет эксплуатировался на маршрутах Москва - Алма-Ата, Москва-Хабаровск, Москва-Токио и Москва - Гавана, но очень недолго. Катастрофа (уже вторая, первая была в 1973 в Ле-Бурже) Ту-144 23 мая 1978 года привела к прекращению пассажирских авиаперевозок с помощью Ту-144 (1 июня 1978 года).
Еще пять лет самолеты этой марки использовались для срочных транспортных перевозок между Москвой и Хабаровском, но в 1983 и они прекратились. Всего за время эксплуатации построенных 16 самолетов на них было совершено только 102 коммерческих рейса из которых 55 пассажирских.
Никогда в эксплуатации не находилось более двух самолетов одновременно. При этом командирами экипажей были летчики-испытатели КБ Туполева.

Проблемой Ту-144 была его крайняя недоведенность. Известно, что за время коммерческих полетов было зафиксировано 226 отказов бортовых систем из них 80 в воздухе.
Еще одной проблемой стала крайняя экономическая неэффективность.
Несмотря на то, что стоимость билетов на Ту-144 на треть превышала цены на другие самолеты, полеты были убыточные.

Авиатехник л1973 - Угон истребителя-бомбардировщика Су-7БМ ВВС СССР (авиабаза Гроссенхайн). Авиатехник лейтенант Евгений Вронский произвёл взлёт на боевом самолёте и после пересечения границы ФРГ катапультировался. Имея минимальные навыки пилотирования, полученные на тренажёре, дезертир весь полёт совершал на форсажном режиме работы двигателя и шасси после взлёта не убирал. Самолёт упал на лесной массив у города Брауншвайг. Обломки самолёта были возвращены советской стороне, а Вронскому - предоставлено политическое убежище.ейтенант Евгений Вронский произвёл взлёт на боевом самолёте и после пересечения границы ФРГ катапультировался. Имея минимальные навыки пилотирования, полученные на тренажёре, дезертир весь полёт совершал на форсажном режиме работы двигателя и шасси после взлёта не убирал. Самолёт упал на лесной массив у города Брауншвайг. Обломки самолёта были возвращены советской стороне, а Вронскому - предоставлено политическое убежище.

Ил-62М выполнял межконтинентальный по маршруту Москва—Франкфурт-на-Майне—Лиссабон—Гавана.
Катастрофа произошла при заходе на посадку по причине преждевременного снижения, вызванного неустановкой экипажем на высотомерах давления аэродрома и нарушения минимума погоды для данного типа самолетов.

При заходе на посадку летел ниже верхней границы тумана, когда пилоты неожиданно увидели перед собой опору ЛЭП высотой 28 метров и резко потянули штурвал на себя, надеясь перелететь её. Но в 1820 метров от торца ВПП на высоте 23-25 метров и со скоростью 280 км/ч врезался в провода, оборвав 4 из них, но срезав при этом стабилизатор и оторвав часть внешнего закрылка правого крыла; последнее повреждение привело к быстрорастущему крену вправо, достигшему всего за 3 секунды 70°, что также всего за несколько секунд привело к уводу авиалайнера вправо на курс 92°. Далее лайнер срезал верхушки 22 пальм, после чего правым полукрылом и носовой частью врезался в землю в 1270 метрах от ВПП и 121 метре правее её оси, после чего полностью разрушился; разброс обломков составил 130 на 70 метров. Возникший пожар охватил почти весь лайнер за исключением хвостовой части.
Сопутствующие причины – нарушение экипажем схемы захода на посадку и отсутствие контроля со стороны экипажа за снижением самолета по радиовысотомеру.

Из 69 человек, находившихся на борту выжило двое пассажиров, находившихся в хвостовой части самолёта. .

В ночь с 26 на 27 мая Роман Свистунов вместе со своим другом - сторожем лётного поля колхоза «Друва» (Салдусский район) — распивал спиртные напитки. Когда сторож захмелел, Роман под предлогом, что хочет выполнить техобслуживание самолёта, пробрался на аэродром, где залез в пустующий сельскохозяйственный Ан-2Р борт 70501 и запустил двигатель. Услышав шум, сторож выбежал наружу и, достав ружьё, стал прицеливаться, но угонщик не прекратил своих действий, так как понимал, что сторож не станет стрелять в друга. В 05:10 (по другим данным в 4 утра, что может быть объяснимо разницей в часовых поясах Латвии и Швеции) борт 70501 поднялся в воздух и направился в сторону моря.

Свистунов был не первым, кто догадался бежать из СССР в Швецию на сельскохозяйственном самолёте: ровно 4 годами ранее, 27 мая 1983 года, пилот Ванагс из Риги, являвшийся командиром звена, также угнал Ан-2 и долетел на нём до Готланда. Шведские власти вернули самолёт, но лётчик получил политическое убежище. Чтобы предупредить подобные попытки побега из страны, министерство гражданской авиации приняло решение о неполной заправке самолётов на авиационно-химических работах.
Свистунов знал об этом и понимал, что на борту недостаточный запас топлива, но это его не остановило.э

Полёт над Балтийским морем длился более двух часов, за которые «кукурузник» преодолел около 220 миль (около 350 км). В районе острова Эстернгарнсхольм из-за истощения топлива двигатель борта 70501 стал работать с перебоями, а затем и вовсе остановился, поэтому пилот принял решение о посадке на воду.
Ранее шведские военные засекли на экране радиолокатора небольшой низколетящий самолёт, следующий к Швеции; на его перехват с аэродрома в Роннебю были отправлены два реактивных самолёта из авиакрыла F 17 Kallinge, но когда военная авиация прибыла в нужный район, Ан-2 уже приводнился на поверхность моря примерно в сотне метров от восточного берега шведского острова Готланд в районе поселения Остергарн и вскоре затонул на глубине 4,0 м.
Угонщик успел выбраться из кабины и оставшуюся дистанцию преодолел вплавь, после чего на берегу забрался в одно из строений, где похитил сухую одежду.
Здесь его и задержал Ларс Флемстрём — пилот вертолёта, прибывший сюда после того, как рыбаки сообщили об аварии самолёта близ берега.
На вертолёте Романа доставили в офис полиции в Висбю для допроса, где он попросил политического убежища.

28 мая 2016 года, к 29-летию побега, в музее обороны Готланда была открыта выставка, посвящённая советской я тематике, где одним из главных экспонатов стал борт 70501.


Одним из гостей на церемонии открытия неожиданно для всех стал сам Роман Свистунов, который, выйдя из толпы вперёд, обнял Стенстрёма — одного из тех, кто восстановил угнанный самолёт. Когда же бывшего угонщика спросили, задумывался ли он, когда летел на маленьком самолётике над морем, что это обернётся такой выставкой, Роман ответил: «Я ни о чём не думал. Я просто хотел выжить».

Затем в течение июня-сентября состоялись пять пусков на дальность до 96 км, в которых было достигнуто четыре попадания. Стрельба велась по наземным малогабаритным уголковым отражателям, попадание фиксировалось по пробитию натянутой перед ними сетки.
Экипаж испытателей возглавлял Герой Советского Союза подполковник В.В.Зенцов

При посадке произошёл отказ гидросистемы из-за падения давления вследствие выхода из строя двигателя. Управление же стабилизатором было гидравлическим. Резервная электрическая система управления включилась автоматически, однако в этом случае она не обеспечила необходимой скорости перекладки стабилизатора. Поэтому уже на Е-6/2 гидравлическая система была дублирована аварийным насосом, а электрическая система исключена.

Метеоусловия: безоблачно, видимость 10км.
Экипаж выполнял контрольный полёт днём по кругу в закрытой кабине.
При заходе па посадку на дальности 18 км и скорости 500 км/ч экипаж выпустил закрылки на 20°. На дальности 12км, скорости 450км/ч и высоте 500м при выпуске закрылков на 35° экипаж почувствовал резкое кренение самолёта вправо до 30°. Лётчики парировали кренение самолёта полным 290-м одрап в Зябровке элеронов и руля направления. Попытки командира и инструктора убрать закрылки успеха не имели. Экипаж доложил РП и по его команде набрал высоту 1050м. Постоянно удерживая самолёт от кренения и прилагая значительные усилия, экипаж начал покидать самолёт. Штурман и КК благополучно приземлились на парашютах. Лётчик-инструктор из-за значительных перегрузок покинул самолёт на высоте 660м и погиб, так как большая вертикальная скорость падения самолёта привела к неполному срабатыванию системы спасения. Причины: отказ в системе управления закрылками из-за разрушения вала трансмиссии закрылков и наличия конструктивно-производственных недостатков в данной системе на этой серии самолётов.

Это второе летное происшествие Перушева....

Первое происшествие Перушева, в котором всё обошлось благополучно. Выше писал об этой катастрофе...

Выполняя тренировочный полет днем в строю девятки (девятка в правом пеленге отрядов, отряды в правом пеленге самолетов) на предельно малой высоте в районе аэродрома, произошло столкновение двух самолётов.

Такой боевой порядок придумал фоторепортер. Ему очень хотелось эффектно сфотографировать всю девятку на полигоне при прорыве ПВО. За полетом должны были наблюдать руководители страны и иностранцы.

Крайними в этом пеленге шли экипажи, только что подготовленные для полетов в строю отряда. По курсу боевой подготовки таких полётов нет. Пеленг для крайних оказался хлыстом, особенно при выполнении разворотов. Ведущий выдерживал скорость 600 км/час, у ведомого крайнего, она доходила до 800 км/ч.

На развороте летчик Шелковский, а он выполнял задание вторым ведомым в замыкающем отряде девятки, видя что начинает обгонять ведущего, прибрал обороты и взял штурвал на себя для того, чтобы погасить скорость, а затем перевёл самолёт на снижение и... лёг на крыло самолета Виктора Перушева.

От расколовшегося обтекателя БРЛС полетели обломки. Видя это, Шелковский прибрал обороты, «сполз» носом с крыла Перушева, и тут же катапультировался. Оператор долго соображал, и не обнаружив командира, тоже катапультировался, но погиб из-за малой высоты полета. Штурман ничего не подозревал и до самого столкновения с землей просил: «Командир, не снижайся!»

У Перушева была оторвана часть стабилизатора и образовалась трещина в тяге обратной связи бустера. Еще немного и остаток стабилизатора мог бы переложиться в какое-нибудь крайнее положение (на пикирование или кабрирование). Но экипаж этого не знал и доложил о том, что самолет, вроде бы, управляется.

Перушев получил разрешение для захода на посадку. Сели они на скорости 400 км/ч. И это при том, что нормальная посадочная скорость 300 - 320 км/ч. Оператор, когда увидел одну половину стабилизатора, заявил: «Если бы я это видел, катапультировался бы и без команды!».

Виновниками описанной катастрофы объявили Шелковского и командира полка, а ведь они были исполнителями, выполняли распоряжения вышестоящих начальников, которые, видимо, не представляли, как будет летать девятка тяжёлых самолётов на предельно малой высоте.

А начиналось так.....
Во время полетов в ГДО проходило мероприятие по плану политрабочих. И вот, кому-то захотелось, чтобы "девятка" прошлась над ГДО. Кто-то позвонил на КДП. Во время звонка ком. полка подъезжал на своем УАЗ-ке к КДП. РП дал команду ведущему группы пройти над ГДО. В этом процессе зацепили небольшую облачность, дальше все, как уже написано выше. Что характерно, не нашлось людей, тех самых, кому захотелось и тех, кто звонил.

Одного оператора за фразу в эфир: "Доигрались", уволили.

В результате инцидента был снят со своих постов ряд высших офицеров ВС СССР, включая министра обороны Сергея Леонидовича Соколова, командующего ПВО Александра Ивановича Колдунова и командующего ВВС Александра Николаевича Ефимова. Руст был обвинён в хулиганстве (его посадка, по мнению суда, угрожала жизни находившихся на площади людей), нарушении авиазаконодательства и незаконном пересечении советской границы. Руст заявил на суде, что его полёт был «призывом к миру». 4 сентября его приговорили к четырём годам лишения свободы. Руст вернулся в ФРГ 3 августа 1988-го после подписания указа об его амнистии.
Он провёл в предварительном заключении и тюрьме в общей сложности 432 дня.

Вылет парой на визуальную разведку на истинной высоте 450 м и скорости 600 км/ч. В процессе выполнения задания ведущий м-р Емельянович снизился до 150 м, попал в снежный заряд и столкнулся с деревьями. Экипаж погиб.
Причина АП: грубое нарушение экипажем заданного режима полёта, самовольное снижение на высоту менее безопасной и потеря контроля за высотой полёта при попадании самолёта в снежный заряд.

Подоплека.....
Экипажи выполняли полет на разведку шахтных ПУ по учениям.
До этого на предыдущих учениях экипаж Емельяновича обнаружил назначенные цели, за что был похвален и награжден. На этих учениях тоже хотел повторить успех. Но погода не соответствовала. Ведомого оставил на высоте, а сам нырнул под облака....

Подняли в небо машину лётчики-испытатели, Герой России Олег Кононенко и Герой России Роман Таскаев.
Сию выпущено 6 летающих экземпляров.

Лейтенант Мартин Паулюс выполнял полет над нейтральной зоной, но нарушил границу ГДР. Вылетевшей парой истребителей МиГ-17Ф 773-го иап RF-84F был принужден к посадке на аэродроме Дамгартен .
На предпосадочной прямой летчик-нарушитель пытался "ускользнуть", но предупредительная очередь прижала его к полосе.
При осмотре выяснилось, что самолет был вооружен и оснащен фото-разведывательным оборудованием.
Летчика освободили 21-го июня, а самолет доставили в ФРГ железнодорожным транспортом 4-го июля.
После ремонта этот RF-84 вернулся в 42-ю эскадрилью и был списан после аварийной посадки 17 мая 1960 года.

Экипаж в составе пилота и старшего штурмана 140 ЛО был направлен командованием 288 ло в а/п Олекминск для выполнения полетов по патрулированию лесов и обслуживания районной паводковой комиссии.
Прибыв в Олекминск рейсовым самолетом 28 мая, пилот принял вертолет у отлетавшего саннорму другого пилота и во второй половине дня вылетел по району а/п Олекминск для выполнения задания паводковой комиссии и ознакомления с районом полетов (для чего на борту находился пилот, отлетавший саннорму).
29 мая, после нормального предполетного отдыха и предполетной подготовки, экипаж с 4 до 13 часов мск выполнил пять полетов по площадкам района, в том числе и полеты с членами районной паводковой комиссии и представителем военного округа, с целью определения контрольных точек для бомбометания военной авиацией по затору льда, образовавшегося в районе острова Кыллах на реке Лена.
В результате выяснения ледовой обстановки вылет военной авиации на бомбометание был отменен.
Экипаж вертолета в 13:47 мск, по заданию паводковой комиссии, был направлен в район острова Кыллах с целью вывозки ранее перевезенного населения из пос. Даппарай (на берегу реки Лена) в поселок Кыллах (на острове, напротив пос. Даппарай).
В 14:01 мск экипаж произвел посадку в пос. Даппарай. Пилот вертолета, не выключая двигатели и при вращающемся несущем винте, дал указание штурману, чтобы он вышел из вертолета, не допускал приближение людей к хвостовому винту и обеспечил посадку в вертолет не более 15 детей дошкольного возраста и одного взрослого пассажира (сопровождающей).
Штурман находился возле хвостового винта, за посадкой людей в вертолет не следил и не передал указание пилота о возможной загрузке вертолета представителям милиции, которые руководили посадкой населения в вертолет. Пилот вертолета перед взлетом не проверил количество людей в вертолете и произвел взлет в сторону реки со значительной просадкой, но полет закончил благополучно, хотя взлетный вес значительно превышал допустимый (22 человека: 3 взрослых и 19 детей).
При выполнении второго полета, из-за отсутствия контроля за загрузкой со стороны пилота и штурмана, в вертолет было посалено 26 пассажиров (7 взрослых и 19 детей), в результате чего вертолет имел перегрузку 475 кг (т.е. 930 кг. вместо допустимых 455кг).
Во время взлета, на висении (50-60 см) пилот развернул вертолет влево и начал разгон скорости в сторону обрыва. Расстояние от места висения до обрыва составляло 12 м.
Выйдя на край обрыва, вертолет, потеряв"воздушную подушку”, начал снижаться и задел хвостовым винтом за берег реки, в результате чего винт разрушился. Вертолет, снижаясь и вращаясь влево, упал на лед, перевернулся на левый борт, частично разрушился и, спустя 10-15 минут, затонул.
При этом утонули 25 человек, из них 6 человек взрослых, 8 детей школьного возраста и 11 детей дошкольного возраста.


Спаслись пилот, штурман и и одна женщина (сопровождающая)
Катастрофа произошла в 20:24 местного времени, на удалении 40 км западнее а/п Олекминск.
Погода в момент происшествия: обл. 3-5 баллов, кучевая, 1500-2000 м, ветер 100-120° 1-2 м/с, видимость более 10 км.

Пилот вертолёта до суда не дожил, умер при невыясненных обстоятельствах во время следствия.
Штурман признал вину и был приговорен республиканским судом Якутской АССР к высшей мере наказания, позднее приговор был обжалован в верховном суде РСФСР и заменён на восемь лет лишения свободы.