ТЕМА: Национальные особенности отечественной авиации

Экипаж Сыктывкарского ОАО Коми УГА выполнял рейс по маршруту Норильск - Воркута.
После взлета из Норильска на борт поступила информация о закрытии по метеоусловиям аэропорта Воркута и о согласии приема на военный аэродром Воркута-2 (Советский), где погода еще соответствовала минимуму КВС. Спецификой этого зимнего аэродрома являлась снежная ВПП значительной длины и ширины, расчищенная в тундре роторными снегоочистителями.
При заходе на посадку в сложных метеоусловиях, с порывистым боковым ветром, ночью, экипаж не сумел своевременно сбалансировать самолет, в результате приземление произошло на 15 м левее оси ВПП и под углом к ней.
На пробеге самолет выкатился передней и левой тележкой шасси на отвесный снежный бруствер высотой 1,7-2.0 м, разломившись в районе 13-14 шпангоутов, но не загорелся, благодаря своевременному выключению двигателей и обесточиванию бортсети.
Экипаж не пострадал и самостоятельно покинул самолет через разлом в фюзеляже.


Интересные выводы о причинах......
АП явилось результатом ошибки, допущенной при производстве посадки в сложных метеоусловиях ночью на запасной аэродром, чему способствовало напряженное психофизиологическое состояние экипажа (после серии катастроф Ан-12 в условиях обледенения, причины которых на момент происшествия не были установлены, в феврале 1971 г было принято решение о возобновлении полетов с привлечением экипажей на добровольной основе)

Подполковник Буренков при выполнении попутной дозаправки топливом в воздухе с экипажем заправщика майора Захарова после информации заправщика о том, что впереди облака и его предложения о переходе в набор, дал команду о переходе в набор высоты без прекращения заправки. В процессе набора экипажи непреднамеренно вошли в облака. В результате допущенных ошибок при маневрировании вблизи самолета-заправщика подполковником Буренковым, самолеты столкнулись и, разрушившись, упали в Цимлянское водохранилище.
Штурман майор Арбатский Н.И. получил легкие ранения и госпитализирован. КОУ ст. сержант Заборов Ф.С. невредим. Правый летчик ст. лейтенант Ларин О.Ф. погиб от тяжелых травм. Подполковник Буренков М.А., второй штурман ст. лейтенант Росляков В.Д., ВСР - сержант Михеев М.М. пропали без вести.
В экипаже Захарова выжили ПКК, 2-ой ШК и ВСР.
Командир корабля, ШК и КОУ не найдены...

Вместе с самолетом разрушилась и затонула ракета К-10с.
Непосредственной причиной явились ошибки в технике пилотирования подполковника Буренкова при непреднамеренном попадании в облака в строю заправки.
Главной причиной явилось неправильное решение подполковника Буренкова продолжить заправку при появлении облачности на высоте полета.

Экипаж майора Крылова С.А., выполнял полёт по маршруту днём в составе пары самолётов. После взлёта на 10-й минуте полёта при наборе высоты старший бортовой техник доложил командиру корабля о повышении температуры до 100 С на левом борту грузолюка. Экипаж проверил включение противообледенительной системы, но температура продолжала расти. На 13 минуте отказала УКВ-радиосвязь. Установить связь с РП на резервной КВ-радиостанции экипаж не смог. Лётчик-инструктор полковник Блинков на 17-й минуте полёта принял решение прекратить выполнение задания и произвести посадку на аэродроме взлёта.
Однако из-за обильного поступления дыма в переднюю кабину, а затем в заднюю и докладов членов экипажа о пожаре инструктор принял решение покинуть самолёт.
Были выключены все электропотребители, система наддува и дана команда: "Приготовиться к катапультированию".
На 20-й минуте покинул самолёт КОУ, на 23-й минуте отказало СПУ и ещё через 2 мин 7 сек произошло разрушение самолёта в воздухе: 6 членов экипажа погибли из-за взрыва самолёта в воздухе.
Полковник Валентин Иванович Блинков (1931-1975), майор Станислав Алфеевич Крылов(1941-1975), капитан Виктор Константинович Фирулёв (1936-1975), лейтенант Валентин Михайлович Черноусов (1951-1975), капитан Евгений Иванович Серов (1933-1975), прапорщик Василий Григорьевич Тараповский (1936-1975).

Причиной гибели экипажа и самолёта стал прорыв горячего воздуха из трубопровода противообледенительной системы с последующим воспламенением жгутов электрических проводов.

Подобная катастрофа на М4 была тоже в Энгельсе 8 августа 1984 году. Экипаж полковника Ф. Тухватулина.

Работы над самолётом начались в декабре 1944 года, а к заводским испытаниям приступили 22 декабря 1944 года. Самолёт совершил 21 полёт, в том числе 8 с использованием ускорителя РД-1 с тягой 300 кгсВ крыльях располагалось не два, а четыре топливных бака.
В двух дополнительных баках помещались керосин и азотная кислота. Чтобы разместить ускоритель в хвостовой части фюзеляжа, пришлось переработать оперение.
В ходе испытаний ускоритель проявил себя как ненадёжный и небезопасный агрегат.
После того, как электрическое зажигание наладить не удалось (двигатель РД-1 проработал 18 минут 50 секунд, имел 40 зажиганий, в том числе 3 в воздухе), его заменили на зажигание химического типа. Ускоритель с химическим зажиганием назывался РД-1ХЗ. Химическое зажигание сработало, но не так как надо. Испытания показали, что с реактивным ускорителем самолёт развивает скорость 732 км/ч на высоте 2700 м, 765 км/ч на высоте 6500 м и 782 км/ч на высоте 7800 м.
Подсчёты показали, что на высоте 10000 метров ускоритель способен дать прирост к скорости до 840 км/ч. Постоянные проблемы с ускорителем привели к тому, что Як-3РД отправили в конструкторское бюро для доработки.
Полёты возобновили 14 августа 1945 года, когда самолёт участвовал в параде, посвящённом дню советских ВВС.
Спустя два дня произошла катастрофа. Набрав высоту 2500 метров машина вдруг перешла в пикирование, угол которого постоянно рос. В момент удара о землю самолёт пикировал уже под углом 50 градусов. Лётчик-испытатель Виктор Леонидович Расторгуев погиб, дальнейших работ над машиной не проводили.

Концепция истребителя-перехватчика, оснащённого жидкостным ракетным двигателем, была предложена Сергеем Павловичем Королёвым в 1938 году. Такой самолёт, несмотря на непродолжительное время работы двигателя, должен был разогнаться до скорости более 800 км/час, набрать необходимую высоту, настичь самолёт противника, пушечным огнём уничтожить его, а после совершить безопасную посадку.
Воплотить эту концепцию взялись А. Березняк и А. Исаев.

Работы над такой машиной стартовали в конструкторском бюро Виктора Фёдоровича Болохвитинова весной 1941 года. В июне была подана заявка на создание опытного самолёта БИ1, её одобрили со сроком выпуска всего 35 дней.
В сентябре того же года был построен планер самолёта, который прошёл испытания в аэродинамической трубе ЦАГИ. Проходили и испытания в планерном варианте на буксире.
В октябре 1941 года коллектив разработчиков был эвакуирован на Восток, в Свердловск.
Только весной 1942 года удалось завершить стендовую отработку двигателя, и 15 мая состоялся первый трёхминутный полёт, в ходе которого двигатель был отрегулирован на тягу 800 кгс.
Были достигнуты скорость 400 км/час и высота 840 метров.
За последующие полёты самолёт разогнался до 675 км/час, набирал 4000 метров и показывал скороподъёмность 82 м/с. Двигатель работал до 84 секунд.
27 марта 1943 года, во время седьмого полёта, после выключения мотора на 78-й секунде самолёт затянуло в пикирование, он разбился, пилот погиб.
После гибели лётчика-испытателя недостроенные 30-40 самолётов были уничтожены.
Тем не менее, до 1945 года проект не закрывали, и в январе 1945 года состоялся завершающий полёт на самолёте "БИ" с новым двигателем конструкции А. Исаева.

Метеоусловия: облачность 10 баллов, видимость 10км.
Экипаж выполнял тренировочный полет по маршруту ночью.
Взлет произвел через 4 мин за впереди взлетевшим самолетом. Взлетная масса 76,6 т. Расчетная длина разбега 2000 м, время разбега 36,5 с. Расчетная скорость отрыва 375 км/ч.
На линии исполнительного старта самолет находился около 3 мин. Произведя розжиг форсажа до максимального режима, экипаж начал взлет.
На расстоянии 1600 м от начала ВПП и скорости 312 км/ч через 28 с после начала разбега начался подъем переднего колеса. На расстоянии 1800 м от начала ВПП при угле тангажа 2 - 3°, через 3 с после начала подъема переднего колеса, на скорости 335 км/ч произошло одновременное и мгновенное погасание форсажа обоих двигателей. После погасания форсажа обоих двигателей угол тангажа увеличился до 4 - 5°. В последующем произошло энергичное опускание носа примерно на расстоянии 2150 м и скорости 350 км/ч (через 35 сек после начала разбега).
КК убрал РУД на «малый газ», выпустил тормозные парашюты, наполнение которых произошло на расстоянии 350 м до конца ВПП и скорости 320 км/ч. На скорости 250 км/ч самолет выкатился на концевую грунтовую полосу безопасности.
Пробег самолета по концевой грунтовой полосе безопасности происходил в 6 метров левее оси ВПП с незначительным уклонением влево до 1°. На пробеге по грунту возникла продольная раскачка самолета. На удалении 397 м от конца ВПП произошло разрушение передней стойки шасси (отделились колеса). При дальнейшем движении самолета произошло опускание носа с зарыванием стойки в грунт с последующим отрывом ее от самолета.
При движении самолета по грунту с опущенным носом разрушилась кабина самолета и возник пожар.
На расстоянии 600 м от торца ВПП и в 35 м левее её оси горящий самолет остановился.
При выкатывании самолета на грунт оператор открыл аварийный люк, через который покинул самолет после его остановки. Он пытался оказать помощь командиру корабля в покидании горящего самолета через левую форточку кабины, но вследствие полученных травм командир корабля майор Доронин А. И. покинуть самолет не смог и погиб.
Штурман корабля капитан Хомутов Г.М.погиб в результате полученных травм при разрушении кабины и наполнении её землей.
Причина: разрушение передней стойки шасси в конце пробега самолета по грунту и зарывание носовой части фюзеляжа в грунт после прекращения взлета на скорости 350 км/ч, в 850 м от конца ВПП.
Единственной причиной, которая могла привести к одновременному выключению форсажа обоих двигателей, является отказ системы блокировки отключения форсажа по максимальной скорости, которая установлена на самолетах с двигателями ВД-7М. Объективно отказ системы установить не удалось, так как большая ее часть сгорела при пожаре.

Погиб 15 (по другим данным – 16) мая 1952 года при выполнении испытательного полёта на МиГ-15.
Как вспоминал заслуженный летчик-испытатель СССР С.А.Микоян, Зюскевич в паре с А.К.Рогатневым (заместителем начальника того же 3-го отдела по летной части) на самолетах МиГ-15 пробивали толстый слой облаков в разомкнутом строю. Выйдя вверх, Рогатнев так и не обнаружил истребитель Зюскевича, и на запросы по радио тот не отвечал. Очевидно, не справился с пилотированием по приборам в облаках, потерял пространственное положение и «завалился». В силу своего административного положения Зюскевич летал не очень регулярно, и это, очевидно, сыграло свою роль, но вообще-то даже подготовленный летчик при полете в облаках при отказе авиагоризонта может потерять пространственное представление, а иногда это случается и при работающем авиагоризонте.
Так или иначе, но командование решило, что Зюскевич потерял навыки полета по приборам. А поскольку Рогатнев подписывал коллеге полетный лист и летел с ним в паре – его обвинили за выпуск его в полет и сняли с должности, вернув на старое место службы, летчиком-испытателем 1-го отдела Института. Он очень болезненно переживал гибель своего товарища, что отразилось на его дальнейшей жизни.

Экипаж выполнял инспекторский полёт с целью облёта радиотехнической аппаратуры по утвержденному плану по маршруту:
Взлёт в аэропорту Храброво - город Зеленоградск - мыс Таран - посадка на аэродроме посёлка Коса.
Взлёт с аэродрома посёлка Коса - посадка на аэродроме посёлка Чкаловск
Взлёт с аэродрома посёлка Чкаловск - посадка в аэропорту Храброво.

На борту самолёта находились 2 пассажира:
- подполковник Лев Денисов, старший лётчик-инспектор отдела безопасности полётов авиации ВВС Балтийского флота
- подполковник Анатолий Светлов, старший инженер по радиотехническому оборудованию.

В 12:15 Ан-24Т борт 05 выполнил взлёт в аэропорту Храброво в сторону Балтийского моря. По плану полёт должен был выполняться визуально на высоте 500 метров, но исходя из доклада командира экипажа полёт проходил на высоте всего 50 метров. Все этапы маршрута должны были выполняться над морем.
Выполнив разворот над морем, самолёт пересёк береговую черту в районе Зеленоградска и взял курс к мысу Таран. Вскоре после этого метка борта 05 исчезла с экранов радиотехнических средств.
Примерно в 12:30 борт 05 вошёл в густой туман над Светлогорском на недопустимо малой высоте. На обрывистом берегу Светлогорска он зацепил крылом верхушки сосен и потерял часть крыла. После этого самолёт пролетел ещё около 200 метров, опрокинулся и рухнул на здание светлогорского детского сада.
При столкновении со зданием его второй этаж был полностью разрушен.
В результате катастрофы произошла массивная утечка авиатоплива и начался сильный пожар; в тот момент в здании детского сада находились 29 человек (к моменту падения самолёта дети вернулись с прогулки и садились обедать). В катастрофе погибли все 8 человек на борту Ан-24 (6 членов экипажа и 2 пассажира), 24 воспитанника детского сада от 2 до 7 лет и 3 сотрудника детского сада - повар Тамара Янковская и воспитательницы Валентина Шабашова-Метелица (выжила в катастрофе, но скончалась в военном госпитале) и Антонина Романенко (тоже выжила, но скончалась в военном госпитале через 6 месяцев). Из всех находившихся в детском саду выжили лишь двое.

Результаты лабораторных исследований показали наличие алкоголя в крови пилотов.

К 21:00 16 мая, менее чем через 9 часов после катастрофы, был закончен разбор завалов: вывезены обломки самолёта и останки тел погибших. К утру 17 мая на месте детского сада было закончено сооружение маленького сквера.
Ради минимизации огласки в день похорон погибших были отменены электрички и ограничено движение по автодорогам, соединяющим областной центр со Светлогорском. На кладбище собралось около 10 000 человек.

Дети и погибшие с ними работницы садика были похоронены в братской могиле неподалеку от железнодорожной станции Светлогорск-1.

Членов экипажа и пассажиров похоронили на кладбище в Калининграде, за исключением одного, тело которого жена увезла на родину.

Расследование причин катастрофы в Светлогорске проводила московская комиссия, которую возглавлял заместитель министра обороны СССР по вооружению генерал-полковник Николай Алексеев.

Официальной публикации материалов расследования нет.
Обнародованной причиной катастрофы, которую, несмотря на свойственные тем годам усилия властей, скрыть не удалось, была названа «Неудовлетворительная подготовка и руководство полётом».
Уголовное дело по факту катастрофы не возбуждалось.

Итогом внутреннего расследования министерства обороны СССР стал секретный приказ министра обороны СССР Андрея Гречко, в соответствии с которым с должностей было снято около 40 военнослужащих.

Встречаются версии, основанные на отсутствии у экипажа должного опыта.
Есть источники, которые, ссылаясь на предоставленные бывшим командующим ВВС Балтийского флота СССР генерал-лейтенантом Василием Проскурниным документы, публикуют версию о технической неисправности самолёта.
В соответствии с ней при столкновении с соснами высотомер борта 05 показывал высоту 150 метров над уровнем моря, а реальная высота (в месте столкновения самолёта с деревьями) была 42 метра. Ошибка в показаниях высотомера объясняется тем, что накануне полёта в ВВС ВМФ СССР было принято решение о замене высотомеров с Ил-14 на Ан-24.
Работоспособность высотомеров после такой замены не была проверена должным образом. Проведённые в ходе расследования эксперименты позволили установить: экипаж борта 05 получал данные с погрешностью до 60-70 метров.
Заслуженный летчик-испытатель России, Владимир Бирюков, полагает что пилоты самолёта неправильно выставили давление при вылете, или не установили его вовсе.

В 1994 году на месте катастрофы была возведена часовня с табличкой: «Храм-памятник в честь иконы Богоматери „Всех скорбящих Радость“ построен на месте трагической гибели детского сада 16 мая 1972 года».

Самолёт выполнял грузовой рейс. При заходе на посадку в а/п Иркутск-2 (Восточный) днём в простых метеоусловиях экипаж не выдержал глиссаду снижения, превысив предельно допустимые отклонения по высоте при пролёте БПРМ.
Информация о ходе полёта со стороны диспетчера УВД на борт не поступала.
Пролёт торца ВПП произошел на высоте 20 м. В конце выравнивания на высоте 5 м и удалении 300 м от торца ВПП бортмеханик, который находился на месте второго пилота в правом кресле, решив, что произойдет перелёт, вмешался в управление ВС и перевел РУД обоих двигателей за проходную защёлку земного малого газа. КВС на это отреагировал несоразмерным отклонением штурвала "на себя" и резким переводом РУД на увеличение режима работы. В результате произошло автоматическое флюгирование воздушного винта левой СУ. Самолёт перешёл в набор высоты до 20 м с уменьшением приборной скорости до 170 км/ч и свалился. В левом крене самолёт потерял высоту и уклонился от оси ВПП. Несмотря на все попытки, КВС не смог предотвратить разворот и кренение. Самолёт с большим креном (до 70°) столкнулся с землей на удалении 1526 м от торца ВПП и разрушился.
Один служебный пассажир и один член экипажа погибли, три члена экипажа и один служебный пассажир получили ранения.

Второй пилот перед полётом употреблял алкоголь (был отстранен от полётов, находился в грузовой кабине, на его рабочем месте находился бортмеханик).

Ил-96Т был создан по российско-американской программе и стояли на нем четыре ТРДД РW-2337. Было модно в то время примазать амерское. Самолет в едином экземпляре. Немного полетал и усё.
В 1999 году демонстрировали на МАКСе.


Ил-96-400Т выпустили уже с ПС-90А.

Лётчики своевременно катапультировались и удачно.

Разбившийся самолет был самым старым УТС Hawk (HW-320), использовавшимся ВВС Финляндии. Первый полет выполнил 12 ноября 1982 года.

Это второй случай катапультирования из этого самолёта. Первое было 16 декабря 1988 года.
При выполнении посадки на пробеге у самолета сложились стойки шасси.

Экипаж катапультировался, когда самолет скользил "на животе" по ВПП, и искря на V ~ 100 км/час Летчики живы, получили легкие травмы. Это был первое в Финляндии катапультирование из самолета, который находился на земле и почти остановился.

Самолёт оказался ремонтопригодным и был отремонтирован на авиазаводе в Турме, и впоследствии возвращен в строй.
Редкий в мире случай, когда из одного и того же самолета в реальной ситуации в разное время успешно катапультировались два экипажа.

Выполняя рейс 971 авиакомпании New York Airways, вертолет Sikorsky S-61L, приземлился на вертолетной площадке расположенной на крыше здания Pan Am Building (JPB) в Нью-Йорке.


На борту было 20 пассажиров и экипаж из трех человек. Вертолетная площадка находилась на высоте 260,67 метра над уровнем моря.

КВС Ли Дж. Ричмонд . Налет Ричмонда составлял 11 721 летных часов из них 9 000 часов на вертолетах и приблизительно 2200 часов на Sikorsky S-61.
Он работал в авиакомпании New York Airways с 1964 года.
Вторым пилотом был Джон Ф. Фланаган, проработавший в NYA около пяти недель. У него было 1768 часов налета из них 1339 часа на вертолетах. Стюардесса Лэмми Шевалье работала в NYA в течение четырех лет.

Вертолет Sikorsky S-61L приземлился на бетонную вертолетную площадку размерами 39,9 × 39,9 м. Находясь на площадке Ричмонд поддерживал обороты несущего винта вертолета на уровне 100%, удерживая ручку циклического шага в центре и рычаг общего шага в нижнем положении (отрицательный шаг).
Автоматическая система управления полетом (AFCS) была включена.

Через 2 минуты 21 секунду после приземления правая основная стойка шасси вертолета подломилась, и вертолет S-61L опрокинулся на правый борт. В результате все лопасти несущего винта поочередно ударились о бетонную поверхность вертолетной площадки и разрушились.

Четверо пассажиров, ожидающих посадки, были поражены обломками разрушающихся лопастей и погибли.
Одна из лопастей длиной 8,787 метра)и весом 94,9 килограмма вылетела через перила здания и упала на улицу рядом со зданием, успев при падении врезаться в окно офиса на 36-м этаже.
Ещё одна лопасть несущего винта разломилась на два обломка, один из которых упал на улицу, ударив при падении пешехода, в результате удара пешеход погиб.

Позднее части разрушившихся лопастей несущего винта были обнаружены в четырех кварталах к северу от здания Пан-Ам.

Расследование Национального совета по безопасности на транспорте (NTSB) установило, что вероятной причиной аварии стало: «...усталостное разрушение верхнего правого переднего фитинга правой стойки шасси в сборе. Усталостное разрушение возникло из-за небольшой поверхностной "раковины" в металле возникшей по неопределенной причине. Гибель всех жертв катастрофы была вызвана поражением их обломками лопастей из за разрушения лопастей несущего винта в результате повреждения стойки шасси».


NTSB определил, что действия экипажа были правильными, и что вертолет был надлежащим образом сертифицирован, обслуживался и эксплуатировался.

Аналогичная авария произошла, когда у вертолета S-61L компании Los Angeles Helicopters Sikorsky также разрушилась правая стойка шасси и вертолет перевернулся в международном аэропорту Лос-Анджелеса (LAX) в 1963 году.
Эта авария привела к замене материала, используемого при изготовлении шасси.

В ночь на 15 сентября 1943 года 3 самолета-разведчика МБР-2 из состава 58-й отдельной авиаэскадрильи КБФ атаковали немецкие корабли, которые несли дозор минного заграждения в Финском заливе у острова Большой Тютерс. Экипаж младших лейтенантов Николая Борисова и Николая Королева позже доложил, что они бомбой повредили один вражеский «транспорт».


Однако в действительности 100-килограммовая бомба их самолета попала в нос тяжелой плавбатареи «West», которая через несколько минут затонула, перевернувшись через борт. Значительными были потери немцев и в личном составе – 21 погибший, почти половина экипажа.

Поскольку не было подтверждений, "West" не была засчитана лётчикам как отдельная победа и в наградных документах фигурировала как "повреждение корабля противника".
Плавбатарея «West» является самым крупным военным кораблем противника, который был потоплен советской гидроавиацией за всю Великую Отечественную войну.
И теперь известны имена летчиков, которые совершили этот подвиг.

Судьба советских летчиков, потопивших плавбатарею сложилась трагически, позже в 1943 году экипаж с разведывательного самолета был переведен в 1-й Гвардейский минно-торпедный полк, летать на торпедоносце А-20 «Бостон».
12 июля 1944 года экипаж гвардии лейтенантов Борисова и Королева погиб при атаке немецкого конвоя в Рижском заливе.

Плавбатарея West была найдена Разведывательно-водолазной командой совместно с Морской инженерной компанией «Фертоинг» в рамках проекта "Поклон кораблям Великой Победы. Голоса погибших кораблей". Экспедиция проходит при поддержке Фонда президентских грантов и Русского географического общества.

Дайверы «Разведывательно-водолазной команды» обследовали затонувшую немецкую плавбатарею «West».


Корабль лежит на глубине 44 метров, на правом борту. Зарывшись носом в грунт. Осмотру доступны кормовая надстройка, орудийные площадки. Хорошо видна 150 мм пушка в бронеколпаке, зенитные пулемёты. На грунте вокруг корпуса лежат каски. В кормовой части обнаружен корабельный колокол.

Плавбатарея «West» стала ещё одним эпизодом успешных действий Балтийского флота в Финском заливе и последним крупным кораблем противника, которые были потоплены в годы войны и лежат в территориальных водах России. Ранее Разведывательно-водолазной командой в российской части Финского залива были обнаружены и идентифицированы немецкие корабли: Плавбатарея Ost, морские охотники за подводными лодками UJ-1204, UJ-1216, UJ- 1205, UJ-1211, и две немецких быстроходных десантных баржи у о. Гогланд. А также в Калиниградской области, в районе Балтийска идентифицирован немецкий корабль VP-1802, потопленный советскими штурмовиками ИЛ-2.

Рейс по маршруту Москва - Челябинск - Новосибирск - Иркутск - Чита, После двух промежуточных посадок (Челябинск и Новосибирск) в Иркутске произошла смена экипажа.
В зоне районного диспетчерского пункта ДП Читы бортовая радиостанция передала сигнал ССО (система сигнализации опасности), после чего экипаж связался с диспетчером и тот указал их положение - 135 километров по трассе. В ответ КВС доложил, что из салона поступило требование изменить курс; диспетчер подтвердил получение сообщения. В 03:36:30 экипаж доложил о прекращении снижения и о занятии высоты 6500 метров. В 03:36:45 диспетчер запросил у экипажа высоту, на что тот доложил, что высота 6600 метров и не меняется.
В 03:38 мск с борта вновь поступил сигнал опасности в виде кодовой передачи, на 9-й секунде передача прекратилась. Диспетчер указал местоположение относительно аэропорта (100 километров, азимут 270°) и спросил у экипажа высоту полёта. Но ответа не последовало, а отметка рейса на радаре почти сразу превратилась в небольшое «облако» и затем исчезла.

По свидетельствам пяти очевидцев, в воздухе раздался взрыв, после чего на землю в период до 09:45 стали падать части самолёта и люди. В пользу взрыва свидетельствовало и появившееся на экране диспетчерского радара «облако», которое характерно, когда на полигонах поражают воздушные цели.
По данным комиссии, самолёт разрушился в воздухе на несколько крупных частей: среднюю часть крыла, носовую часть (до 15 шпангоута), хвостовую часть (до 65 шпангоута) и нижнюю часть фюзеляжа с двигателями и мотогондолами (среднюю часть фюзеляжа разорвало на множество мелких обломков).
Такое разрушение могло произойти при резком повышении давления в салоне, приведшем к разрушению силовой конструкции в зоне очага высокого давления с последующим разрушением самолёта от взрывной декомпрессии.

В результате различных экспертиз и расследований было выявлено, что на борту лайнера взорвалось самодельное взрывное устройство (СВУ), которое на борт самолёта пронёс 32-летний пассажир (азербайджанец, житель Кировабада) Чингис Юнус-оглы Рзаев, севший в Иркутске.
За несколько минут до посадки в Чите Рзаев, показав стюардессе СВУ, потребовал изменить курс самолёта и лететь в Китай.
При попытке обезвредить Рзаева, бежавшего с СВУ к кабине пилотов, милиционер Ёжиков выстрелил ему в спину; пуля попала в области 8-го межреберья слева и проникла в сердце. Но умирающий Рзаев успел активировать СВУ, эквивалентное по мощности 5,5-6 килограммам тротила, что привело к взрыву и разрушению конструкции самолёта.
В 10:55 по местному времени вертолёт Ми-8 обнаружил обломки рейса 109 в 97 километрах западнее Читинского аэропорта Кадала разбросанными строго по трассе на протяжении 10 километров.

Погибли все находившиеся на его борту 81 человек — 72 пассажира и 9 членов экипажа.

Послесловие вместо предисловия….
15 октября 1970 года авиалайнер Ан-24 (бортовой номер 46256), выполнявший рейс по маршруту Батуми — Сухуми с 46 пассажирами на борту, угнали в Турцию два литовца: Пранас Бразинскас и его сын Альгирдас. Во время захвата самолета была убита 20-летняя бортпроводница Надежда Курченко, тяжело ранены командир экипажа Георгий Чахракия, штурман Валерий Фадеев и бортинженер Оганес Бабаян. Как писали американские газеты, Бразинскасы совершили первый успешный угон самолета в советской истории.

После угона Ан-24 в МВД СССР вышел секретный циркуляр, согласно которому каждый рейс, проходящий вблизи государственной границы, сопровождал сотрудник милиции, главная задача которого была сформулирована примерно так: не допустить возможного угона самолета с пассажирами за границу. Между строк - любой ценой. А как не допустить, никто не знал, никто и не сообщал. Самолет не автомобиль - сразу не остановишь, на обочину не свернешь. Специалисты, разрабатывавшие служебные инструкции, не додумались сделать упреждающий шаг - проводить досмотр пассажиров. Столь привычная сейчас процедура до 1973 года в аэропортах Советского Союза не проводилась вообще. На борт воздушного судна потенциальный террорист мог пронести хоть пулемет, не говоря уже о компактном взрывном устройстве.

Самолёту предстояло выполнять облёт после проведённой в авиационно-технической базе (АТБ) Ханты-Мансийского аэропорта замены переднего шасси. Облёта самолёта не планировалось, поэтому заявки на проведение облёта в лётный отряд не подавалось.
Но затем начальник смены АТБ В. В. Набоких всё же дал заявку в Производственно-диспетчерский отдел АТБ (ПДО АТБ) на контрольный облёт авиалайнера, для чего был вызван резервный экипаж (командир (КВС) С. А. Хомяков, второй пилот И. Ю. Лалетин и бортмеханик П. А. Вешкурцев), который даже как следует не подготовился к облёту. Так как задания на облёт не выписывалось, то командир использовал подписанное для резерва, куда самостоятельно вписал начальника смены АТБ инженера В. В. Набоких, а также авиатехника П. А. Орлова, а в маршруте полёта указал «Р-н АДС».
После предполётной подготовки было принято решение о вылете с занятием эшелона 7800 метров, на что было дано разрешение диспетчера АДП, при этом по плану на учебно-тренировочные полёты.

Экипаж сперва провёл обруливание самолёта, после чего зарулил на стоянку и охладил колёсные тормоза, а затем в 17:36 (15:36 МСК) вылетел из аэропорта, чтобы выполнить контрольный полёт по кругу, а затем посадку.
Но после вылета экипаж запросил набор эшелона 7800 метров, что отнюдь не соответствовало целям полёта по заявке ПДО, а в 17:48 доложил о занятии эшелона 6000 метров, после чего запросил разрешение на выполнение задания в течение 5 минут на данной высоте.
На высоте 6000 м пилот выполнил ряд левых виражей с креном 25-50º и правых с креном 60º, а затем экипаж отклонил элероны и руль направления на создание правого крена и начал выполнять бочку. Но штурвал по прежнему был отклонён «на себя», в результате чего через 8 секунд авиалайнер, перевернувшись «на спину», опустил нос уже вниз и начал снижать высоту, продолжая при этом вращаться.
Скорость достигла 470 км/ч, когда экипаж уменьшил режим работы всех трёх двигателей до 73 %, а в 17:57:31 самолёт вышел из вращения.
Як-40 снижался с вертикальной скоростью 100 м/с, когда экипаж начал выводить его из снижения.
Но в 17:57:34 на высоте 4500 метров и при скорости 620 км/ч вертикальная перегрузка достигла 5,25 единиц, что в полтора раза выше максимально допустимой по РЛЭ (3,4). В результате на левой консоли крыла отделился кусок, который затем врезался в киль и снёс его, вместе с расположенными на киле стабилизаторами, рулём высоты и направления. Як-40 потерял управление и перешёл в беспорядочное вращение, при этом из-за перегрузок оторвало секции закрылков и часть обшивки правой плоскости крыла. Затем самолёт врезался в землю и полностью разрушился.


Утром следующего дня обломки авиалайнера были обнаружены с воздуха и находились в 19 километрах от КТА по азимуту 20° в километре от реки Обь и примерно в 150 метрах от правого берега протоки Ерошкина.
Общий разброс обломков достиг 2,5 километра.
Экипаж выполнял манёвры, не предусмотренные РЛЭ.

Находившиеся на борту члены экипажа и пассажиры – техники, инженеры и рабочие-ударники – погибли. Причиной катастрофы стали опасные действия истребителя И-5, который в результате неудачного маневра в воздухе врезался в АНТ-20.

АНТ-20 пилотировали известные лётчики-испытатели Николай Семёнович Журов (командир корабля, пилот КБ Туполева) Иван Васильевич Михеев (пилот агитационной эскадрильи).
И-5 пилотировал лётчик-испытатель Николай Павлович Благин и пытался сделать мёртвую петлю вокруг правой плоскости АНТ.
Вину за случившееся возложили на летчика И-5 Николая Благина. Посмертно ему припомнили и дворянское происхождение.
Глава НКВД Генрих Ягода в донесении Иосифу Сталину высказывался о нем как о «социально чуждом элементе».

Все жертвы трагедии похоронен на Новодевичьем кладбище..

АНТ-20 «Максим Горький» в сопровождении двух И-5 над Красной площадью в Москве во время Первомайского парада, 1 мая 1935 года.


А накануне на нём в качестве пассажира летел Антуан де Сент-Экзюпери