ТЕМА: Национальные особенности отечественной авиации

Работы велись по заявке разработчика – АО "ОДК-Климов": "Снятие установленных ограничений в части эксплуатационного диапазона".
Расширены возможности эксплуатации двигателя по высоте и скорости полета.
"В настоящее время в ОДК-Климов идет подготовка к летным испытаниям ТВ7117СТ-01 в составе самолета Ил-114-300. Кроме того, готовим еще два резервных двигателя в сертифицированной типовой конструкции, а до конца года будут предоставлены еще четыре мотора для летных испытаний самолета", – сообщил генеральный конструктор "ОДК-Климов" Всеволод Елисеев.
В декабре 2022 года Росавиация выдала Сертификат типа для двигателя ТВ7-117СТ-01.

Думается, что практический смысл этой новости от Росавиации заключается в том, что на авиасалоне МАКС-2023 нам снова будут в очередной раз показывать демонстрационные полёты опытного Ил-114-300.
Возможно, сразу двух самолётов.
А ещё это позволяет предположить, что в 2024 году "Вологодский авиаотряд" не получит новые серийные Ил-114 на замену Як-40, как об этом уверенно говорил несколько месяцев назад губернатор области Кувшинников.

Опытный экземпляр самолёта УТИ МиГ-15, получивший заводское обозначение И-312 и шифр "СТ", был переделан из серийного истребителя МиГ-15 № 104015 производства завода №1 в течение марта-мая 1949 года.

На МиГ-15УТИ 28 марта 1968 года погиб Юрий Гагарин. Версий катастрофы много. Есть версия, что в задней кабине не было РУС.

Из находившихся на его борту 83 человек выжили 5 - 4 пилота и 1 пассажир.

В истории самолётов Ту-134 это первая катастрофа с момента начала их пассажирской эксплуатации, и вторая вообще

Заход на посадку выполнялся в неблагоприятных погодных условиях.
На удалении 4 км до ВПП самолёт попал в сильную кучево-дождевую облачность, сильный ливневой дождь и сильную турбулентность. Восходящий поток воздуха поднял самолёт и накренил его на правый борт. Самолёт оказался выше глиссады.
На удалении 800 м до ВПП и на высоте 60 метров экипаж принял решение продолжать заход и выполнить посадку. Самолёт с поступательной скоростью 260 км/ч коснулся полосы в 150 метрах от её начального торца. Из-за высокой вертикальной скорости, касание произошло с вертикальной перегрузкой 4,15 единиц и боковой перегрузкой справа в 1,46 единиц.

Оптическая иллюзия (вид сбоку). Чёрным показана полоса, как её видит экипаж. Серым реальное положение полосы


Первое касание произошло правой стойкой шасси, которая ударила в лонжерон мотогондолы с силой около 70 тонн и проломила его.
В 200 метрах от начального торца полосы правая плоскость врезалась в бетон полосы и начала разрушаться. Вытекающий из повреждённых топливных баков авиакеросин тут же воспламенился от искр, вылетающих из-под трущихся о бетон закрылков.
Пожар сразу активировал автоматическую противопожарную систему, которая в свою очередь активировала противопожарные установки в обоих двигателях и ВСУ, а также отключила электропитание от основного генератора и заглушила вентиляцию генераторов.
Самолёт на скорости около 200 км/ч начал переворачиваться, при этом уклоняясь вправо, после чего вылетел с полосы. В процессе переворачивания разрушился правый двигатель, потом правый стабилизатор, а затем от боковой нагрузки отделился киль. Также отделился хвостовой конус, при этом разорвав провода, шедшие от батареи для резервного питания и аварийного освещения салона, в результате чего на самолёте сразу потух весь свет.
Промчавшись «на спине» около 350 метров авиалайнер остановился.
Лётный экипаж попытался открыть дверь из кабины в салон, но из-за деформации фюзеляжа в верхней части дверь заклинило. Тогда оба пилота и оба бортинженера выбрались из кабины наружу через неповреждённое окно второго пилота и попытались открыть переднюю выходную дверь с правой стороны. Однако та не поддавалась.
Из всех находящихся в салоне самолёта выжил лишь один пассажир, который выбрался через пролом в заднем багажном отделении. Все остальные 75 пассажиров и 3 стюардессы погибли...

Заключение
Экипаж был должным образом сертифицирован.
Самолёт был сертифицирован и обслуживался в соответствие с действующими правилами.
У экипажа был плановый рейс из Лондона (Англия) в Риеку (Югославия).
По всей Европе была нестабильная штормовая погода.
Радиосвязь с управлением воздушным движением сохранялась всё время и была хорошей, за исключением небольших помех из-за дождя
Служба управлением воздушным движением передала всю предоставила всю необходимую информацию, включая метеосводку, для подхода самолёта в аэропорт Риека.
В аэропорту Риека пилот начал заход по ILS с включённой прямой системой посадки.
В 4 километрах от торца ВПП на высоте 300 метров (над уровнем моря) самолёт попал в ливневый дождь. Экипаж немедленно активировал стеклоочистители, а во время полёта через дождь ощущалась небольшая турбулентность.
За 50 секунд до посадки самолёт подкинуло вверх и снесло вправо от посадочной глиссады по ILS.
До среднего маркера экипаж, летя сквозь дождь, прилагал усилия для выравнивания самолёта на осевой линии ВПП и сделал это.
Самолёт находился выше глиссады, хотя экипаж пытался уменьшить высоту отклонениями рулей высоты и снижением мощности.
На заключительном участке захода на посадку произошло снижение скорости и увеличение угла снижения.
Было установлено, что во время подхода в сильный дождь и в связи с преломлением света у пилотов возник оптический обман, что они ближе к полосе и выше, чем на самом деле.
Самолёт приземлился на взлётно-посадочную полосу со скоростью 260 км/ч.
В результате жёсткой посадки правая плоскость отделилась, а во время переворачивания самолёта хвостовое оперение сломалось и перекрутилось, хвостовой конус частично разрушился.
Из разорванной правой плоскости топливо вылилось на взлётно-посадочную полосу и тут же воспламенилось от искр, образовавшихся в результате трения закрылков о покрытие полосы.
После отделения правая плоскость и хвост продолжали двигаться по прямой и остановились объятые огнём на взлётно-посадочной полосе. Бортовые системы пожаротушения для тушения пожара в двигателях были активированы и предотвратили возгорание двигателей.
Фюзеляж с левой плоскостью, промчавшись по полосе 700 метров со скоростью более скорости 200 км/ч, перевернулся. Багаж пассажиров в это время высыпался из заднего багажного отделения. Фюзеляж с левой плоскостью занесло с полосы вправо, а когда он вылетел с полосы, то развернулся на 180° и вскоре остановился.
Когда самолёт остановился, четырём членам экипажа удалось покинуть его, воспользовавшись окном кабины, а один пассажир выбрался через отверстие в задней части фюзеляжа.
Пожарная команда и другие участники спасения прибыли к месту происшествия через минуту после того, как самолёт остановился.
Спасательная команда и выжившие члены экипажа сосредоточили свои усилия, чтобы открыть основные и аварийные выходы и распилить фюзеляж цепной пилой. Но в связи с пространственным положением воздушного судна и многих других обстоятельств, описанных выше, им не удалось этого сделать.
Противопожарная команда состояла из 9 пожарных, выживших членов экипажа и других лиц. Тем не менее, самолёт и пассажиры сгорели в огне.

Вероятной причиной катастрофы была названа жёсткая посадка на правую основную стойку шасси, вызванная неправильным положением шасси и наклоном полосы в 0,7 % в точке приземления. В отчёте комиссия указала, что само по себе отклонение в технике пилотирования не привело к происшествию, но с учётом обстоятельств, при которых произошла посадка, сыграла значительную роль в катастрофе. Неправильные действия со штурвалом и двигателями самолёта можно объяснить только оптическим обманом экипажа в отношении положения самолёта относительно взлётно-посадочной полосы. По мнению комиссии, к катастрофе привело случайное и непростое сочетание нескольких неблагоприятных обстоятельств.

Экипаж:
Заслуженный лётчик-испытатель СССР Герой Советского Союза Эдуард Ваганович Елян. КВС, но сидел в правом кресле - лётчик-испытатель ЖЛИиДБ, был командиром в первом полёте первого Ту-144 31 декабря 1968 года, борт CCCP-68001;
Заслуженный лётчик-испытатель СССР Владислав Дмитриевич Попов - второй пилот, но сидел в левом кресле - лётчик-испытатель ГосНИИГА;
Виктор Владимирович Вязигин - штурман-испытатель ГосНИИГА;
О. А. Николаев - бортинженер-испытатель ЖЛИиДБ;
В. Л. Венедиктов - бортинженер-испытатель ГосНИИГА;
В. М. Кулеш - ведущий инженер по испытаниям ЖЛИиДБ;
В. А. Исаев - ведущий инженер по испытаниям ГосНИИГА;
В. Н. Столповский - ведущий инженер по силовой установке (ГосНИИГА).

Самолет выпуска -18 апреля 1978 года. Летал с 27 апреля 1978 г. до 23 мая 1978 г.
Это первый серийный Ту-144Д с двигателями РД-36-51А.

Во время испытательного полета модернизированного варианта самолёта Ту-144Д произошло возгорание.
Авиалайнеру предстояло совершить второй контрольно-приёмный полёт, в ходе которого сперва предстояло вывести самолёт на сверхзвуковую скорость (2 Маха), а затем, уменьшив скорость, выполнить на высоте 3000 метров запуск вспомогательной силовой установки (ВСУ). Комиссия установила, что на самолёте в процессе снижения с высоты крейсерского полёта до 3 000 м возникла течь топлива, приведшая к утечке из топливной системы около 8 тонн за время возникновения течи до приземления (около 37 минут). Топливо при утечке попадало в межканальные пространства задних частей воздухозаборников. При запуске ВСУ топливо воспламенилось. Из зоны ВСУ пожар, в момент его возникновения, перебросился в зоны двигателя №3, ЗЧВЗ-1 и ЗЧВЗ-2, а также в центральное тело фюзеляжа.

Экипаж выполнил вынужденную посадку на поле около деревни Ильинский Погост, неподалёку от подмосковного города Егорьевска


После посадки через форточку кабины экипажа покинули самолёт второй пилот В. Д. Попов, командир экипажа Э. В. Елян и штурман В. В. Вязигин. Находившиеся в салоне инженеры В. М. Кулеш, В. А. Исаев, В. Н. Столповский покинули самолёт через переднюю входную дверь. Бортинженеры О. А. Николаев и В. Л. Венедиктов оказались зажатыми на рабочем месте деформировавшимися при посадке конструкциями и погибли.

Инцидент произошел во время учений. Находясь в воздухе, летчик самолёта сообщил диспетчеру о некой неисправности и пошел на аварийную посадку. После приземления самолет загорелся. Жертв и пострадавших нет.

19 декабря ВВС США выпустили распоряжение о приостановке полетов всех B-2 до выяснения причин случившегося. Причины инцидента 10 декабря до сих пор не названы,
Причину «приземления» B-2 штаты назвали "в целях безопасности", т.к. парк B-2 всего 20 самолетов, слишком малочислен, чтобы им можно было рисковать.

Вот уже почти полгода "Спириты" на приколе.

B-36 перевозил термоядерную бомбу с авиабазы Биггс на базу Киртлэнд в Нью-Мехико. При подлёте к конечной точке маршрута огромная бомба первого поколения выпала из самолёта. Боеприпас упал в семи километрах от контрольно-диспетчерского пункта авиабазы Киртлэнд и всего в 500 метрах от склада ядерного оружия «Сандия». При падении сдетонировало обычное взрывчатое вещество бомбы, которое в нормальных условиях инициирует детонацию плутониевого ядра. Однако ядерного взрыва не произошло. Но всё же произошёл неядерный взрыв. На месте падения бомбы образовалась воронка глубиной 3,7 метра и диаметром 7,6 метра с высоким уровнем радиации.

Метеоусловия: облачность 7 баллов, высота нижней границы облаков 2100м, видимость 10км, ветер справа под 40 град, 5—7 м/с.
Экипаж выполнял перелёт с аэродрома Барановичи на аэродром Озерное.
На 23-й секунде разбега при скорости около 320 км/ч на удалении 1740 м от начала ВПП в гермокабине возник пожар, создавший аварийную обстановку.
При отсчёте штурманом скорости 300 км/ч лётчик приступил к созданию взлётного угла, через 2с после отсчёта 300 км/ч командир корабля, получив доклад от штурмана: «Пожар у нас, командир, пожар!», прекратил взлёт на скорости примерно 350 км/ч.
Убрав РУД обоих двигателей и принудительно опустив переднее колесо, летчик приступил к торможению основными тормозами и доложил руководителю: «Прекратил, убрал, машину», требуя пожарную машину к месту остановки самолёта.
В последующем КК, видя неизбежность выкатывания на грунт, выключил двигатели и экипаж обесточил самолёт. При сходе на грунт самолёт получил продольную раскачку, в результате чего за 30 м до железнодорожной насыпи подломилась передняя стойка шасси и самолёт опустился на нос. На скорости 200 - 220 км/ч самолёт столкнулся с железнодорожной насыпью, находящейся на расстоянии 408 м от торца ВПП, перескочил на другую сторону железной дороги, взорвался и сгорел.
Экипаж в составе трёх человек погиб: командир полка - Георгий Малышев, старший штурман - Эдуард Карташов и начальник связи полка - Николай Елифанов.

Причины катастрофы......
Пожар в кабине самолета. После столкновения самолета с препятствием большинство элементов конструкции и оборудования гермокабины сгорело, точное место очага пожара установить не представлялось возможным.
Наиболее вероятным местом возникновения очага пожара мог быть район левого борта кабины, между сиденьями штурмана и командира корабля.
Причинами пожара могли быть:
- возгорание масла АМГ-10 при его попадании в блоки радиоэлектронного оборудования и разъемы коробки электросети, размещенные между сиденьями штурмана и командира корабля (блок системы посадки ГРП-2Л1, блоки системы ближней навигации РСБН-2СВ — измерения дальности, азимута и отработки СРП;
разъемная коробка штурвала);
- попадание масла АМГ-10 в блоки и коробки могло произойти в результате возникшей в процессе руления и взлета негерметичности трубопроводов (трещины, разрушения ниппельных соединений) линии слива системы торможения колес шасси (давление в трубопроводах 1—3 кг/см2);
- возгорание с обильным выделением дыма из блоков радиоэлектронного и авиационного оборудования (силовые трансформаторы), размешенных в районе рабочих мест штурмана и командира корабля (блоки БИА, БД, БОСРП, аппаратура РСБН, ГРП-2М системы посадки, УТС-54Б-42 топливомера ТАЦ-2-1Б, РУБ автопилота АП-7МЦ, электронная часть 48А звездно-солнечного ориентатора БЦ-63А, автотрансформатор АТ-11 системы обогрева стекол);
- возгорание из-за короткого замыкания электроприводов в разъемных коробках электросетей и панелей АЗС, размещенных в районе рабочих мест штурмана и командира корабля (РК штурвала, РК триммирования, панель АЗС летчика, панель АЗС штурмана).

На борту находилось 38 пассажиров и 7 членов экипажа.

Полёт проходил штатно. Однако когда экипаж приступил к снижению для посадки в Новом Орлеане самолёт попал в плотную облачность и зону обильных осадков. Началась сильная тряска, дождь заливал лайнер а град барабанил по фюзеляжу.
В таких условиях пилоты включили противообледенительную систему.

На высоте 5000 метров оба двигателя неожиданно потеряли тягу. Это привело к тому, что метка рейса TA 110 исчезла с экранов радаров авиадиспетчеров и была потеряна радиосвязь.
Пилоты произвели запуск ВСУ, когда самолёт прошел высоту 3200 метров. Экипаж предпринял попытку перезапуска двигателей, энергии от ВСУ было достаточно для запуска двигателей. На высоте всего 1500 метров экипаж запустил сначала левый двигатель и сразу же правый двигатель.

Сразу же обнаружилась проблема: двигатели работали, но не давали мощности. Через несколько секунд в кабине раздалось предупреждение о перегреве двигателей и возможности их возгорания, поэтому КВС принял решение отключить оба двигателя.
Тем временем рейс 110 находился на высоте 1100 метров и вышел из облаков, но дождь продолжался.
Без тяги у экипажа было менее 3 минут для поиска места, пригодного для посадки. Диспетчер предложил посадку на шоссе, до которого было 11 километров, но командир решил, что это может привести к катастрофе.

Лайнер быстро терял высоту.
На высоте 600 метров прозвучала сигнализация о низкой высоте полёта.
На высоте 450 метров экипаж принял решение о посадке на воду. К счастью, во время снижения к каналу, второй пилот заметил насыпь, которая выглядела безопасней, чем вода. Насыпь находилась справа параллельно каналу.
Для того, чтобы скорректировать курс, КВС должен был выполнить манёвр, который известен как скольжение на крыло.
Пилоты заняли нужный курс на высоте 210 метров и начали выравнивание для посадки.
В 12:55 CDT рейс TA 110 коснулся земли сначала одним шасси, затем вторым, после экипажу удалось безопасно остановить самолёт.
В результате посадки никто из 45 человек на борту самолёта не пострадал.



Расследованием было установлено что отказ двигателей произошёл из-за дождя и тающего града.
При снижении автопилот уменьшил обороты двигателей. Они не могли справиться с набегающим потоком воды и заглохли. При перезапуске двигателей экипаж, из-за быстрой потери высоты, не выдержал необходимый временной интервал. Произошло воспламенение скопившегося в двигателях топлива, что окончательно вывело их из строя.

После установления причин инцидента производитель изменил конструкцию двигателей для уменьшения количества попадаемого града, а также добавил дополнительные дренажные отверстия для воды.

На Боингах установлены двигатели CFM56.

Катастрофа произошла на взлёте, при резком увеличении угла атаки на скорости ниже взлётной. Машина оторвалась от воды, но потеряла управление и рухнула вниз. При ударе о воду самолёт разломился в районе редана на две части.
Носовая часть по инерции прошла в воде несколько десятков метров, а хвостовая встала почти вертикально к поверхности моря.
Загорелось вытекшее из баков топливо.
Из экипажа спасся только радист-испытатель А.Ф.Ляшков. Он сумел каким-то чудом выбраться из своей тесной кабины и вскарабкаться по гладкой обшивке на киль, сильно повредив при этом мышцы ног. Его снял подошедший катер, на котором располагался морской КДП.
Лётчик И. Д.Занин и штурман-испытатель Борис Алексеевич Головченко остались на своих рабочих местах и погибли.
При расследовании было высказано предположение, что на кресле лётчика при разбеге сработала система отката, и поэтому он резко оторвал машину от воды.
Но окончательно была принята версия об ошибке пилота.

На Ту-16 тоже тоже была система отката кресла летчиков.
В каком то полку был случай, на взлете кресло командира откатилось назад. дальше полет продолжил ПКК до набора высоты ГП.

Во время группового перегоночного полёта самолёт лейтенанта Епатко изменил курс и пересек границу ФРГ. Пролетев над территорией Западной Германии около 180 километров, лётчик совершил вынужденную посадку, не выпуская шасси, на болотистый луг в районе н.п. Данаурид.
В результате расследования выяснилось, что инцидент произошёл из-за навигационной ошибки, а не в результате побега...

Чем то похожее было 15 сентября 2005 года над воздушным пространством Литвы, когда Су-27 залетел при перелете с аэродрома Лодейное Поле на Чкаловский аэродром близ Калининграда.
Закончилось аварией. Летчик катапультировался, самолет упал и дальше разборки...

Бе-30 выполнил перелёт туда и обратно за 24 ч 03 мин. Пилотировал его лётчик-испытатель Юрий Михайлович Куприянов.
Весовое совершенство машины поражало современников. В конструкции самолёта нашли применение много новейших по тому времени технологий.
За экономию массы конструкторов щедро премировали.
Но в серию самолет не пошел. Было выпущено всего 8 Бе-30.

Было продолжение Б-30 - Бе-32 во многих модификациях. Но тоже нет в серийном выпуске.

На взлете при разгоне по ВПП оторвался двигатель № 1 (левый) и через минуту после взлёта рухнул на землю в 1,5 километрах от аэропорта Чикаго. В катастрофе погибли 273 человека все находившиеся на борту самолёта 271 человек (258 пассажиров и 13 членов экипажа) и 2 человека на земле.

До терактов 11 сентября это была самая смертоносная авиакатастрофа на территории США. Она остаётся самым трагическим авиапроисшествием в стране. По числу жертв занимает второе место (после рейса 981 Turkish Airlines) среди катастроф с участием DC-10. На момент событий была третьей среди крупнейших авиакатастроф мира, на 2013 год - десятая.

Причиной катастрофы стало отделение при взлёте левого двигателя, который разорвал одну из гидросистем и повредил левое крыло.
Действуя по инструкции и не зная истинной ситуации, экипаж снизил скорость ниже скорости сваливания. В итоге самолёт быстро перешёл в левый крен, который вскоре дошёл до прямого угла и продолжал расти. Менее чем через минуту после взлёта DC-10 рухнул в пригороде Чикаго в полутора километрах от полосы.

Кадр рейса 191 за несколько секунд до катастрофы. Снимок сделан фотографом-любителем со смотровой площадки терминала № 2 аэропорта О’Хара.

Экипаж из 6 человек 2-ой авиаэскадрильи 46-го учебного авиаполка во главе с лётчиком-инструктором 1-го класса В. А. Сюткиным, штурман-инструктор Анатолий Петрович Ладик и бортрадист Михаил Вайнтрауб.

Единственным пассажиром на борту Ту-134 был 49-летний Юрий Михайлович Марченко, начальник ВВВАУШ, генерал-майор авиации и заслуженный военный лётчик СССР

Экипаж выполнял перелёт из Жданова в Ворошиловград,

Через 12 минут после взлёта на высоте 4 200 м началась сильная раскачка по курсу и крену. Самолёт подвергся воздействию больших переменных вертикальных и боковых нагрузок и через 38 секунд на высоте 2750 метров разогнавшийся до приборной скорости 610 км/ч Ту-134 начал разрушаться. На экранах радиолокатора отметка самолёта также пропала. Диспетчеры попытались связаться с ним, но безуспешно
Через 10-12 минут с одного из гражданских самолётов доложили: …наблюдаю горящие обломки на окраине Донецка.
Обломки Ту-134 упали в лесистой части Петровского района Донецка

При ремонте на военном заводе были перепутаны два провода подключения резервного преобразователя к основной шине в электросхеме демпфера рысканья. Самолёт долгое время летал с использованием только основного преобразователя. В данном полёте в условиях прохождения зоны сильной турбулентности из-за грозы был использован резервный преобразователь. Сразу после его включения демпфер стал работать прямо противоположно своему назначению - резко отклонять руль направления на максимальные углы. Руль высоты и элероны также начали самопроизвольно отклоняться, а авиагоризонт и курсовая система отказали.